比亚迪：我要打十个

这个月比亚迪公布了自己的4月份销量数据：新能源汽车销售105475辆。连续两月销量突破10万辆，再创历史新高，单看这个数字，新高也只是高一点，确实比较厉害，也没有很突出。

但是对销量比较关注的朋友们，应该能知道这个数字是什么概念。在国内新能源汽车品牌里， 比亚迪是冠军销量10万，第二名到第十名加起来的总销量才5万多，勉强超过比亚迪一半。

看到这里我第一时间就想到了无敌的叶师傅，还有他那句出圈的梗：“我要打十个！”而实际上这次比亚迪比叶师傅更牛，这个月它单个品牌就占了国内新能源汽车总销量的38.1%，其他品牌们十个也不够“迪师傅”打。

而且现在比亚迪手头订单积压严重，这个销量代表的只是产能，跟实际需求仍有差距，比亚迪的实力，“恐怖如斯”……

再分析一下比亚迪的销量构成，会发现更加“恐怖”的地方。比亚迪王朝系列加上新推出的海洋系列，这个月交付了101428台车，其他低端车型只有4047占比很低。看售价的话，比亚迪90%以上的车在10万以上，主力出货车型在15万左右，这完全已经是合资车的表现。

汉和唐合计这个月卖了23552辆，在售价20万以上的新能源汽车里，目前仅有特斯拉销量更高。即使算上燃油车，这个数字也只落后于BBA，领先其他一众二线豪车品牌。

比亚迪能有这个表现有一定偶然性。受现在的大环境影响，整个汽车行业的产销都受到限制。在其他品牌销量下滑的情况下，比亚迪才能实现对其他品牌（包括合资品牌）的超越，毕竟这个销量也达到了产能极限。

不过尽管如此，这仍然是中国汽车史上值得纪念的时刻。国产车企单月销量超越合资车企，成为当月销冠，这在以前都是不敢想的。一汽大众（拥有大众、奥迪、捷达三个品牌）、广汽丰田、东风日产……它们是曾经的领跑者，现在也要提一下追赶者的滋味了。

走技术路线的奇瑞、走收购整合路线的吉利都曾经在市场上火爆过，坚持走新能源路线的比亚迪现在也实现了突破，这说明自主品牌这些年一直在进步，最终还是靠着硬实力得到了市场的认可。

特别是比亚迪，以前是“山寨”大户，网上一片骂声。可是当国家大力发展新能源汽车，自己的战略开始跟时代的脚步一致，比亚迪就成为世界上仅有几家能完全自主生产电动汽车的车企之一。再加上今年又甩掉了燃油车这个包袱，比亚迪量价齐飞，终于迎来了自己的爆发。

现在再回头看，当年提出新能源“弯道超车”战略的时候，有多少人是不看好的？其实当时我个人对此也是持怀疑态度的，不过最终来看，比亚迪们的整体表现还是够打脸的，它们过去也有个黑历史，现在也有很多不完美，但是现在真的可以和合资车企一战了。

比亚迪汉创世版试驾｜30万以内最好的国产电动车？

如果我们将卡尔·本茨注册汽车发明专利的1885年视作全球汽车历史的起点，那么汽车历史距今已经有了137年。如果将新中国生产第一辆汽车——解放CA10卡车的1956年视作是中国汽车工业发展的起点，那么中国汽车工业也已经发展了66年。

素材来源：百度百科

在小雷看来，即便是在中国汽车工业发展的前56年里，中国自主汽车品牌所生产的汽车都与底蕴雄厚的外资品牌存在巨大的差距。然而，在近十年内，中国汽车品牌已经挟着“新四化”的发展大势，以令人瞠目结舌的速度迅速缩短了与外资品牌的差距。

中国品牌智能新能源汽车在某些方面甚至已经实现了弯道超车，在某些方面甚至已经将外资汽车品牌远远地甩在了身后。其中，国内新能源汽车领导者比亚迪正是这样的中国自主汽车品牌，而它旗下的旗舰轿车——比亚迪汉EV 创世版，小雷更是愿意称之为同价位的“国货之光”。

什么是国货之光？小雷认为，只有在销量、口碑、产品力这两个方面同时撑起“中国制造”这四个字的门面的产品，才能称之为“国货之光”。

在小雷看来，销量、口碑、产品力是三项环环相扣的指标。产品力是一款产品的基础，只有强大的产品力才能赢来良好的口碑和可观的销量。当一款车销量累积到一定规模的时候，它良好的口碑又能再度发力，持续为它输出销量，从而在产品力、口碑、销量之间实现良性的市场循环。

接下来，小雷就从市场情况以及产品力两个方面来解释，我为什么愿意将比亚迪汉EV称之为“国货之光”。

市场销量：汉EV发售4天破10万

销量，是一款产品实力体现的明证。据比亚迪官方透露，从4月10日全新的汉家族车型截止到4月14日，比亚迪新汉家族累计订单量就已经突破了10万辆。这也就意味着，全新的汉家族车型从0到10万辆的订单量只用了4天的时间。

要知道，汉家族可是售价在21万-33万元之间的中大型轿车，它10万辆订单的含金量远非五菱宏光MINI EV之流可以相提并论。

5年前，20-30万价位段也是本田雅阁、丰田凯美瑞，日产天籁等合资B级轿车，以及奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L等豪华品牌B级车的主场。即便是放在现在，年销量能够超过10万辆，价位在20-30万元价位段的自主品牌B级轿车也非常少见。

之所以会出现这样的情况，小雷认为主要是因为即便是在自主品牌高速发展的当下，仍然会有不少人在潜意识里将中国自主品牌车型放在了鄙视链最底端。基于这种心理，消费者并不会对一款10万元级别的自主品牌家用车报以太高的要求。

由于外国品牌有着强大的溢价能力，并且购买20万-30万级别的价位段的消费者通常都需要兼顾到“面子”问题。这个价位区间已经能够买到像本田雅阁、丰田凯美瑞、日产天籁、大众帕萨特这类合资中型轿车的高配车型，也能奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类豪华品牌的中型轿车的入门车型。因此，在这个价位区间，大多数消费者通常都会选择这类更有牌面的合资品牌，甚至豪华品牌车型。

中国自主品牌缺少溢价能力，因此消费者往往对于起售价高达20万元以上的中大型自主品牌轿车的要求会呈直线上升。毫不夸张地说，每一款售价在20万元级别的自主品牌车型，都需要以强大的产品力撼动合资品牌在这个价位段的霸主地位，而比亚迪汉家族正是这样的一款产品。

众所周知，汉家族并不是比亚迪全新的车系，这个家族除了在推陈出新时取得了4天10万辆的订单成绩之外，它在5月1日还完成了第20万辆新车的正式下线。至此，比亚迪汉成为了首款达成“售价、下线双20万+”的中国品牌轿车。

显然，在比亚迪汉家族推出的这2年多时间里，消费者给了它极其积极且正向的市场反馈，而这样的市场反馈还将继续在全新汉家族当中得以延续。一切可持续的市场反馈都是基于产品本身的产品力，而小雷恰好有机会参加了“汉EV创世版全国巡回试驾会”活动，体验到了这款新车真正的产品力。

静态体验：质感提升焕然一新

日常用车场景方面，小雷认为氛围和气场对于一款售价在20万元以上的中国自主品牌中大型轿车而言至关重要。在氛围营造方面，个人认为比亚迪汉EV 创世版在同价位几乎可以说是没有对手。

众所周知，中国与欧洲存在巨大的文化差异，文化差异导致了东方和西方在的审美也大有不同。因此，在小雷看来，即便是再顶级的欧洲设计大师也很难在短时间内Get到中国消费者的审美，但是我们又不得不承认，中国缺少优秀的汽车设计师这一现状。

对于比亚迪把前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格挖过来的做法，小雷在宋Max诞生之前也只是报以不置可否的态度。这样的观念直到小雷第一次在车展上看到惊艳的Dragon Face设计语言才被彻底扭转过来。这套由沃尔夫冈·艾格打造的设计语言融入了极具中国特色的文化元素，让喜欢中国古典元素的小雷大为受用。

如今，比亚迪的Dragon Face设计语言在经历了数次优化之后，被沿用到了它的旗舰轿车汉EV创世版上。要知道，如果只是一款价位在10万左右的家用代步车，那么颜值过得去也就差不多了，而汉EV 创世版是售价在20万元以上的比亚迪旗舰轿车，颜值对它而言至关重要。

在整体造型方面，汉EV创世版主要是针对细节进行了调整优化。新车换上了全新的前后包围，并且采用了钢琴黑运动套件，有了更多的空气动力学设计，也显得更为年轻运动。全新造型的19英寸铝合金轮毂、全新的中国结贯穿式尾灯，相比起旧款车型有着更高的辨识度。

对于最初上市的汉EV内饰，我个人是不太喜欢的。当初主要是觉得这款车型的外观大气、简约，内饰设计却显得有些失衡了，有的设计用力过猛，还有些细节缺乏雕琢。相比起极尽华美的外观设计，汉EV的内饰设计少了中国豪华车应该有的那种文化底蕴。

或许是国际大师米开勒·帕加内蒂在入职比亚迪3年以后，为比亚迪内饰设计操刀的他终于真正参悟了什么是中式豪华，导致我在试驾全新的汉EV 创世版时改变了我对这款车，乃至是比亚迪内饰设计的印象。

严格来说，汉EV 创世版的内饰设计总体上仍然遵循了此前“品格”内饰设计的轮廓，但是它在原来的基础上进行了更加富有人文气息的点缀。例如，在细节处，新车原本采用的是“简约”的塑料马鞍台，在汉EV创世版上改用了真碳纤维饰件。只在这一处，车内的整个氛围都得到了很大的提升。

作为一款拥有380kW最大功率，700N·m最大扭矩的品牌旗舰，汉EV 创世版还搭载了一款采用Nappa真皮以及三层缓冲材质打造的一体式运动座椅，能够提供相当不错的支撑性、舒适性以及包裹性。作为品牌旗舰，乘坐舒适性同样是汉EV创世版的必考项目。在乘坐空间方面，汉EV创始版的轴距达到了2920mm，为后排成员提供了宽适的乘坐空间。

此外，在听觉方面，汉EV创世版还搭载了最高775W输出功率的12个丹拿定制扬声器。据了解，单单是对扬声器的调校，丹拿首席调音师就花费了3个月的时间。当然，在音质方面，小雷这个木耳朵就不做过多评判了。

场地试驾：硬实力被展现得淋漓尽致

所谓场地试驾，实际上就是在确保安全的前提条件下进行暴力驾驶。试驾当天，广州恰好遇上了龙舟水，暴雨天气导致试驾场地出现了大面积积水，进而增加了这次场地试驾的不可控因素。为了安全起见，我们在试驾环节当中需要先在教练的带领下“熟悉”一圈试驾场地。

值得一提的是，教练的驾驶风格即便是在小雷这样的卡丁车爱好者看来也是极其“暴力”的。对此，有位同车的媒体老师甚至问了一句：“我们开的时候也得这么暴力吗？”而教练只是礼貌且自信地回了一句：“那就得看你自己的技术咯。”

单从这样的对话就能够看得出来，教练未必对我们的驾驶技术有多大的信心，但是它对汉EV 创世版的性能却是充满了信心。

单从场地试驾的体验上来看，小雷可以很光棍地告诉大家，不到1分钟时长的场地试驾很难让我们获得除了刺激以外的其它感受，但是我们可以想象一下，积水路面暴力驾驶之后，小雷还能够在这里码字，这其实已经能够说明汉EV的机械素质可见一斑了。

至于教练为什么能够对汉EV创世版充满信心，小雷却也能够猜个大概。既然在进行场地试驾时，每一个人都存在不同程度的技术差异，因此对教练来说，每一个试驾的媒体老师都能够让他感到“世界的参差”，唯一的可控因素就是汉EV创世版强大的性能指标。

汉EV四驱创世版配备了前后双电机，最大功率分别为180kW和200kW，系统综合最大扭矩达到了700N·m，官方宣称的0-100km/h加速时间只需要3.9秒。尽管小雷在试驾时没有使用专业的仪器进行测试，但是从体感上来看，汉EV 四驱创世版强大的性能能够带来极强的推背感，或者说撞背感。

0-100km/h加速测试结束之后，紧接着就是对汉EV创世版的刹车性能进行考验。汉EV四驱创世版装备了四条规格为245/45 R19固特异 EAGLE F1轮胎，并且在前轮搭载了由Brembo提供的四活塞高性能刹车卡钳。在这两套高规格制动硬件的支持下，汉EV 创世版能够在32.8米的距离下完成100-0km/h的刹停动作。

众所周知（叶师傅除外），在场地试驾当中，直线加速和刹车距离是最不考验车手技术的测试项目，而定圆绕圈和弯道测试才是车手和底盘调校最大的考验。

底盘悬挂方面，汉EV四驱创世版依旧采用了前麦弗逊/后多连杆独立悬挂的组合，但是它搭载了DiSus-C智能电控主动悬架，能够实现毫秒级响应。另外，它的悬挂系统更换了大量的铝合金部件，带来的好处就是降低了簧下质量，提升了底盘刚性，反馈到驾驶层面则是加强了底盘的操控性能。

小雷认为，在满是积水的试驾场地当中，汉EV四驱版之所以能够通过试驾考验，这套悬架系统雄厚的硬件资本与由前奔驰调校专家汉斯的底盘调校功不可没。

由于比亚迪此前过于注重王朝系列车型的加速能力，给部分消费者留下了“直线王，弯道亡”的刻板印象，事实上小雷此前就试驾过不少比亚迪，它的底盘调校也没有留下太过深刻的印象。当小雷在完成了这次场地试驾之后，却不得不对这款比亚迪的旗舰轿车刮目相看。

比亚迪青海电池厂10月投产，产能够支持100万台唐

采访视频戳这里比亚迪：青海全球最大单体电池厂10月投产，交车难题很快解决

电动出行老翁：

唯电和电动出行的小伙伴们，大家好，电动出行老翁。今天我非常荣幸地邀请到了比亚迪汽车总经理助理叶庭文先生。

比亚迪汽车总经理助理叶庭文（以下简称叶总）：

电动出行和唯电的网友们，大家好。

电动出行老翁：

我们首先呢恭喜比亚迪呢拿下了北京地区8月份的销冠，而且我查了一下公开的数据，1到8月份在北京地区，比亚迪卖了将近1万台电动汽车，这个数据呢是第二名到第四名的销量总和，也就是说比亚迪一家的相当于卖了后面四家的车。

叶总：

首先取得这个成绩，非常感谢我们的所有的消费者，选择信赖比亚迪品牌，选择比亚迪新能源。

确实在8月份市场表现非常不错，其实我们在以北上广深为主的一线城市，包括234线城市，取得的成绩都是非常不错的。北京呢我们在8月份也是拿下了纯电动车的这个销冠，市占率也达到43.8%， 同时在天津我们的8月份的市场表现也是非常好，在天津我们是纯电动车和插混车齐发力，也拿到了天津市场的新能源的这个市占率的第一，市占率也突破了30%。

电动出行老翁：

比亚迪之前做都是铁电池，但是很多的消费者甚至业内专家都在说，比亚迪以前做铁电池做的这么好，那做三元电池能行吗？有质疑。但是从现在销量来看，消费者还是认可比亚迪的，也就说像比亚迪肯定是有些技术上硬实力。

叶总：

其实比亚迪应该是国内最早开始做新能源汽车的，走得比较早也比较快，但是现在也是非常稳，在稳步往前走。

那么可能大家也熟知比亚迪它是以技术创新为主的这样一家生产企业，我们在技术方面有一些核心的优势，以纯电动车和插电式混合动力车为主的三电的核心技术，电池电机电控，比亚迪是唯一的一家同时掌握这三电的核心技术的。

尤其是电池，其实我们最早，但是都是用的铁电池，因为铁电池它具有这种稳定性，安全。那么后期因为三元电池它也有它的独特优势，三元它其实是一个电池的品类，那么比亚迪的三元电池它其实是结合了铁电池的这个安全和稳定，并且具有高的能量密度。它的核心在于我们的三元电池是加了一些微量元素，锰。微量元素使它综合表现非常好。

那么像电机的话，比亚迪的所有性能车的动力是非常好的，这个也是源于我们的大功率的电机。然后像电控，我们现在应该是领先于全球的这个核心的电控技术。

所以从三电上来说比亚迪掌握了全球领先的核心技术，包括我们的DM技术第一代第二代现在已经到了第三代的DM技术，我们今年的元EV360为第一款使用E平台，就是我们的这个33111平台的这样一个平台。

电动出行老翁：

但是有一点呢，就是有技术，并不一定说你能把车卖给消费者，你得能生产出来才行。今年以来国内很多车企都碰到了产能的问题，这个产能问题，归根结底就是电池产能不够。那么我们国家并不缺电池电芯的产能，但是缺的是什么呢？缺的是高端电池的产能，真正这些电池生产出来之后能用在车上的不多。

北京地区的元EV360的交车情况也是存在一些问题，因为很多消费者5月初元EV360上市就订车了，订完车之后发现两三个月才能提车，为什么？因为产能不够啊。

所以这边我也要问一下叶总，元EV的产能啊什么时候能够支持大批量交付？另外比亚迪有没有准备好未来新发布的这些秦pro啊，还有已经上市宋EV， 包括未来即将上市的唐EV，他的产能有没有准备好？

叶总：

元EV360确实目前是一个爆款车型，在上市之后，现在在尤其北京包括全国应该是属于非常热销，所以这个也确实给我们的消费者带来一些困扰，就是提车周期是相对会长一点。

所以这里借这个机会也对我们订了车的客户等待已久，表示抱歉。

但这个问题我们会即将得到改善，就在接下来的10月份，我们电池产能会急剧扩充，整个供货情况会非常好，再稍微耐心的再等一段时间。

电动出行老翁：

所以我们叶总发话了，10月份开始大家之前预定的元EV360就可以做大批量交车了，那大家也不用很辛苦地等很久了，对吧？

叶总：

对，因为这个也源于我们在青海建了一个全球最大的电池厂，年产能够到12万GWH，相当于能够年产100万辆唐的电池。

电动出行老翁：

100万辆唐？对我们这么说来这个担心唐2799交车问题的消费者不用担心了。

所以我们电池会在接下来马上去改善这样一个供不应求的局面。这个电池厂呢确实是各个车企的必争之地，因为某些车厂已经把自己的生产地址搬到了电池厂对门。

比亚迪今年有没有提升自己的管理水平，然后给消费者提供更多的服务呢？

叶总：

我们现在也推出了一些好的服务的政策，比如说我们现在所谓的置换，如果置换我们的唐或者宋是有1万块钱置换补贴。

电动出行老翁：

我打断一下这个是任何品牌吗？还是说只有比亚迪呢？

叶总：

比亚迪置换比亚迪或者是其他品牌置换，但这个额度会有略不同，如果是本品牌置换是高达1万的置换补贴。

包括我们现在在北京地区也会给我们一些车主会送ETCP的停车券，包括我们跟方特乐园的一些合作，包括最近我们推出了只要下定秦pro全系，都会有QQ音乐的包月的一些福利政策。

所以我们会在分时期会不断的推出一些这种，个性化的定制化的特色的服务。

电动出行老翁：

其实比亚迪卖出去的车，以前卖的车呢10万块以下的，现在卖的车都是至少10万的，甚至是20万，唐可能到30万了。

那卖10万块钱以下的车跟卖10万块钱以上，甚至20万以上的车

它的品牌形象可是完全不一样，比亚迪汽车的主销售车型从从10万升到了20万之后，品牌形象有没有做一些提升方面的改进？

叶总：

对，其实我们现在平均的车辆单价是到了13万以上，这个数字在所有的国产品牌里面就是单车销售的价格最高的。

所以确实是我们车型价格也不断在提升，那么品牌我们也是一直在努力成长，那么今年我们也推出了一个叫向新而行的这样一个品牌slogan，里面包含了很多的内容，能够承载这个品牌的。

他这个新在哪里？这里是有六个新，第一个是新设计。新设计就大家看到了我们所有的今年推出来的秦唐宋元都是以国际化的设计团队打造出来的龙脸的新造型，后续都会家族化。这是我们从产品设计上是新设计。

另外的话我们采用新的平台，现在制造的像唐宋这些都是豪华的这个造车平台和中型的造车平台，纯电动的E平台这都是在打造产品层面，从平台化造车这样一个改进和提升新的平台。

包括我们新智联，我们整个未来要造真正智能的无人驾驶的车辆，一定是开放的，要吸收全球最优秀的开发者。然后我们去开放这个传感器，包括一些平台，然后让优秀的开发者去应用，这个是我们的新的智联。

也是我们从目前开始这个所有的王朝车型，包括唐大家也看到这个旋转的屏，对吧，这一转，整个世界都改变了。

包括新安全新智联就是全领域进行一个产品的全面的深度革新，

这个也是给消费者带来完全不一样的新能源用车的体验。那么这里也非常感谢我们的消费者能够在终端为比亚迪助力。