吉利、比亚迪2019开倒车，为何江淮、海马净利超100%？

上市车企2019年报显示，中国车企在2019年几乎全面“开倒车”。然而与车市寒冬“倒挂”的却是江淮、江铃、华晨与海马逆势盈利。

讽刺的是，这四家逆势赚钱的车企却是靠政府补贴、合资奶牛输血甚至是挂牌卖房实现了这一成绩。

——警惕合资输血——

宝马疯狂输血华晨中国

2019年的车市延续了疲软的态势，多数车企不可避免的出现了业绩下滑。而华晨中国（01114.HK）却在车市寒冬中实现了业绩的飘红。

根据财报显示，2019年华晨中国收益同比下滑11.77%至38.62亿元；毛利0.74亿元，同比下降74.04%；净利润67.62亿元，同比增长16.18%。

增利不增收的背后是华晨宝马的“疯狂”输血。

财报显示，2019年华晨宝马的净利润同比增长22.1%至76.26亿元，销量同比增长17.1%至54.59万辆。华晨中国净利润67.62亿元，其中华晨宝马就贡献了76.26亿元。如果将华晨宝马的净利润剔除，华晨中国在2019年的业绩实际亏损10.64亿元，较上一年度亏损幅度进一步加大。

2019年是宝马的丰收年，华晨尽享其利。但是除了华晨宝马，华晨中国其余汽车板块都维持了跌势。

根据华晨与宝马达成的约定，2022年二者持股比例将正式变更为25%：75%。尽管华晨中国目前可以靠华晨宝马躺赢大市，但距离拱手相让一半的利润只有不到2年，留给华晨中国的时间不多了。

北汽“无奔驰不盈利”

根据北京汽车（01958.HK）2019年财报显示，北京汽车实现营业收入1746.33亿元，同比增长14.95%。这一成绩刷新了北京汽车自2014年港股上市以来的最好成绩。

但是数据飘红的背后，“无奔驰不盈利”的尴尬却难以遮掩。根据统计数据显示，2019年北京奔驰营收实现1551.54亿元，同比增长14.6%。然而在包含北京奔驰、北京自主品牌、北京现代以及福建奔驰的整体业务板块上，北京汽车开了倒车。在2019年，累计实现销量142.5万辆，同比下滑2.4%。

豪华车在中国车市进入寒冬后依旧保持坚挺，细分市场的竞争中，奔驰的成绩有目共睹。

2019年，中国市场依旧是梅赛德斯-奔驰全球最大单一市场，在中国市场，梅赛德斯-奔驰及smart品牌共交付70.2万辆新车，同比增长4%；梅赛德斯-奔驰品牌交付69.3万辆新车，同比增长6.2%。

由此可见，北汽与戴姆勒的“互相依赖”可见一斑；目前，戴姆勒依然谋求提高对北京奔驰的持股比例，而北汽也在对戴姆勒的持股上实现突破。

上汽集团 合资双刃剑

在结束了对一汽大众持续多年的领先格局后，上汽大众终于“跌下神坛”。而作为国内规模最大、A股市值最高的车企，上汽集团（600104.SH）的表现与上汽大众维持一致，正在经历上市以来最为困难的财年。

尽管规模优势令上汽集团依然稳居国内车企营收、利润首位，但是营收与净利却在增长13年、10年后，首次出现双双下滑。

三大合资阵营的堡垒曾经固若金汤，然而2020年1~4月，上汽集团旗下的所有品牌，除了申沃客车在零基数的情况下实现了同比262倍的增长外，所有品牌均出现了同比下滑，而领跌品牌阵营的正是：上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱。

在中国汽车工业爆发的功劳簿中，技术换市场这一策略无疑功不可没。但随着合资股比的放开，中国市场势必将巩固甚至提升其在全球汽车工业链中的地位。车企在人口红利的簇拥中壮大发展后，如何继而谋求在产业链中的话语权将成为接下来的挑战。

——靠补贴、卖房盈利——

江淮汽车 “原形毕露”

销量数据显示，2019年江淮汽车（600418.SH）累计销量为42.12万辆，同比下降8.91%。其中乘用车方面SUV销量8.68万辆，同比下降6.88%；MPV销量3.76万辆，同比下降32.66%；轿车销量3.79万辆，同比下降21.68%；新能源汽车销量5.8万辆，同比下降8.87%。而在行业低迷，销量下滑的前提下，江淮汽车却在2019年“扭亏为盈”，净利同比增长113.49%。而财报中，江淮也对此坦诚：政府补助的应收款。

据此前媒体不完全统计，2014年~2018年间，江淮汽车累计收到政府补贴共计87.18亿元，期间其净利润仅为22.25亿元。2019江淮汽车年扣非净利润为-9.78亿元，而非经常性损益高达10.84亿元，由此可见，1.06亿元的净利含金量并不高。

根据已经披露的一季度销量，江淮汽车的乘用车以及商用车板块全线下滑，整体下滑幅度为同比下滑35.53%。尽管这一成绩优于中国汽车工业协会公布的2020年第一季度中国汽车市场整体销量成绩（同比下降42.4%），但在行业下行、补贴最终退坡、与大众立项无实质进展等因素的叠加下，江淮汽车的成长性不免备受担忧。

小鹏终抛弃，海马卖房盈利？

在2019年中国车市为数不多的盈利车企中，*ST海马（000572.SZ）是一个特殊的存在——靠卖房扭亏。

根据*ST海马发布的2019 年年度报告显示，*ST海马2019年营收同比下降7.06%至46.91亿元；却扭亏为盈，实现了0.85亿元的盈利，净利同比增长105.2%。

但是自2019年4月海马挂售闲置房产的公告开始，*ST海马的盈利与艰难求生的车企就形成了一个滑稽的对比。根据公开数据整理，截至发稿日，*ST海马已售出不少于340套房产，获得不少于1.6亿元收入。

时间来到2020年，对于海马的坏消息接踵而至，疫情黑天鹅的影响下，海马汽车一季度的产销量分别为1469辆和2591辆，同比分别下滑59.94%和49.12%。

而工信部在5月19日发布的第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小鹏汽车终于成为“被许可的整车生产企业”。

虽然都是自立门户，但小鹏明显优于海马。后者靠造车新势力维持产能将成为历史。根据官方消息，小鹏P7将在小鹏汽车自建工厂——肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园自主生产。

江铃持续续盈利离不开补贴

数据显示，江铃汽车（000550.SZ）一季度营收46亿元，同比下降29.01%，归属于上市公司股东的净利润0.69亿元，同比增长176.10%。在疫情与颓市的双重负面效应叠加下，江铃汽车实现盈利的难度之大可想而知。而难上加难的是，2019年全年实现盈利后持续收获盈利业绩。

江铃汽车究竟如何逆势稳进的？

首先，在整体行业跌幅达到43.3%的情况下，江铃第一季度累计销售整车44965辆，同比下降30.93%，低于行业均值。因此受到影响相对较小；其次，财报显示，江铃第一季度营业成本同比下降16.86亿元，同比下滑30.09%；税金及附加同比下降0.61亿元，同比下降33.76%。分别实现上市以来最大跌幅。

然而，支撑江铃汽车实现盈利的最重要因素还是政府补贴。

数据显示，一季度江铃汽车收到政府补助1.6亿元；而扣非净利润显示，江铃汽车净亏损0.87亿元，同比下滑22.88%。

这一情况也延续了2019年的情况。江铃汽车2019年扣除非经常性损益为-3.08亿元，这一数据较2018年同期的-2.79亿元进一步扩大。江铃汽车在年报中对营收和利润的增加归结为，“销量上升以及公司采取积极的降本增效措施带来盈利水平提升”。事实上，与福特汽车深耕合作合并销售渠道，降本增效所带来的是江铃汽车亏损幅度的进一步扩大。而江铃汽车在2019年的主要收入来源，来自政府补贴。根据年报显示，在非经常性损益项目及金额部分，计入当期损益的政府补助高达4.7亿元。

——自主迎难而上——

比亚迪 反击特斯拉

在失去了蝉联多年的全球新能源汽车销售冠军之位后，比亚迪（002594.SZ）在电池与新能源整车两方战线都遭遇了困境。

比亚迪全年营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%。归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下滑42.03%。一季度的数据进一步恶化，营业收入为196.78亿元，同比下降35.1%；归属上市公司股东净利润达到1.13亿元，同比下降85%。

反观取而代之的特斯拉，却火速落地中国、本土车量产、并最终收获了逆势勃发的业绩。对于比亚迪甚至是自主新能源车企而言，这无异于“杀人诛心”。

据EV sales发布的数据显示，2020年第一季度全球电动车企中，特斯拉以88400台的销量遥遥领先，市场份额也达到了19%。其中特斯拉MODEL 3就贡献了71500台。比亚迪则售出22200台，市场份额为5%，落后于特斯拉、宝马以及大众。

作为曾经的新能源霸主，比亚迪势必不会甘落人后。

进入到2020年，面对疫情对车市带来的冲击，3月11日，工信部宣布2020年新能源汽车补贴不再大幅退坡，此后3月31日，国务院宣布新能源汽车购置税将延长两年。销售端迎来政策性释压。

与此同时，比亚迪的“反制”也在进行。2020年3月份，比亚迪推出刀片型磷酸铁锂电池。在能量密度准入门槛降低后，比亚迪新技术的推出可谓顺势而为。

吉利销量回暖，年目标141万难实现？

2020年1~4月，吉利汽车（0175.HK）累计销量达31.15万辆。在车市寒冬中，吉利却并未打算调低年度141万辆目标。目前吉利的全年销量目标完成率为22%。

在刚刚过去的4月份，吉利汽车已经出现销量回暖的迹象，共计实现销量10.55万辆，同比增长2%，环比增长44%。此前3月份的总销量数据为同比减少41%。

但是吉利汽车的回暖并非车企个案，长城汽车、长安汽车的4月份销售都出现了回暖，长城汽车4月份销售新车7.88万辆，同比增长2%。长安汽车4月销量15.96万辆，同比增长32%。

数据显示，今年一季度吉利汽车的市占率已经上升到了7.2%，去年全年的这一数字为6.3%。因此，吉利如何保持领先并实现全年目标仍面临较大的挑战。

虽然车市遭遇寒冬，但是吉利汽车的并购式进化开花结蒂。CMA平台与BMA平台已经成为新车型的孵化暖巢。领克汽车公布了2020年4月销量数据：4月实现月销量达10156辆，同比增长11.6%。而自上市以来，领克汽车的单车平均售价为15.6万，累计销量超过27万辆。

对于车企而言，车市寒冬往往令传统车型、品牌遭遇天花板，而开辟新的技术赛道、挺进新的细分领域等路径正是车企抵御下滑的必修课。

苹果、阿里相继造车！百度为何偏选择吉利？从这4点看出它的野心

【太平洋汽车网 行业频道】或许是艳羡特斯拉和蔚来等新势力的成功，互联网企业大佬逐渐将造车视为业务转型的“标配”。

苹果与现代汽车“暗送秋波”；阿里巴巴与上汽花了百亿人民币孵化出“智己”；华为嘴上说不造车，但也有意与长安、宁德时代创新品牌。

贵为BAT之列的百度也按捺不住，在2021年1月11日正式官宣自己的整车制造商身份，与吉利打造“百度牌”汽车，准备要说一个关于骨感与性感的故事。

●《见证》是什么？

《见证》是太平洋汽车打造的行业栏目，在这里与网友们共同见证汽车行业大事件。揭开热闹喧哗的表面，我们将一起探究行业大事件的因果以及本质，思考未来更多的可能性。

从四大细节看百度的野心

骨感在于百度目前所面临的现实：在移动互联网时代失意已久，急于寻找新的业务增长点。百度曾经的搜索、地图、输入法三张王牌早已失去绝对优势，再加上血友病吧事件和莆田系医院等负面事件影响，与腾讯、阿里巴巴的差距逐渐被拉大。

以市值来衡量，百度即使在官宣造车后市值飙升至819.43亿美元，还是远不及腾讯（5.6万亿人民币）、阿里巴巴（4.74万亿人民币）。

百度需要找到新的突破口，如今热火朝天的智电汽车成为它的杯中之物，在与吉利联合造车的几大细节，就能看出百度如此这般的野心。

●细节一：独立运营

百度汽车公司由百度发起主导，独立于母公司体系，将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。注册资金未透露，吉利控股集团是目前除百度外的唯一资方，只占合资公司的少部分股份。

●细节二：定位“纯电”+“智能”

将面向乘用车市场，双方合作的首款车型将基于吉利最新研发的纯电SEA浩瀚智能进化体验架构打造，并且融入百度的人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术。

首款车型不会与吉利汽车现有车型冲突，会有各自的品牌定位和目标市场。

●细节三：百度Apollo不受影响

百度汽车公司与Apollo，都是百度整体布局交通、科技战略的一部分；百度汽车公司将会成为Apollo的深度合作伙伴。

●细节四：百度Apollo生态投资加大

在成立新公司前，百度明显加大了在自动驾驶产业链的投资力度，投资了激光雷达公司Velodyne LiDAR和禾赛科技、视觉公司中科慧眼、造车新势力威马等。

简单来说，百度造车项目的实力结合了Apollo生态+吉利30多年整车制造经验。吉利的造车实力无容置疑，而百度Apollo的目前最新估值是100亿美元，大致是Waymo的三分之一，与Aurora近似。其主要包含三大业务：

自动驾驶：Robotaxi/Minibus等，已在3大城市展开常态化运营，且与红旗建立10万级的产线。

汽车智能化：智驾、智舱、智云、智图等四大系列产品。智能座舱已完成100万台前装量产，高精地图已在蔚来、广汽等车型上量产。

智能交通：ACE 智能交通引擎为代表性的解决方案，中标广州、保定、长沙高新区、合肥包河区等的智能交通建设。

百度急切渴望着智能汽车时代赢回鲜花与掌声。毕竟在软件定义汽车的风潮下，汽车的供应链、生态链、价值链被重塑，科技公司也可以来分一杯羹。

正如百度在官稿立flag所言：“重塑智能汽车产品形态，成为智能出行时代的变革者”，理想是如此性感。

为什么是吉利？

一开始和阿里巴巴一样，百度也只是垂涎车联网、车载系统、智慧交通等细分领域，现在倒是像个成年人，表示全都要：软件的系统服务，硬件的整车制造。工程制造经验与生产资质的缺失，注定了百度必须寻找传统车企的支援。

在大约半个月前，就有传闻百度在计划代工或与传统车企组建合资公司来造车，广汽、一汽、吉利是最有可能的合作对象。

消息一出，随即在资本市场掀起惊涛骇浪。吃瓜群众都在猜百度最终会与谁牵手。

一汽与百度的合作最早，也最深入。一汽早在2017年已就DuerOS、CarLife、Apollo等与百度展开战略合作，红旗也是百度自动驾驶测试、Robotaxi率先应用的车型。

广汽刚好在去年12月与百度签订战略合作，针对智能驾驶、智能车联、数字化营销等展开合作，更有传广汽与百度签订了初步协议，关系最为暧昧。

吉利则是与百度最惺惺相惜的车企。在2019年百度AI开发者大会上，双方正式达成战略合作，合作范围包括智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等出行领域。宣布自2019年9月上市的博越PRO开始，吉利全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。

有意思的是，在当时的百度AI开发者大会上，鲜有在公开场合露面的李书福亲自为李彦宏站台，或许这已为百度携手吉利造车埋下伏笔。

在某程度上，李书福与李彦宏都是志同道合且急于转型的企业家。

2016年的全国政协会议上，李书福和李彦宏不谋而合地提交了关于“无人驾驶立法”的提案：李彦宏称“未来5-10年是中国人工智能发展的黄金时间”；李书福称“车联网、人工智能和自动驾驶是智能互联汽车的三大技术”。

而在此后几年间，无论是百度，还是吉利，的确在朝着这个趋势实现转型：

百度搭建出车联网服务、Apollo无人驾驶平台、智慧交通以及车路协同(V2X)三大汽车出行版图，成为在智能汽车领域布局最广泛、最积极的互联网巨头之一。

吉利虽然这几年来是自主汽车品牌的龙头企业，但特斯拉逐渐崭露头角，几何、极星等纯电品牌不见起色，李书福早已感触到危机感。

为此，吉利研发出了纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构，对标大众；同时大举涉足新能源科技、车联网、智能驾驶、人机交互、共享出行、车载芯片、低轨卫星等技术领域。

转型理念方向一致，这是百度情牵吉利造车的重要原因之一。（另外不同于广汽、一汽国有体系复杂，吉利、百度同属民营性质开放性更高，也可能是促成后两者合作的因素）

事实上，早在去年9月，领克更新车机系统时将语音唤醒由科大讯飞切换至百度的小度，车载导航由高德地图更换为百度地图。同年，百度砸13亿元参投吉利旗下独立运营的“亿咖通”，后者主攻汽车芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图等领域。

汽车的智能化/网联化进程急剧加速，这使得车企与科技公司的关系越来越密切，吉利需要百度软件技术的加持，百度必须将技术引入到智能汽车终端，获得验证、海量数据。

所以，车企+互联网公司的造车模式越来越常见，苹果与现代汽车、华为与长安、阿里巴巴与上汽，以及今天的主角——吉利与百度，本质上都是汽车产业重构下的资源整合和再配置。当然了，合作模式不同，效果也不尽相同。

百度吉利模式有什么不同？

如果按合作深度划分，互联网公司+车企的模式大概可以分为三种。

●合资公司

代表是百度吉利/上汽阿里巴巴模式，出钱出力组建深度绑定的合资公司，从零开始打造新品牌，形成极强的利益关系。

吉利与上汽都是自主品牌中的巨舰级集团，吉利全年销量124万辆，上汽（含合资）全年560万辆，在体量、供应链、品控方面积淀最深。

而百度/阿里巴巴在人工智能方面也是国内顶流，分别与吉利/上汽建立合资汽车公司，就等于组成了神仙般的梦幻组合。

不同在于，百度吉利合资项目的主导权在百度手上，智己的主导权在上汽，管理方式/创新思维组织架构等方面都有所差别。

●技术合作

典型代表是华为与北汽ARCFOX极狐，极狐HBT“1个全新的计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台以及对应的三大操作系统” 以及“包括激光雷达在内的30+智能化部件”等在内的软硬件。

即糅（fu）合（zhi）了华为在智能汽车方面的最强/最新软硬件能力，极狐HBT将是华为参与造车的首款落地车型，尾标将贴上华为的“HI”品牌标识。

这样的模式可看作是单纯的技术输出，不像组建合资公司创新品牌，试错成本和风险极低，说散就可以散。

●代工模式

苹果与现代或许将成为这种模式的全球范本。从目前已知的消息获悉，苹果正寻求现代汽车代工造车，专注于汽车制造和电池研发。

蔚来/小鹏/理想等新势力已在中国开创先河，对于传统车企而言，既优化产能，也能增加额外收入；对于新势力而言，也能轻松获得生产汽车的入场券。

不过代工的传统车企往往是弱势一方，参考江淮、海马、力帆，这些年过得并不风光，相反却落得“沦为代工厂”的骂名。也有一种比代工更高级的模式，譬如像比亚迪为滴滴开发的网约车专用车，针对出行市场的用车需求作出设计上的优化，不单单是贡献产能这么简单。

无论采用怎样的合作模式，正如前文所言，所谓的强强联合本质上都是资源再整合的必然趋势。百度与吉利这种利益捆绑，美美与共的CP也必然越来越多。

总结：特斯拉最强对手将出现在中国

日前，钢铁侠马斯克在一次深度访谈中直言：“所有主流车企80%或者90%左右，都已经表态自己正在迅速电气化。特斯拉最具有竞争力的对手，可能会是一家来自中国的公司。”

就市值而言，蔚来和比亚迪是中国车企中市值最高且唯二进入全球TOP10的车企，长城、上汽、吉利、小鹏分别位列全球第10、14、15、19位，加起来还不够特斯拉7000多亿美元的一半。

不过在马斯克眼里，中国车企因为良好竞争环境、动作迅速、拼劲等因素正对特斯拉形成冲击，再加上国家顶层指引，构建相关产业平台、统领资源和技术协同共享，特别是针对“卡脖子”的高端材料、芯片、设备等清单， 中国正由“汽车大国”转变成“汽车强国”。

将目光放远，特斯拉最有竞争力的对手，或许是蔚来，也或许是百度吉利、智己等新势力诞生，也会有更多性感的故事诞生。（文：太平洋汽车网 曾惠君）

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