比亚迪车辆EV受限故障初探：接地很重要

超级混动DM-i车型交车后，网络上出现了“不少”关于“EV受限”故障的帖子，在我的文章和视频下面，也总有人提及这个问题，一些准车主对此有些焦虑和顾虑，所以有必要对其进行有限的分析。

之所以说是有限的分析，原因在于：

第一，笔者没碰到过这种故障。迄今，本人车辆一切正常。第二，没有车辆故障代码和代码表，这些是厂家掌握的资源。第三，没有故障车主使用车辆的方式、方法等背景信息。相当于蒙头断案。

因此，笔者只想从常识出发，做一些初步的探讨，给各位车主及准车主提供一些启发和参考。

EV受限经常发生吗？

这是个逻辑问题。

笔者从未碰到过EV受限故障，不代表此故障不常发生。网上有车主碰到过EV受限故障，不代表此故障经常发生。你认识的车主都未碰到EV受限，不代表此故障不常发生。恰好你的一个朋友或车友碰到了此故障，也不代表此故障经常发生。

说了一堆绕口令，其实都是本人亲眼见识过的评论与吐槽，不足为奇。

是否经常发生此故障，比较靠谱儿的判断是依据统计数字，只可惜现在分子和分母都不太清楚，所以笔者也不知道这个故障是否经常发生。

有一个客观事实要向各位报告：EV受限不是超级混动DM-i车系的独家故障，我在新出行社区看到过一位汉EV车主（新出行@Junee）也碰到了这个故障。大家意不意外惊不惊喜？

EV受限故障发生的时机

据笔者不完全统计，有两种主要场景：

行车过程中出现故障充电后出现故障

好像还没见过冷车启动时出现故障的报告，如果有，希望知道的朋友能给我反馈。

给笔者较大启发的是充电后出现故障这个场景，所以本文要从这个点出发，作一个初步分析。

电气系统与接地

对于搞过电的人，无论强电还是弱电，一个尴尬的经验是：如果发生了莫名其妙的故障，分析完所有原因，穷尽所有办法后，仍无法解决问题，那么，最终的大招儿就是重新捋接地。

就像是跪天祈雨、拜佛求福，这是一种“迷信”，但往往就是好使。

也不能将其完全归于“迷信”，这更是无数老师傅经验的总结，用时髦的词汇描述就是“大数据暗含的规律”。

车辆充电与接地

车辆充电的国标中，对接地的规定是非常严格的，其基本出发点是保护人身安全，避免触电风险。

例如5.2.1.2节规定：模式2、3、4下充电时，保护接地导体的电气连续性应由电动汽车供电设备持续监测，在失去保护接地导体电气连续性的情况下，电动汽车供电设备应在100ms内切断电源。

但中国的现实环境是，接地没那么严谨，尤其是民用建筑，很多3脚插头本来应该接PE地线，但往往只接零线和火线2根线。

如果此时想用便携式充电器充电，怎么办呢？很多车主，或者说绝大多数车主是有惰性的，都不想费事，谁愿意苦哈哈地去专门接根地线啊？市场为了满足这种“惰性需求”，就开发了相应的产品，有两种：

接地宝，其实质是在零线和地线之间连接一个大电阻，实现假接地。便携充电器作弊，即使监测到接地故障，也不按照国标规定切断电源，而是继续充电，只显示一个接地故障指示灯。

正规厂商，例如比亚迪，随车带的便携充电器应该是完全符合国标的，没有接地线就是充不了电。那么这种情况，如果非要充电，就只能用接地宝了。（注:此段描述有争议，本文发表后有的比亚迪车主说随车充不接地也能用，有的比亚迪车主说不接地不能用，笔者后续会亲自测试）

对于正常检测电路：

接地正常，输出1与输出2为一个高电平一个零电平；接地异常，输出1与输出2都为低电平。用一个异或门电路即可判断接地状态。

但是，用接地宝后，检测电路就会一直输出接地正常信号。详细的电路分析略去，各位暂时记住结论即可。

使用接地宝后，相当于地线PE与零线N被捆绑在了一个电位，其潜在风险极高！

例如，很多人都知道，规范的220V交流电接线是“左零右火”（面对插座方向），但在国内民用建筑中，施工并不总是很规范，不少地方的接线是反的，反正只要有电就行，没人顾得了那么多。

可对于便携式充电器来说，它必须是严谨规范的，因为它是流水线按照图纸生产的。它的插头左脚就是零线，右脚就是火线。那么，如果插座的零线与火线是反的，麻烦就来了！因为此时零线N与地线PE的电位都是交流220V。

上图摘自充电国标，是便携式充电器的引导电路。红色箭头标记出了可能被地线PE上220V损坏的回路及器件。

笔者无法准确指出会造成什么损坏，只是觉得出现问题的概率很大，或造成故障隐患。这种隐患不一定是急性的，马上爆发；也有可能是慢性的，在某次行车过程中出事。

怎么办？

还是回归常识，那就是安全规范用电！

不用接地宝；不用第三方便携充电器；尽量不在陌生的插座上充电，谁知道那个插座零线火线有没有接反？所有充电设备，包括墙插和慢充桩要规范接地。

也有些车主可能会说：接车后从未经历过上述三种场景，但仍然出现了EV受限故障。笔者只能盲猜，也许4S店交车前曾经不规范充过电，留下了隐患。（笔者亲眼见过4S店用墙插为展车充电）。

最后声明：以上分析仅供参考，不是官方的也不是最终的结论。

无论这是不是EV受限的真正原因，规范用电对你只有好处没有坏处。祝大家用车顺利。

论高效还得看“硬实力” 比亚迪宋EV 500三电技术解析

随着新能源产业的发展，购买纯电动汽车的车友也越来越多，而“续航里程”这个问题也一直是令电动汽车车主最头疼的问题。那么究竟哪些因素影响了电动汽车的续航里程呢？答案是：电池、电机、电控。一辆纯电动汽车的三电系统才是决定这辆车续航里程的最主要原因。下面我们来看一下比亚迪作为新能源造车的“老大哥”，在三电系统技术方面有哪些优势。

车型：比亚迪宋EV 500

补贴后售价：18.99-21.99元

全新一代宋EV500采用最新“Dragon Face”家族式造型设计，而基于纯电车型身份，还特别为其采用了像素立体式聚能格栅等造型元素，突显科技感。车身尺寸方面，这款纯电动SUV长宽高分别为4600*1870*1675/1700mm（配备行李架），轴距达2660mm。

内饰部分，全新一代宋EV 500全系标配了比亚迪DiLink智能网联系统，12.8英寸悬浮式Pad的搭配，使车内省略了大量物理按键，并能够实现自动适应旋转。同时，该系统将支持用户下载使用多种APP，可实现聊天、游戏、娱乐、购物等诸多互联功能，让出行更方便、更有趣。

高功率、高效率电机

宋EV 500搭载比亚迪自主研发的高功率动力电机，这款电机最大功率为160 kW、最大扭矩达到310 N·m，而最大转速更是达到了世界顶级水平的12,000 rpm。而在这样一组数字的背后，代表的是在更广泛的转速区间内都可以获得最佳经济性和动力输出。此外，得益于高集成度，在电机重量减轻的情况下，电机输出性能并没有降低，使0-50km/h加速时间3.9s。

稳定高效的电控技术

除了电池本身的性能和素质之外，电控也是影响电动汽车续航里程的一个重要因素。在电控方面，比亚迪宋EV 500采用自主研发的智能电控芯片，具有高精度、高集成度等特点。通过监测各节电池的电压、充放电电流以及环温度等信息实现电池过充、过放、过电流、温度保护等保护功能，可以通过外置电容来调节过充、过放、过流保护延时。让动力电池组一直处于比较适宜的工作温度之下，尽可能达到最优的放电效率。

高安全、高密度电池包

比亚迪宋EV 500搭载比亚迪全新三元锂电池，动力电池能量密度达到了140.97kW/kg，容量达到了61.9 kWh，远高于同类产品普遍在50kWh以下的水平。更为重要的是，这款车型还将采用高功率充电技术，如此大的电池容量也能够在最短30分钟内就完成40%-80%的快速充电，大大提高了用户的使用便利性。

续航方面，宋EV 500更加高效的动力总成与全新的轻量化设计配合比亚迪行业领先的能量回收技术，使其相比老款车型的续航能力有了大幅度提升，综合工况续航里程达到400km，60km/h等速续航里程达到500公里。

动力电池总成采用3组固定锚点的镂空结构，可充分应对纵向加速和制动作用力与横向冲击力产生的位移动量。使充电机功率从40千瓦提升至60千瓦。其中PFC、DC/DC采用谐振技术，确保高效率。电机扭矩波动也相对较小，高效区范围宽DC+OBC部分功率密度大于2KW/L，领先行业水平。

电池安全方面，宋EV 500的电池包通过严格且专业的全方位安全性极限测试，具有极高的安全及可靠性，在短路、碰撞、火烧等极限情况下仍然不会燃烧及爆炸，可保证用户在极端工况用车安全。

宋EV 500还配备了电池安全保护系统，电池包每个零部件都设置了绝缘保护和熔断器，当监测到绝缘电阻低或发生碰撞时，电池安全保护系统会自动断开高压系统，确保人员安全。

自主研发电池包热管理技术

宋EV 500配备了自主研发的液体冷却/加热的电池热管理技术，该套电池热管理系统可在低温的条件下对电池包进行加热，电池温度过高时进行冷却处理，确保电芯可以保持在35摄氏度的最佳温度左右，从而使电池达到最佳的工作状态。进一步保障了电池系统和各电芯的性能，有效的提高了电池系统循环寿命。

总结：

从这次对比亚迪EV 500的电池、电机、电控的这些技术解析来看，比亚迪十几年以来坚持自主创新，的确积累了深厚的专利与技术，进而也让产品获得了众多消费者的青睐。不过对于续航这个问题，消费者本身的驾驶习惯肯定也是决定续航长短的重要因素，所以说如果你想让你的电动汽车续航里程更远的话，就要保持一个良好的驾驶习惯。

来源：第一电动网

作者： 白光耀

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