新车｜油耗低到让你意想不到 试驾比亚迪秦PLUS DM-i

汽车日报 许博

在大多数消费者的心中，插电式混合动力车型与传统的燃油车型相比，在经济性方面有着很大的优势，但是仅限于经常使用纯电驱动模式行驶的情况下，而当动力电池电量处于馈电状态时，插混车型的油耗可能要比同排量的燃油车还高。但今年年初，比亚迪发布了DM-i超级混动系统，“以电为主”的驱动逻辑将会大大降低插混车型的能耗水平。那么，搭载了该系统的首款紧凑型车——秦PLUS DM-i到底能够给我们带来怎样的能耗表现呢？今天我们就来带您一起体验一番。

动力系统

此次试驾的秦PLUS DM-i车型搭载的动力系统还是值得跟大家聊一聊的，毕竟该车所采用的动力系统是比亚迪最新发布的DM-i超级混动系统。该系统融入了“以电为主”的设计里面，搭载骁云-插混专用1.5升自然吸气发动机和EHS电混系统组成的动力总成。与比亚迪之前的DM-p系统有所不同，DM-p更加注重性能，而DM-i更注重日常使用中的燃油经济性。

据官方介绍，骁云-插混专用1.5升自然吸气发动机的热效率高达43%，从数值上已经超越了丰田，丰田的发动机热效率为41%。比亚迪这款代号为472QQ的发动机，其最大功率为110马力，峰值扭矩为135牛·米。

此外，新车的动力电池组采用了比亚迪生产的刀片电池，使车辆能够拥有相对更安全的使用环境。新车有两个不同纯电续航的版本可选，它们在NEDC工况下的续航能力分别为55公里和120公里。据官方数据显示，车辆在满油满电的状态下，综合续航能力可以达到1245公里；在动力电池馈电的情况下，工信部综合油耗为3.8升/100公里，从数据上看，这个成绩还是很惊艳的。

此外，官方还介绍，在NEDC和WLTC（国内将施行的能耗测试标准）工况下，DM-i系统中驱动电机的动力介入占比分别可以达到88%和82%。在市区工况下行驶时，系统将以99%为电机驱动的工况工作，能够让秦PLUS DM-i车型做到真正意义上的“以电为主”。

油耗挑战

为了让我们更加深切地感受到DM-i超级混动系统出色的燃油经济性，比亚迪官方特别设计一个“油耗测试”环节，而整个环节的路线设计则是包括了市区道路、市区快速连接线以及高速公路，这些日常行驶中，我们都会涉及到的路段情况。

测试路线的总长度近110公里，由两位媒体编辑轮流驾驶（测试环节为往返行程，去程和回程由不同的人驾驶车辆），同车还会有一位工作人员随行，在人数上模拟了一家三口出行的使用场景。

测试开始前，我们想将车辆开至加油站将油箱加满。为了减少不确定因为导致的误差，此次测试在开始前和结束时，均在同一个加油站，并使用同一支油枪进行加油。

当油箱加满后，工作人员将油箱盖贴上封条，待测试结束后，再将封条开启再次加满油，以第二次的加油量和实际的行驶里程数，计算出秦PLUS DM-i的百公里油耗。

为了让测试更加贴近日常用车的实际情况，出发前，我们将空调设定在了25摄氏度，空调风量为自动。此外，车辆的剩余电量为25%，动力电池处于馈电状态。而驾驶模式方面，我们设定在了经济模式下；而由于动力电池电量较低，所以动力模式只能采用HEV模式，即混动模式。一切准备就绪，我们接下来看看秦PLUS DM-i的油耗表现。

即便是在馈电的状态下，秦PLUS DM-i在城市道路上驾驶时，动力输出方面，依然是以电驱动的行驶为主，而燃油发动机主要是起辅助发电补能的作用。那么，既然是以驱动电机为主要动力输出源，所以车辆在动力的响应以及表现方面，基本上是纯电动车型的特征，加速时动力输出非常线性。

当在车速相对更快的市区快速连接线以及高速公路上行驶时，燃油发动机会介入，参与动力输出，此外在深踩油门踏板超车时，同样会触发发动机介入。此时车辆的整体行驶质感，相比以驱动电机作为动力源时会有一些差异。

不过，由于秦PLIUS DM-i车型搭载了比亚迪最新的超级混动系统，所以无论车辆是以电驱动还是用油驱动，动力源在发生变化时，车辆始终保持在一个挡位上，所以平顺性的表现也是非常出色的。

在转向助力的设定上，秦PLIUS DM-i还是采用了偏向于家用风格的设置，开起来很轻松，也很好上手，手感和指向性的表现还是值得肯定的。而在NVH方面，该车通过对动力系统的控制和优化，以及在相应的缝隙处（比如发动机舱内）增加密封条的做法，在一定程度上抑制了发动机的噪音，但发动机工作时的轻微振动还是可以感受到的，不过无伤大雅，因为整体的表现还是不错的。

该车的悬架采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的搭配，而整体调校相对来说稍显硬朗，可以再偏向于舒适性一些。目前车辆整体的悬架表现是很有韧劲的，但是遇到坑洼路面时，后排有相对明显的颠簸感。

按规定路线测试完之后，我们回到了出发时的加油站，用同一只油枪将油箱再次加满。最终，我们加入了2.98升汽油，实际行驶里程为114.4公里，所以我们这台车的实际油耗仅为2.6升/100公里。同时测试的还有三台秦PLIUS DM-i，它们的最终成绩分别为2.48、2.54以及2.8升/100公里，四台测试车辆的平均成绩为2.61升/100公里，要比官方公布的数据：3.8升/100公里还低，确实有些令人难已置信。当然，带着“油耗挑战”的心态进行测试，难免会让大家的驾驶方式收敛不少，所以这次的成绩只是给大家一个参考。

此前，我的同事已经对这台搭载了“超级混动”系统的秦PLUS DM-i车型，进行过比较详尽的静态体验了，在这里我就不再过多赘述。如果您想了解该车的静态表现，可以点击这里或后面的标题，移步至《实拍｜油耗低，再低，还能低吗？静态体验秦PLUS超级混动》进行查阅。

写在最后

经过一番体验之后，秦PLUS DM-i不论是在动态还是静态方面，都有着不错的表现。而新车所搭载的DM-i混合动力系统的能耗表现，确实非常的惊艳。而目前秦PLUS DM-i已经公布其预售价格区间为10.78-14.78万元，从预售价上来看，已经进一步拉近了插电式混合动力车型与燃油车型之间的差距，所以这款车对于消费者来说还是很有诚意的。官方目前公布的消息是该车将在3月正式上市，预计上市之后能够引起不小的市场反响。

最省油的插混？看看比亚迪DM-i超级混动有多牛

【太平洋汽车网 导购频道】众所周知，丰田旗下车型在油电混动领域的确深得消费者的认可。但其实在插电式混动领域方面，自主品牌比亚迪旗下新能源汽车也深得民心。3月8日，比亚迪为我们带来一款全新插电式混动新车秦 PLUS DM-i。

3.8L革命性油耗，7.3秒零百加速，综合续航可达1245公里，秦PLUS DM-i能够拥有如此出色的表现，是因为搭载了比亚迪DM-i超级混动。光是这些参数就能唬人了，那比亚迪DM-i超级混动究竟牛在哪？为什么这么省油？

值得一提的是，秦PLUS（询底价|查参配） DM-i补贴后售价10.58-14.58万元，提供55KM和120KM两种纯电续航版本共4款车型。

比亚迪秦PLUS DM-i 补贴后售价 车型补贴后售价（万元）55KM 尊贵型10.58 55KM 旗舰型11.98 120KM 尊贵型 12.98120KM 旗舰型 14.58 注：数据来源制表： 太平洋汽车网

秦PLUSDM-i的定位

秦 PLUS DM-i定位“燃油轿车颠覆者”，其首要的原因便是特别省油。这是因为秦 PLUS DM-i搭载了比亚迪最新研发的骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43.04%，官方表示在亏电的状态下油耗3.8L。

比亚迪推DM-i超级混动的目的是什么？

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》文件，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。文件表示2025年我国新能源汽车需占到新车总销量的20%，插混技术路线大有可为。

面对追求经济性、低油耗的国内消费者，比亚迪DM-i超级混动为此而来。基于DM-i平台下打造的车型相比传统燃油车油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保，也不限购不限行。

拿秦PLUS DM-i来说，紧凑级轿车市场，常年被合资品牌车型占据榜首位置，此次秦 PLUS DM-i的强势来袭目的很明显，就是降维打击同级的合资燃油车型。

毕竟秦PLUS DM-i油耗吊打轩逸、朗逸、卡罗拉等不在话下；补贴后售价10.58-14.58万元，购置落地价格却与这些合资燃油车相当，重要的是绿牌不用摇号；全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机。整体来看，各方面相比传统燃油竞品车型更具优势。

比亚迪DM-i超级混动的优势：

1、油耗更低：全球量产发动机最高热效率43.04%，亏电状态下百公里油耗低至3.8L，每公里仅需2毛钱。

2、使用场景更便捷：搭载直流快充技术（120KM版），电量从30%充到80%仅需30分钟。

3、提速更快：秦 PLUS DM-i全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机，另外DM-i超级混动凭借大功率电机10毫秒级响应速度优势。

4、长续航：以秦PLUS DM-i满油满电综合工况续航可达1245公里。另外，DM-i超级混动专用刀片电池拥有超长寿命，并采用全球首创脉冲自加热和全球领先冷媒直冷技术，实现全气候条件使用场景。

5、静谧性好：无限接近EV车型；市区工况，99%是用电机进行驱动，高速发动机辅助驱动。DM-i超级混动让驾驶者感受到节油的同时，又能体验到无顿挫、静谧的驾驶感受。

6、可免购置税，还能上绿牌免摇号。

DM-i超级混动还有哪些亮点？

没有高效率的发动机，再好的混合动力系统，也是烂泥扶不上墙，毕竟提高热效率是插电式混合动力专用发动机的首要任务。比亚迪深谙这个道理，所以比亚迪这套DM-i超级混动系统最引人注目的莫过于秦PLUS DM-i搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，而这台发动机竟然能做到了43.04%的热效率。

骁云-插混专用1.5L高效发动机技术参数 热效率43.04% 峰值输出功率/转速81kW/6000rpm 峰值扭矩/转速135N·m/4500rpm 亏电油耗 3.8L/100km以内 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

这台骁云-插混专用1.5L高效发动机，利用了阿特金森循环技术，让燃效提升12%、油耗整体降低了15%。官方称全新的动力总成还根据城市频繁启停的用车工况，改进了低转扭矩输出，让其达到最高扭矩的起始转速相对于上代产品下降100转/分钟，更适合国内用户经常走走停停的实际出行场景。

与发动机匹配的是E-CVT无级变速变速箱，最高传动效率为95%，能够进一步降低油耗水平，官方称与骁云-插混专用1.5L高效发动机匹配显著提升整车的NVH表现，噪声值比同级别合资产品低2-4dB。

比亚迪DM-i超级混动四大控制模式日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况超高效率。通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。

DM的四种驾驶模式 纯电模式依靠电机驱动，发动机不工作 HEV串联模式发动机发电给电机供电，为电池蓄电 HEV并联模式

发动机和驱动电机同时驱动车辆，发动机多余的能量，通过发电机发电将电量储存在电池里面。

发动机直驱模式 发动机以最高效率参与车辆驱动，同时减少电机输出，降低电耗，发动机多余能量也会储存在电池当中

除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。

将比亚迪汉的电池包拆解开来，我们可以得到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。

当然，比亚迪DM-i超级混动并非用于替代比亚迪燃油车型，而基于消费者需求，比亚迪会继续提供燃油、插混、纯电不同动力版本车型。

DM-i超级混动相比iMMD，优势何在？

其实比亚迪DM-i与本田的MM-i在逻辑上是非常相似的，都是P1+P3电机布局，采用双电机插混架构。但从架构布局来说，DM-i超级混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，更利于整车布置；而本田的i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸。更大的电机性能可以做的更高，可拓展能力更强，而由于iMMD电机尺寸受限，使得iMMD的电机性能弱于比亚迪DM-i超级混动的电机性能。

其次，虽然都是采用扁线电机，DM-i超级混动电机最高转速为16000rpm，具备目前世界已知量产电机中的领先水平。而iMMD电机最高转速只有13000rpm。所以相比之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力也更强。

而高转速势必会造成更高的发热问题，目前行业内的电机主要还是使用水冷降温，需要热交换不能直接接触热源。虽然DM-i超级混动和iMMD同时采用油冷技术，可以直接冷却热源，散热能力增强。但是iMMD电机只能通过内部喷淋油冷定子，而比亚迪DM-i超级混动电机既能内部喷淋定子又能转子甩油冷却，内外皆可冷却效果更好。

重要的是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率43.04%，获得了中国汽车技术研究中心的认证，是目前全球量产发动机的“珠穆朗玛峰”。而iMMD发动机最高热效率仅为40.5%，要知道发动机热效率每提高1%都很难突破。还有，DM-i超级混动搭载了3.3KW和6.6KW交流充电，且长里程版还搭载了大功率直流快充，可实现30分钟充电80%，而这项功能是也是iMMD不具备的。

另外，相对于iMMD，DM-i超级混动的节能表现更惊艳，可实现亏电油耗3.8L/100km，仅为燃油车油耗的一半。当车辆亏电时，在市区路况下，以EV行驶为主，81%的工况发动机熄火停机；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，无限接近纯电般的驾乘体验。整体来看，DM-i超级混动不仅相对于iMMD具备技术优势，而且真正实现了以电为主，确实符合其“燃油车颠覆者”的定位。

那秦PLUS空间表现符合预期吗？

由于DM-i超级混动由于采用大电机、大动力电池方案。相信很多消费者或许会有顾虑，那DM-i平台下的秦PLUS DM-i车内空间方面会不会做一定妥协？为了一解忧虑，下面我们来看看秦PLUS DM-i空间表现看是否符合预期。值得一提的是，秦PLUS DM-i车身长宽高分别是4765/1837/1495mm，轴距2718mm。

秦PLUS DM-i因为电池组放置底盘位置，占据了一定的底盘空间，所以整个后排地台被轻微的抬高，但幸好秦 PLUS DM-i的座椅能给到腿部足够的支撑，整体乘坐体验还算比较舒适，一般家用完全不是问题。后备箱空间宽裕，不管是日常家庭出行还是自驾游都绰绰有余。

全文总结

毫不夸张的说，比亚迪DM-i超级混动的推出，不仅是应对日益严苛的排放法规、双积分政策，更是趁着目前新能源车市场的上升态势，逐步取代传统的燃油车，为自己品牌在新能源领域中占得更大的市场份额。当然，后续还有宋PLUSDM-i等车型的上市，届时比亚迪的新能源产品线就更加丰富了。

而此次基于DM平台推出的秦PLUS DM-i，配备骁云-插混专用1.5L高效发动机让其拥有极低的亏电油耗，而且还提供120KM纯电续航版本（支持快充），日常代步上下班基本不用一滴燃油，就算电池没电需要发动机介入，也只有3.8L/100km油耗，对于那些特别在意油耗，又不想买纯电动新车的消费者来说，秦 PLUS DM-i的出现绝对是他们的福音，再加上秦PLUS DM-i插电混动能上绿牌的优势，相信能够吸引不少消费者关注。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）

技术丨十万级秦PLUS DM-i：比亚迪和长城，混动该选谁？

汽车日报 潘梓春

不到三天时间，长城和比亚迪前后脚地发布了旗下最新混动车型，针尖对麦芒。

3月8日，比亚迪秦PLUS DM-i正式上市。新车推出4款车型，补贴后售价区间为10.58万-14.58万元，将会搭载比亚迪最新的DM-i超级混动系统。

比亚迪秦PLUS DM-i

不久前，WEY品牌也发布了旗下全新SUV车型玛奇朵的预告图，该车型首次搭载柠檬混动DHT技术，预计4月开启预售。

WEY玛奇朵

都是自主大牛品牌，如今扎堆造混动，到底谁家强？

同为1.5升发动机，DM-i和DHT，哪个值得买？

油混与插混之争

先来对比硬指标——

DM-i：骁云-插混专用1.5升高效发动机；阿特金森循环，15.5压缩比；发动机峰值输出功率81千瓦，峰值扭矩135牛?米；热效率43.04%。

DHT：1.5升混动专用自吸发动机；阿特金森循环，13:1压缩比；发动机峰值输出功率75千瓦，峰值扭矩135牛?米；没提热效率。

数据层面似乎差距不大，但技术原理可是天差地别。

简单来说，比亚迪DM-i是插电混动平台，砍掉了12V发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等附件，省去了前端轮系，通过单独发动机带动整套系统；相比之下，长城柠檬DHT的1.5升版本属于油电混动，多了个变速箱，增加了一个挡位切换，多了一个性能取向。

柠檬混动DHT总成

换句话说，比亚迪DM-i和长城柠檬DHT分别代表了混动车型最常见的插电混动（PHEV）和油电混动（HEV）两大类别。其中，油电混动代表车型是丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎，插电混动的代表则是比亚迪的秦、唐等。

那么，插混和油混，到底如何区分呢？

先说原理。油混一般油箱大、电池小，不能充电，只能加油。主要靠发动机的动能回收给电池充电驱动电机。极端点看，油混只是利用电机降低油耗，真正开起来和燃油车没有任何区别。

而插混是在油混的基础上加了一套容量更大的电池，电池大，油箱小，既能充电也能加油。主要通过充电的方式增加纯电行驶里程，或者靠汽油机发电供给电机驱动。条件允许的情况下，插混完全可以当作纯电动车，比较省油。

现阶段绝大部分插混都是先用电，没电了再拿发动机顶上。两种方式转换时，也会有比较明显的驾驶差异变化。

如今的比亚迪DM-i又在“以油为主”的传统混动技术上进行升级，变成了“以电为主”，可以说是真正意义上的“原生插混”了。

购车前想清四个问题——

既然燃油车早晚退出历史舞台，纯电动车又克服不了续航焦虑。在眼下这个尴尬的过渡期，比亚迪DM-i和长城柠檬DHT，插电混动和油电混动，到底选哪个更合适呢？

懂车帝建议可以从以下几个方面进行考虑：

1、绿牌选插混，蓝牌选油混

虽然听起来都用电，但根据国家规定，目前油电混合车型只能算是节能车，并不能算作新能源车，没有办法享受新能源政策，只能占用普通燃油车指标，上蓝色的车牌，一线城市还是需要摇号购车。

而插电式混动车因为多了一个插电口，被列入新能源汽车，不光能上绿牌，还能享受同样的补贴：免除10%购置税，一线城市免摇号或免大量拍牌费用，并且不受限行和牌照的限制。

只有在北京地区，插混仍旧被放在了燃油车行列。虽然用的是绿牌，但是依然和燃油车一样受到限行等限制。

2、充电方便选插混，充电不便选油混

以比亚迪DM-i为例，新车电池容量8.3-21.5千瓦时，虽然可油可电，综合工况续航超1000公里，但纯电续航只有51-120公里。电池组容量小，在寒冷、开空调等常规场景下，续航打折比纯电还严重。除非家里有私桩能够每天充电，随时保持电量充足，插混才有意义。

为了尽可能改善用车体验，比亚迪秦PLUS DM-i首次提供插混车型直流快充，电量从30%充到80%仅需30分钟，从15%充到80%仅需40分钟。

即便如此，在充电条件不够理想的情况下，还是没有油混来得方便。毕竟加油站随地都是，同时长城柠檬DHT搭载1.8千瓦时电池，电池容量提升30%，电池技术也在不断发展。

3、用车更省选插混，技术成熟选油混

虽然主要目的都是为了省油，但比亚迪DM-i的出现，让两者在使用成本上拉开了比较明显的差距。

原先插混总被人比做“小马拉大车”，由于拖着比油混更大的电池组和电动机，在没电的情况下，实际负载更大，和燃油车相比经济性并不明显。

而秦Plus在不耗电的状态下，百公里油耗降低至3.8升，比普通燃油车的油耗还要低。比亚迪骁云1.5升插混专用自吸发动机，将发动机最高热效率提升至43.04%。所谓最高热效率，就是指在该状态下的发动机，榨干每一滴汽油的能力最强。

反观柠檬混动DHT，综合油耗则为4.7升（综合油耗 =（25*无电时油耗 + 纯电里程*纯电油耗）/（25+纯电里程），基本没有竞争力。

然而，从技术可靠性的角度来看，油混发展时间更长，也被丰田、本田等老牌车企进行了长时间的市场验证。

早在1995年，通用就率先注册了混动专利US 5558595，随后丰田本田加入战局。如今市面上的混动车型共有33款，其中丰田/雷克萨斯占16款。显然，在“两田”加持下，油混的市场和口碑已经趋于稳定。

4、静谧平顺选插混，传统驾乘选油混

无论是插混还是油混，消费者都能享受到更快的起步体验，零百加速比同级燃油车快2-3s。其中，秦PLUS DM-i零百加速在7秒左右，系统总功率为160/173/254千瓦，数据上超越了2.0T发动机的动力表现。

DM-i超级混动系统大部分工况用电驱动，转速区间相对固定，基本保障了电动车的静谧性，也避免了由于发动机和变速箱转速不匹配而出现的顿挫感。在纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡，营造出一种线性驾乘体验。

长城柠檬DHT则支持多种工作模式，其中驾驶时间最长的城市环路、高速等场景下，采用发动机直驱。在相对“稳态”的路况下，发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，能够实现类似于燃油车的“换挡”效果。

写在最后：

当然，在选购一台“合适”的车时，我们要考虑到的不仅仅是便利性、舒适性，以及技术发展水平。更需要对外观内饰的认同，对驾驭体验的认同，对车辆定位的认同。

由于WEY玛奇朵尚未正式上市，我们现阶段无法从驾驶体验上进行更加直观的对比。站在企业立场上来说，比亚迪与长城同时期发布战略格局相近的产品，比亚迪秦PLUS DM-i搭载了自家刀片电池，WEY玛奇朵大概率与宁德时代合作，结合长城自产蜂巢电池。

按照这种产品节奏，自主品牌恐怕很快就将形成一南一北的新能源格局了。