唐DM-i充电那些事，直流交流，快充慢充，今天一次性都说清楚
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今天跟大家分享唐DM-i的充电那些事，直流交流，快充慢充，充电时间等等，一次性都说清楚。
首先，唐DM-i是同时支持直流和交流两种方式充电的，一般直流称为快充，交流称为慢充，但是这里的快慢是相对的，不是绝对的。直流快充最大功率为25千瓦（也就是每小时可以充电25度），向下兼容（比如12千瓦的直流充电桩可以给唐DM-i充电，但是最大功率就只能达到12千瓦）。交流慢充最大功率为七千瓦，向下兼容。
唐DM-i随车送的充电设备有1.6千瓦便携式充电枪，3.3千瓦或7千瓦壁挂充电桩（车型配置不同壁挂充电桩也不同）和25千瓦交流转直接快充转接头。
1.6千瓦便携充电枪这个可以像手机充电器一样插在家里的插线板上充电，因为一般家用插线板都是2500瓦的，但是这个充电枪的最大功率只是1600瓦，还没有一个电磁炉大。但是因为这种充电是持续长时间的，一般都是10个小时以上，所以一定要采用正规国标的插线板和2.5平方的铜芯线，否则容易造成线路过热导致火灾的情况。
3.3千瓦或7千瓦壁挂充电桩以前是随车直接送，回家以后自己安装或者找专业的电工师傅安装，现在都是买车以后在比亚迪汽车app或者小程序上申请，然后有专业的师傅上门免费安装（虽然是免费，但是如果线材或者上门距离过远的话会加收一定服务费，但是都有标准，这个不用担心）。
25千瓦交流转直接快充转接头一般都是在商用充电站使用的，当然如果你跟我一样自己安装了直流充电桩也可以使用。
接下来跟大家说一下充电功率和充电时间的问题。充电功率就是每个小时冲进去车里的电量，比如唐DM-i的最大充电功率是25千瓦，那就是说每个小时可以给车子冲进去25度电，我的中配电池容量是21.5kWh（也就是21.5度），那么从完全没电到充满需要的时间就是（21.5?25≈0.86X60等于51.6）52分钟，在实际使用中因为我们一般不会把车子电量完全用完，还有就是根据电压室外温度等等的不稳定因素，充电时间跟理论时间会有偏差。唐DM-i充电的时候仪表盘会给出当前充电功率和预计需要的时间，从我这几年使用来看，给出的这个预估时间还是比较接近实际充电时间的，所以可以参考。
不论是直流还是交流充电，充电功率都是可以向下或者向上兼容的。其中真实的充电功率取决于车辆或者充电桩的极限值，比如我的车最大支持交流七千瓦充电，如果我用1.6千瓦的充电枪充电，那么最大充电功率就是1.6千瓦，如果我用30千瓦的交流充电枪充电，那么最大功率也只能到七千瓦。而车子直流充电最大支持25千瓦，如果我用12千瓦的直流桩充电，那么最大功率只会达到12千瓦，如果我用大于25千瓦的直流充电桩充电（比如60千瓦，120千瓦，240千瓦），那么最大功率就是25千瓦。
最后跟大家说一下充电当中的一些注意事项。
1.6千瓦的充电器主要是为了应急和方便，所以不接地也能使用，但是不建议大家长时间这样不接地使用，更不建议大家使用所谓的接地宝（因为这个东西就是类似骗子一样，主要是通过假象告诉车子已经接地了，实际没接地，所以接地宝没有安全防护作用），对于长期使用飞线固定充电的，强烈建议在插线板一端接地来解决问题。
对于壁挂充电桩，一定要请专业师傅安装，如果是自己买二手自己安装，一定正确接地（不过不接地好像也用不了）。
对于交流转直流转接头一般都是在公共商用充电站使用，那些都是有标准接地的，放心使用就行。
对于充电时候的防水和防盗性能，不方便文字表述，所以我主页有测试视频，大家可以考古。
最后说一个题外话，对于唐DM-i来说，他是一个混动车，可以单独充电使用，也可以单独加油使用，而且不论是城市还是农村，只要是通了电的地方都能充电，只是充电速度快慢的问题。
唐DM-i在农村家里充电
唐DM-i在商用充电站充电
交流充电枪插上的样子
交流充电枪另一端直接插在家用插线板上就行
交流转直流充电转接头
唐DM-i使用直流充电的时候，需要先插上转接头，然后再插上充电枪
我自己装的直流充电桩
我是小凤，关于唐DM-i的使用，你还有什么疑问，欢迎留言，我们一起研究、折腾、交流。
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比亚迪快充转换头原理初析。唐DM恐怕用不了
比亚迪宋Plus DM-i车型3月25日也就是今天上市，最近预热阶段透露出的最“意外”信息是：车上没有专门的快充插口，而是通过一个转换头与慢充公用一个插口，如下图。
快慢充转接头
很多人尤其是老比亚迪车主特别关注这个转换头能不能在旧款唐（宋秦）DM车型上使用，那我就尝试先从原理上简单分析一下，车型上市后我会找一个快充转换头实物拆解再看看。
本文有三个重点：
充电桩国标中对快充及慢充接口的引脚定义快充转接头的电路原理分析结论，老DM车型能不能用？国标充电口定义GB/T 18487.1-2015是关于充电桩的最新国标，其中有直流快充与交流慢充接口的详细引脚定义。需要注意两个重点：第一，慢充口有7个引脚，而快充口有9个引脚；第二，快充口采用CAN总线通信，而慢充口仅用一个CP引脚发送PWM波作为充电握手控制引导。
慢充接口定义
快充接口定义
比亚迪快充转接头电路原理分析既然国标中快充有9个引脚，而慢充有7个引脚，那么这个转接头面临的第一个问题就是如何把9根线转为7根。方法无外有两个：第一是合并，即把某两组线并联起来；第二是删除，即少接两根线。从引脚的定义上看，我认为没有可并联的线，所以转换过程中只能少接两根线。用排除法分析，对于快充，必须有的线是：
直流电源两根线（DC+及DC-）接地保护（PE）CAN通信总线（S+及S-）。不用这个总线就没有办法跟国标快充桩握手，这两根线不能省。充电连接确认（CC1,CC2）。这是涉及插头可靠连接的安全互锁引脚，必须有！不能学某快充改装用插针短接！上面已经有7根线了，那么，可以不接的只有低压辅助电源A+及A-这两根线。辅助电源（12V或24V）的作用应该是给车辆内部的电池管理系统BMS及一些电控器件（如继电器）供电，而比亚迪车辆内部是有这些电源的，不接也无所谓。我猜测的转接头内部连线如下图所示。
转接头内部连线（猜测版）
把9根线转为7根只是转接的第一步，在车辆内部还需要设计一个切换控制电路，让这些线在快充和慢充不同的场景可以接到相应的回路。
快慢充切换控制回路
老唐（宋秦）DM车型能不能用这个转换头？显然，老DM车型内部应该是没有快慢充切换控制回路的，就算是宋Plus DM-i的51km续航版里也没有，所以这些车型都无法使用这个转接头。不仅仅是硬件，即使有这个切换控制回路，电控系统软件也要匹配（至少得能跟快充桩通信吧）才能让整个系统工作。
我还看到一些五菱宏光EV车主对这个转接头抱有期待，以为类似产品也可以让他们的车使用快充，这就有点扯远了。五菱EV的快充问题，下回分解吧。
新能源车慢充详解
笔者原来一直关注快充，写过一些文章，例如《新能源车的快充之王与欧姆定律 》。最近发现很多朋友对慢充不是非常清楚，所以也写了一篇小文梳理一下。
快充与慢充的区别新能源车包括两类：
PHEV，插电混动车BEV，纯电动车这两类新能源车都可以使用慢充。所谓快充和慢充，主要区别在于：
快充——使用直流电源或三相交流电源。功率大于20kW。慢充——使用单相交流电源。功率小于7kW。其中，三相交流电源充电功率计算公式为：
三相交流电源的线电压为380V，如果按照国标规定最大32A工作电流计算，充电功率可达21kW，有人可能将这种充电方式归为慢充，但笔者倾向于将其归类到快充，这个功率还是不小的。一个对照是，比亚迪新推出的DM-i系列车型直流快充功率才18kW。
慢充分类慢充使用单相交流电源，标准电压为220V。看起来很简单，其实也有点小复杂，如果不正确使用慢充的充电器，还是有安全隐患的。
常见的交流慢速充电器可以分为两大类：
便携式：连接方式B，模式2。可以简单理解这是使用墙插（墙壁插座）的连接方式。固定式：连接方式C，模式3。这是常见的使用充电桩的连接方式。这两种方式最大的区别在于，便携式充电器的充电电缆使用普通插头从电源取电，而固定式充电器的充电电缆是已经连接在充电桩上的。大多数新能源车（包括插电混动车）随车都会赠送一个带插头的便携式充电器；如果车主在车位安装了交流慢充桩，那就是典型的固定式充电器。便携式充电器可以放在车上，走到哪充到哪；而使用固定式充电器，车辆只能回到车位充电。
便携式充电器使用场景
便携式充电器也有两种：
10A规格，约1.5kW，使用10A标准三脚插头（其中一个脚为地线）。16A规格，约2.5kW，使用16A标准三脚插头 。10A与16A的差别大家容易理解，一般家里普通插座都是10A的，而空调插座是16A的。16A插头比较粗大一些，不使用暴力是插不入10A插座的。反过来，10A插头也很难插入16A空调插座。
那么1.5kW及2.5kW这两个功率是如何得来的呢？有人会质疑，如果使用10A插头，充电功率计算值为：
1.5kW与2.2kW差距还是蛮大的。这其中的原因有两点：
第一是国标中规定10A插头的最大工作电流为8A（留了20%安全裕量），220V*8A=1.76kW。第二是交流电源（220V单相）需要经过整流、升压及滤波等环节变成直流电源（例如400V）才能充到电池里。这些转换环节再加上线路会有能量损耗，如果损耗按照15%计算，则有效充电功率为1.76kW*85%=1.5kW。（注：如果充电器的效率做得高一些，功率也会大一点，例如达到1.6kW。）国标对模式2工作电流的限制规定
同理，使用16A插头的便携式充电器最大工作电流是13A，减掉损耗后，真正给电池充电的功率约为2.5kW，而不是220V*16A=3.5kW。（注：充电器损耗如果较小功率会大一些，但不超过2.7kW）。
国标中之所以限定了便携式充电器的工作电流，主要是因为这种插头连插座的方式不是十分可靠，常常有人敷衍行事将这个插头插得松松垮垮，或者谁走路时不小心被电缆绊了一下也会把插头踢松，再有就是这种连接方式往往还经过插线板之类的延长连接。这些情况下，如果不留出安全裕量，长时间通电会让不可靠的插头接触点发热量增大甚至着火。很多新能源车主使用所谓高楼“飞线”充电，就是这种便携式充电方式，其实风险隐患很大，可以想象一下，一阵风吹来，吹动悬垂的电缆，把插头带松了一些，那么插头接触点的电阻就会增大，时间长了就可能着火。在网上搜飞线充电着火的新闻，有很多。
其实为了减少风险隐患，在国标中，是禁止使用插线板之类的延长线的。
我个人认为，便携式充电器不应该长期使用。因为便携式充电器一般充电时间都很长，也许会长达8个小时以上，这么长时间通大电流（即使有安全裕量)，插头插座的老化几乎是不可避免的。如果把便携式充电作为主力充电方式，最好定期检查一下插头和插座。
固定式充电桩固定式充电桩一般也有两种规格：
6.6kW规格，工作电流32A。也常被称为7kW规格。3.3kW规格，工作电流16A。因为这种固定式充电桩的电缆连接比较可靠，所以工作电流可以达到标称的线路最大值。例如32A充电桩，交流端功率为220V*32A=7.04kW，减去转换损耗后（这个工作电流下效率会高一些，达到95%），直流电池充电功率约为6.6kW。
在某些场景中，例如小区地下车库，从配电变压器到车位的距离很远，假设有150米，此时在充电桩上的交流电压是达不到220V的，也许只有208V，那么充电功率会进一步降低，比如只有6kW。若想降低长距离电缆上的压降，就要使用更粗的线，对应32A电流正常要使用6平方的线，距离较远的情况下可以使用10平方电缆。
在新能源车上，慢充的充电功率不仅仅由充电桩决定，也与车载充电机功率有很大关联。这个车载充电机（OBC，On Board Charger）就是将交流220V转换为直流电源送给电池包充电的装置。
车载充电机OBC
如果这个车载充电机的功率只有3.3kW，那么就算是你连接到一个6.6kW的充电桩，到电池的充电功率也只有3.3kW。如下图这个铭牌中所示。车载充电机是整个线路的瓶颈。
比亚迪秦PLUS DM-i的OBC铭牌
这个车载充电机如果是双向的，既可以把交流变直流，也可以把直流变交流，那么车辆就具备对外放电功能，比亚迪称其为移动电站。这种外放220V电源的功能已经不是比亚迪的独家秘技了，吉利、北汽甚至丰田的新能源车现在都有这种功能了。外放电源一般不超过16A（空调插座最大电流），所以外放电源的功率也不会超过3.3kW。
移动充电宝救援一个有趣的话题经常被比亚迪车主提起，就是比亚迪的车给其他车辆补电，进行道路救援。
例如上图这种场景，唐DM外放220V电源，远端的特斯拉通过便携式充电器从外放电源插座上取电。这种场景的充电功率我判断为1.5kW，因为那个外放插排一般是10A的。可以看出，这种补电方式效率很低，因为功率太低。
真正比较好的方式是车对车补电（VTOV，Veihcle to Veihcle），两端的车辆都使用充电枪可靠连接，交流VTOV电流可以达到32A，功率6.6kW，效率比上面图中那种方式高出四倍！如果是直流VTOV，功率可以再增大几倍，只不过这种VTOV需要特殊的电缆且车辆支持，此话题本文不再展开，留待下回分解。
