比亚迪k8空调说明书？

首先，感谢悟空平台对我们上海一北的邀请！比亚迪电动大巴的刹车是由两部分组成，传统的那部分和电机能量回收，只要松油门就是能量回收，所以

新大巴刹车效果=传统刹车+电机能量回收（通俗一点就是用车身惯性滑行，或者刹车时发电然后给动力电池继续充电）

成绩自然比传统的要好，但是人体感受没那么舒服了，最直接的感受就非常急，去深圳做公交车务必要站稳扶好。

比亚迪k8参数配置？

一个通过气的压力，是气刹；一个靠电流的电力，是电刹。气刹就是通过驾驶员塌制动踏板，然后推杆推动气泵里面的气压，挤压后的气压压力加大，向车轮的的制动碟或者制动毂进行施压，促使车轮减速，以达到制动车辆的效果

一级踏步 比亚迪2018款K8纯电动公交车亮点解析

作为纯电动大客车的销冠车型，比亚迪K8集高颜值、高性能、高安全于一身，历经多次技术升级，不断将品质推向新的高度。为更好体现城市人文关怀，2018款K8由此诞生。据悉，2018款K8采用全新一级踏步，低入口设计，传承轮边驱动系统、动力电池热管理系统等核心科技，并提供多种电量、配置、充电方式等选择，可满足城市公交体系多样化需求，进一步巩固比亚迪在纯电动大客车市场的领先地位。

一级踏步设计 尽显城市人文关怀

2018款K8长10.5米，外观简约、时尚、大气，内部空间宽敞，座位数可达34个。在整车结构上，2018款K8延续全铝合金车身、高强钢车架以及多合一控制器等设计，通过高度集成、一体控制，实现了整车重量的减轻、布局的优化。

2018款K8在内部设计上进行了革新。一级踏步、低入口的结构设计，加上轮椅区的设置，方便老年人、残疾人、儿童等上下车及在车厢内通过，使携带行李者省去不少力气，让来去匆匆的上班族不用高抬脚，上下车几乎“如履平地”，极大提高乘客上下车方便性。

整车还配备悬架升降系统，可实现整车高度上升、下降及侧跪功能，提高整车通过性和乘坐舒适性，再配合翻转踏步的使用，将为乘坐轮椅和推婴儿车的乘客上下车提供极大的便利。

公交车作为一道流动的风景线，更是展示城市形象的重要窗口。2018款K8的全新设计充分地考虑到行动不便的残障人士、老龄人士及携带婴幼儿人士的特殊需求，可体现城市人文关怀和绿色形象。此外，2018款K8还采用了全新仪表台设计，拥有更美观的造型、更开阔的视野，再加上全新人机工程设计，使操作更为便利，可为驾驶员提供更舒适的驾驶体验。

品质升级 领先科技造就高适用性、安全性

比亚迪一直专注于以高科技打造高品质的纯电动客车产品，在电动车专用电池及管理系统、IGBT、多合一集成控制技术等核心领域具有领先技术，掌握从底层零部件开发到驱动系统集成的全产业链核心技术。2018款K8同样搭载轮边驱动电机、再生制动系统、高压安全防护等先进配置，使车辆在运营过程中更节能、更安全、更高效。

为进一步提升车辆品质，2018款K8采用了全新升级的轮边驱动动力总成。该系统具有高性能、长耐久、一体化的特点，使电机具有更大的输出功率和扭矩，能效显著提升，同时，整车散热性能和运营经济性更优。同时，2018款K8电器智能管理系统进一步升级，全面采用CAN总线控制，电子控制单元在整车分布式布置，大大降低线束长度，提高系统可靠性，简化车辆维护工作。

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针对不同地区及使用环境，2018款K8沿用了比亚迪首创的动力电池热管理系统，整车电池在不同的环境温度下均能够发挥出最优性能，满足不同地区全天候高效运营需求。去年7月至今年3月，得益于动力电池热管理系统、轮边驱动技术等领先科技，比亚迪首开行业纯电动客车测试先河，K8超预期完成了吐鲁番地表88℃高温、西藏海拔5190米高原以及海拉尔零下47℃高寒地区的全天候、全路况极端环境检验，彰显比亚迪客车高性能、高安全和高品质。

在高品质产品的助推下，比亚迪已连续四年获得纯电动大客车销量冠军，K8销量更是突破2万辆。基于整车的人性化、高适用性以及安全可靠性等优势，2018款K8将继续提升比亚迪在大客车市场的实力，打造具有国际影响力的纯电动客车精品车型。未来，比亚迪K8精品车型系列将以全新的竞争优势满足城市公共交通的多方位需求，助力城市变得更加美好。

10米电动公交车的标杆——比亚迪K8

“纯电动公交”这个词如果放在十几年前，对于很多人来说是陌生的，而且那时人们更加相信燃料汽车的可靠性，会觉得电动汽车充电太慢、电动汽车跑不了太远、还担心电动汽车的安全性等问题。而如今，街上已经有大量的电动公交车在运营，它们迅速的走进了我们的生活。而今天我们要介绍的是一款10米级的电动公交车，比亚迪K8。

比亚迪K8的外观设计简洁时尚，前脸延续比亚迪家族式元素。前后车灯采用分体式设计，方便维护和检修。前大灯下方还设有LED日间行车灯，非常具有识别感。三段式前保，可以完全开启，方便对灯具、雨刮器、除霜器进行检修。

进入车厢内部，整个车厢显得非常简洁。由于比亚迪K8采用轮边驱动桥以及电池组后置的特殊设计，车厢内部拥有平整的地板，方便乘员的站立，也使得车辆内部的空间增大了不少。站立拉杆的高度设计的也非常到位，可以满足站立在不同位置的乘客轻松抓握。K8的座位量为38+1个，最大载客量可以达到86名。

K8的驾驶室简洁而直观，中间的LED液晶显示器可以监测车辆实时参数，能够对电池、电机、电控等故障实时报警提示。工作台上的按钮比较少，大多数按钮都集成到了拨杆上。而挡位控制也采用按钮式设计，分别是R倒挡、N空挡、D前进挡。

与燃油客车一样，电动汽车的车重越大，电耗也就越高。降低电动汽车的自身重量，在使用同样电池组的情况下能够行驶更多里程。比亚迪为了降低自身重，量使用了铝合金车身，铝的密度是钢铁的三分之一，使用全铝合金车身骨架可以降低车身质量提高加速性能，在碰撞时可以减小车辆惯性，铝还可以有效的吸收撞击能量。铝还具有良好的可塑性、耐腐蚀性以及后期回收利用率大等优点。

但由于铝的强度不如钢铁，全铝合金车身骨架本身的设计结构也相对复杂，如果车辆受到碰撞很可能会损伤整个车身结构，提高修理成本。高质量的全铝合金车身骨架对车身制造工艺也有非常高的要求，这样就导致了整车售价的提高。

在悬挂方面，比亚迪K8采用了前2后4气囊悬挂，并且带有ECAS客车电子控制的空气悬架系统。ECAS可以根据实施情况利用机械控制阀调整车辆高度，能够有效的提高车辆的稳定性以及舒适性。

电动客车动力系统最为关键的一部分就在于电机，比亚迪K8采用的是功率为90kW（全车有两个90kW的电机，两个电机相加总功率就是180kW，折合成马力就是240）的交流永磁同步轮边电机，我们可以笼统将这种新的电机放置技术理解为传统的轮边减速器与电机的结合。轮边电机的特点在于车辆转弯时电子差速器可以实时控制车轮转速，相比普通的差速器轮边电机具有精度高传动比大的特性，取消了机械式差速器减轻了车身重量相率并且降低机械噪音。这种设计减少了动力传动部分的安置，对车身结构和重量都起到了非常大的优化，最重要的是为实现低地板提供了便利。

在四轮均采用轮边电机的情况下整车可以依靠电机的控制，实现精确的四驱分动。甚至可以控制轮边电机使左右两侧车轮反转，实现类似坦克的原地掉头的动作。但要满足以上条件对每个电机的同步协调控制要求极高，分散安装也对整车的结构布置、热管理、电磁兼容和整车的振动控制提出了非常高的要求。再加上客车起步、加速、爬坡等情况下需要非常大的扭矩，故电机需要有额定功率4-5倍的过载能力。就目前情况来看，轮边电机还是处于开发和市场检验的一个阶段，电机的可靠性和电机的控制器还需要改进，但从出口状况来看比亚迪的轮边电机已经处于一个比较成熟的状态。

电池作为电动汽车的整车核心，承担着动力输出和电力输出两个部分的功能。电池直接关系到车辆的续航、充电、安全等问题，因此电池的开发就成了各大厂商最为重视的领域。

这款比亚迪K8采用了当今客车市场上广为使用的磷酸铁锂电池，为什么是磷酸铁锂电池呢？我们用以下的图表来直观的展现当代客车上采用的几种电池的各方面特点，并以评分标准的方式来对比。

电池本身与我们身边的木桶效应有些相似。三元锂虽说拥有超高的电池容量以及最轻的质量，造价也相对便宜，但安全性非常低。只有综合性能最高的才最实用，从上述表格我们可以看出磷酸铁锂电池的综合性能都优于其他三款电池产品。

一款电动客车的安全性能是至关重要的，一直以来社会对电动汽车的安全性都褒贬不一。但就目前的电池发展状况来看，磷酸铁锂的安全系数属于这几款电池中最高的。首先是磷酸铁锂的分解温度在700-800℃，并且磷酸铁锂具有稳定的性能，不容易形成氧化物不易剧烈燃烧。在过充实验中加大电压电池也只是发生燃烧，并没有爆炸。

相比快充速度最快的钛酸锂来说，磷酸铁锂需要更长的充电时间，而且磷酸铁锂的价格是钛酸锂的三倍，但相同质量的的磷酸铁锂电量是钛酸锂的三倍。可以说这两款电池各有千秋，在面对不同的工况这两款电池可以体现不同的性能。例如钛酸锂对电压要求比较高，快速充电时充电电压必须符合标准；反之充电时间较长的磷酸铁锂对电压没有限制，无论是白天还是夜间都可以进行电力补充。

磷酸铁锂电池还具有工作温度适应范围大，可以在零下20℃到零上75℃内正常工作，而且磷酸铁锂电池的耐高温特性使得它的电热峰值可以达到350-500℃，电热峰值和极高的分解温度使得磷酸铁锂不会因过充、温度过高、短路、撞击而产生爆炸或燃烧。在电池的环保方面，磷酸铁锂不含任何的重金属，无毒无污染，原材料来源广泛是绝对的绿色环保电池。

但磷酸铁锂在低温运作时性能较差，并且磷酸铁锂的材料并不属于实际意义上的金属，应该将这种物质归纳为金属氧化物的一种。相比其他的锂电池来说磷酸铁锂的导电性较差，也导致实际的放电比容量不高，这也是磷酸铁锂电池需要解决的最大问题之一。而且当代纯电动客车缺少了电池客车集成开发，电池无法与客车平台达到完美兼容，目前国内仅有一家比亚迪在从事电池与客车集成开发，故比亚迪电动客车综合性能更为出色。

根据比亚迪官方提供的信息，K8采用的磷酸铁锂电池有197kWh和255kWh两种不同的电量，续航里程最高可以达到370公里，完全满足了国内公共汽车的运输需求，且充电也仅需2-3个小时。

已经运营快两年的比亚迪K8 性能完全能够满足需求

早在2017年我们就已经针对北京通州运营的比亚迪K8公交车，进行了三电系统的分析。比亚迪进入北京副中心通州的恒基客运有限公司，也是比亚迪客车的一个里程碑，丰富了北京公共交通的车辆种类。

服役的比亚迪K8运营线路比较杂乱，基本涵盖了大多数的通州线路，全部悬挂京A开头的公交车牌。上图中的通66和通67路分别是一条长25公里和一条长43公里的线路，属于城市公交中的长线，最长距离往返得有80多公里。

通州使用的比亚迪K8采用了车体下半部分蓝色上半部分白色的涂装，前面罩全部为蓝色，以证明该车的发展理念。在北京市区及周边地区的公交里，这批比亚迪K8的识别度非常高。这次在中国新能源汽车博览会上展出的这辆比亚迪K8，就是直接从线路上抽调下来的运营车辆。

车身布置方面和多数十米级别纯电动公交不同，当今很多10米级别纯电动公交喜欢采用长轴距设计，这样就能安装更多的电池组。而比亚迪K8保持了传统公交的标准轴距设计，轴距为5米，接近角和离去角全部为9°。

车身左侧的电池仓，但是没有设计通气孔，说明散热系统比较完善。电池组为比亚迪自主产品，容量为540Ah。540Ah的电量折算下来就是250kWh，匀速行驶的续航里程为330km左右。慢充充满的速度在1-3小时，快充只要1-1.5小时。

整车的尺寸为10500×2550×3180mm，因为该车采用了二级踏步设计，电池组可以安装在底盘部分，整车高度就有所降低。其实一级踏步的配置也有，就是电池组需要安装在车顶，届时整车高度将会提升到3360mm。

前桥为普通转向桥，带气囊悬架。使用的是玲珑的275/70 R22.5轮胎，并且搭载了铝制轮毂和盘式制动器，公交车上的标准配置。

后桥采用的是比亚迪的轮边电机驱动桥，电机型号为BYD-TCY90A，单电机最大功率为90kW，两个电机合起来总功率为180kW。

上下车采用二级踏步

后门的踏板部分

驾驶室部位特写，整体比较中规中矩，主打实用性。

设有一键启动按钮，换挡形式也采用了自上而下的按钮形势。在工作台右边额外集成了一个显示屏，用来观察车辆线路行驶信息和车厢内部摄像头信息。

前轮轮包采用了地铁座设计，左侧为单座位，右侧三座。

轮包左右两侧座椅落脚的部位都比较宽，而中间为了给气囊腾出位置，所以有个凸起，落脚显得有些不便。值得一提的是，该车全车采用了软座，乘坐感还行。

车厢中部采用了单排座位设计，左侧设置了四张特殊座椅，该座椅并没有采用常见的黄色，而是使用绿色。

左侧座椅后面安置了两个灭火器和一个垃圾桶

右侧设立了两张座椅，后面一张座椅直接安装在工具箱上面。

由于采用了二踏设计，车厢中部高度就显得比较紧凑。

后半部分没有封尾设计，全部采用了2+2的座椅布局形式。中间的过道，也采用了阶梯的布局形式。整个尾部设置了五排2+2的座椅，一共可以乘坐20名乘客。

车厢内部的线路牌采用LED显示

尾部的扶手也顺应着地板采用了阶梯设计，最尾部地板到车厢顶部的高度刚好为1.8米。

为保证中间乘客的安全，车尾只安装了四张座椅，而且座椅靠中间安装，方便进出。

车厢内部一共安装了31张座椅，可以容纳下79名乘客。总体来说，通州这批比亚迪K8前半部分座椅布置的比较宽松，而后面为了提高乘坐量会较为紧凑一些。

截止目前，K8已经运营快两年了，车辆所有的表现都十分稳定。很多人对于纯电动客车的续航里程持有一定的怀疑态度，不过就目前投入长线使用的K8来看，该车性能完全能够满足运输需求。