比亚迪的供应商，铝合金车轮“小巨人”来了 | 打新早知道

4月15日，宏鑫科技在创业板上市，该公司是铝合金车轮领域细分龙头之一。

宏鑫科技创立于2006年，主营业务为汽车锻造铝合金车轮的研发、设计、制造和销售，是国内较早开始应用锻造工艺生产汽车铝合金车轮的高新技术企业，在我国商用车市场成功打破国外品牌对锻造铝合金车轮垄断的局面。

宏鑫科技已经掌握汽车锻造铝合金车轮中模具设计、高速精密加工和表面去应力技术等多类核心技术，公司锻造铝合金车轮产销规模在细分领域位居前列。

在汽车整车配套市场，宏鑫科技产品已直接配套豪梅特、东风柳汽、陕西重汽、比亚迪、中车时代等国内整车制造商或一级供应商，同时，宏鑫科技积极开拓海外市场，目前已通过J. T. Morton、Superior分别配套美国新能源汽车制造商Rivian、Lucid，并进入Paccar（美国）的供应链。在汽车售后市场，宏鑫科技通过WheelPros供应给戴姆勒等整车制造商售后体系，并与WheelPros（美国）等品牌商保持持续良好的业务合作。

（声明：文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。）

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比亚迪供应商：底盘零部件商 铝合金产品增长 预计2024-26年净利润增36.6%-31.5%

【汽车零部件企业布局人形机器人领域，设立子公司抢占市场先机】深耕汽车底盘零部件行业二十余年的企业，以其底盘转向减震零部件、高精密零部件、铝合金轻量化产品及空调压缩机产品为主要营收来源。其中，汽车底盘转向及减震产品营收占比接近60%，构成公司业务的核心。客户群体涵盖蒂森克虏伯、耐世特、万都、采埃孚等知名汽车零部件商及比亚迪(002594)等整车商。2023年，该公司紧跟市场需求，积极推进人形机器人用丝杠产品的研发工作，标志着其正式涉足人形机器人产业链。该企业于4月16日宣布，已成功注册机器人部件子公司，注册资本达1亿元人民币，公司100%控股。这一举措预示着企业将在人形机器人产业链中发挥更加积极的作用，有望实现业务的进一步突破和升级。在汽车底盘零部件这一基本盘领域，行业增长稳健，公司产品销售预计将受益于行业增长趋势。以转向系统为例，目前我国汽车转向系统中电子助力转向系统（EPS）市占率超过98%，预计到2029年，EPS系统市场规模将达到313.1亿美元，2024-2029年的复合年增长率接近15%。在EPS系统中，ECU、电动机、减速机构和中间轴的成本占比分别为44%、20%、36%。该公司所生产的零部件主要应用于减速机构和中间轴，具有较高的价值量。2019-2023年，公司底盘产品收入的复合年增长率为10.7%，显示出稳定的增长态势。公司铝合金轻量化及高精密零部件产品的量产，有望推动公司收入规模及毛利率的双重提升。根据公司产能规划，截至2024年8月末，铝合金轻量化产品产能将较2023年末提升128.0%。考虑到现有产能利用率已处于较高水平，预计新增产能也将得到充分利用，从而显著提升该产品的收入占比。量产后规模效应将导致毛利率继续提升，进一步推动公司整体收入增长和毛利率提升。高精密零部件新增产能源自博世IPB-Flange项目，也将助力公司收入及毛利率表现。此外，丝杠产品如能在未来实现量产，或将进一步提振公司业绩。2023年，公司研发费用率为4.7%，同比增加0.3个百分点，延续了近年来的上升趋势。这一增长主要源于公司对丝杠产品进军人形机器人领域的长期战略规划，以及对铝合金轻量化等产品持续的研发投入，以满足客户需求。公司注重费用控制，销售及财务费用率连年下降，管理费用率虽短期略有波动，但总体呈下降趋势。投资建议方面，预计公司2024-2026年归母公司净利润分别为0.69亿元、0.91亿元、1.19亿元，同比增长36.6%、31.5%、30.7%，毛利率、ROE等指标稳步提升。尽管公司估值略高于可比公司，但考虑到其基本盘稳健、铝合金业务贡献增量在即以及潜在的丝杠产品量产能力，首次覆盖，给予“增持-A”评级。风险提示方面，需关注铝合金业务不及预期、丝杠产品未被定点或未能量产以及商誉减值等潜在风险。

全铝车身，20年前奥迪走过的弯路，为什么比亚迪捡起来？

大家都知道造车的主要材料是钢材，但汽车只能用钢来造吗？显然不是的。铝合金、碳纤维等等，也在汽车的制造中占有一席之地，比如F1赛车就无比热衷碳纤维材料。不过碳纤维还是过于昂贵了，在民用车范围中，对它的使用一直都相对克制。但在造车史中，铝合金则是实实在在掀起过一股热潮。那为什么如今造车的主流依旧是钢材？当外资车企普遍认为用铝造车是“弯路”时，眼下的中国品牌为何又纷纷入局，开始加重用铝造车的比例呢？

中国品牌把铝合金捡起来，为了啥？

用铝造车的历史至少可以追溯到首款以保时捷命名的车型上，即保时捷356系列。但在受众门槛、热衷程度上，比保时捷更为痴迷用铝造车的，当属奥迪。不过这已经是上世纪90年代的事情了，彼时的奥迪在大众的“纵容”下，逐渐打下了能够挑战剩下两家老朋友的技术基础。其中，全铝车身亦是奥迪当时选中的技术突破口之一。只不过奥迪最终放弃全铝车身的技术路线也很具有代表性。因为在造车领域，大量使用铝材，导致的强度、可塑性、隔音效果以及铆接工艺等方面的问题。其背后意味着车辆安全性、使用经济性、NVH、以及制造成本等方面的压力。至少时至今日，对于大多数主流汽车制造商而言，用铝造车已经是一条被验证的“弯路”。诸如宝马等品牌，甚至更愿意把注意力放在碳纤维材料的使用上。

那为什么中国品牌如今把外资车企走过的“弯路”又捡回来继续走？比如比亚迪、奇瑞、北汽等等，都在底盘、车架，甚至全车身都采用铝合金材质。这其中除了时代发展，从而一定程度上客观降低的生产、加工成本，以及相应的工艺提升之外，新能源的大趋势也不容忽视。

用铝造车与新能源发展有啥关系？从主观感受上，新能源车显然能够带来更迅猛、跟安静、更清洁，甚至更省钱的出行体验。但这并不意味着新能源车的技术路线就是有利无弊的存在。而铝材的广泛使用，则可以一定程度上，为当下的新能源车技术“打补丁”。

比如说最直观的一点，即铝合金材料的减重效果，对于新能源车而言就是立竿见影。比如说采用全铝车身的奇瑞小蚂蚁，即便续航超过400km（CLTC）的版本，其整备质量也依旧控制在1吨以内。为什么如此强调续航里程？一方面，现阶段新能源车产品力的一个重要部分，就在于续航。其次，携带电池的容量大小，客观上还会进一步影响车身的重量。而车重本身，又会反过来影响续航的效率。所以在同级别一众竞品基本只能提供300km左右续航表现的情况下，奇瑞小蚂蚁能够带来的续航潜力更大。但是铝材在成本上的影响也很明显，毕竟微型车领域的价格基数低。那么在更昂贵的车型上，铝材的使用又有什么效果呢？

以比亚迪汉换装铝合金悬架为例，其减重的目的性显然弱于对车辆驾乘体验的升级。这也来到铝材在新能源车场景下的又一个应用优势，即对底盘质感提升的必要性。前面提到的奇瑞小蚂蚁，虽然采用了全铝车身。但是在轮毂与悬架等部分，却并没有强求一定要上铝材。这当然与车型的定位有关，对比亚迪汉这种级别的产品而言，特别是面对同级别的外资品牌，想要实现“弯道超车”，底盘一定是必须要下的功夫。压力同样来自电池，同级别、尺寸接近的新能源车，由于电池包的问题，车身往往比燃油车更重。虽然性能上能够带来大幅提升，但悬架如果不能跟上，则在驾乘体验上很容易陷入“傻快”的境地。排除结构等因素，铝合金材质的悬架显然是降低簧下质量，为车辆的操控与灵敏度减负的好办法。

铝的缺点被弱化，但也不是多多益善

从前面的案例我们可以看到，铝合金造车重新进入大众的视野，很大程度上有着新能源车对其材料特质的需求在促进。而且新能源的背景甚至一定程度上中和了曾经外资车企踩的坑。比如说铝材应用在车身上，对于隔音降噪并不友好。但新能源车的一大特点便是极大程度的降低了车内的噪音来源，从而弱化了铝材使用对于NVH的压力。

当然，也不是什么缺点都可以如此好运地被“中和”。想要更广泛地应用铝，核心还是在技术升级方面，其中最大的难点恐怕还是在安全性。在上一次主流车企们纷纷抛弃铝制车身时，安全性就是最为核心的考核标准。时过境迁，车辆安全早已经跳脱堆料的单兵作战模式，而是形成了一整套协同作战的结构体系。所谓笼式车身、溃缩吸能，这些关键词已经被广大消费者所接受。此外，日趋普及的车身稳定系统、安全气囊等传统主被动安全功能，以及智能化趋势下诸如主动刹车、碰撞预计以及更高阶的驾驶辅助功能，都使我们的汽车比过去更安全。

而影响安全性的另一个方面在于铝合金材质的铆接。以往钢材中我们常见的电焊或者激光焊接技术，在铝合金材质这里难以直接套用。而以铆接为主的技术应用，很大程度上也局限了整体框架的强度提升。以比亚迪为例，早在2011年的纯电动客车领域，比亚迪就开始大规模应用全铝车身，以提升车辆续航以及耐腐蚀性。在连接工艺上，则是通过采用铆焊粘结合工艺，在实现车身减重的同时，还能提升刚性。此外，前不久全新北京BJ40所披露的铝合金大梁，也带给了铝制车身更多解题思路。即，减重实现更加乘用化体验的情况下，又能尽可能保证硬派越野车辆的刚性与使用场景。

总的来说，在技术进步以及客观需求的双重作用下，铝材被越来越多的中国品牌所重视。这不仅不是因为中国品牌缺乏技术储备，导致只能借用铝材抄近路。相反，由于在新能源路线上走得更远，中国品牌们对于铝材在新时代的技术应用与经验也相对更成熟。相比一味堆料、炫技的时代。如今的中国品牌在应对铝材的使用时，更能够有分寸的利用它在不同车型上，以及诸如溃缩区、车架、底盘、悬架等不同位置上的应用。