比亚迪DiPilot驾驶辅助系统好用吗？安全吗？这篇文章或许有答案
上一期《宋PLUS长期测试》，我针对宋PLUS的驾驶视野进行了剖析，得出的结论是：正后方的视野受到车尾设计的影响，但整体表现属于中规中矩的水平，与自身的“体形”和级别定位相符。#比亚迪##我要上头条#
截止至写稿时，我已经跟宋PLUS长测车相处了接近六个月的时间，长测项目也已经到了第六期内容，这段时间用车情况良好，没有遇到任何异常以及不舒心的问题。按照最新的计划，这一期你们将会看到与比亚迪DiPilot驾驶辅助系统相关的内容，在驾驶辅助系统发展迅速的当下，它在这方面会有怎样的表现呢？感兴趣的朋友请继续看下去，答案自有分晓。
● 智能领航（ICC）
其实，这也是不少配备类似驾驶辅助系统的车型经常遇到的尴尬情况，尤其是在城市里行驶。虽然这些驾驶辅助系统都可以设置跟车的距离，但即便将跟车距离设置到最小值，前车与自车之间还会有明显的距离，此时突然强行挤进来的车肯定会触发自车的主动刹车系统，那突如其来的急刹难免会给驾驶员带来压力。显然，这就是我不喜欢使用这些辅助系统的原因，同时也是我使用宋PLUS长测车智能领航功能次数不多的原因。
★ 针对智能领航这个功能还有几点需要提醒：
1、在0-60km/h的速度范围内，不管前方是否有车辆，只要能够识别路面标线，该功能都会处于正常状态，既能按照既定的车速巡航行驶，还会将车身维持在车道中心附近。
2、在0-60km/h的速度范围内，若前方有车但因路面标线不清晰而无法识别，它会自动跟车且随前车小幅度侧向移动；若前方无车且因路面标线不清晰而无法识别，此时自适应巡航不受影响，但是车道辅助系统会自动进入待机状态。
3、在60-150km/h的速度范围内，不管前方是否有车，只要路面标线不够清晰而无法识别，它都只会保留自适应巡航，而车道辅助系统则会自动进入待机状态。
4、智能领航属于驾驶辅助系统，不是自动驾驶，因此驾驶员需要始终保持对车辆的控制，双手不能长时间脱离方向盘，否则系统会在发出接管提醒之后退出。此外，智能领航会受天气、照明度和车道线的清晰度影响，在背光、日落、路面被冰雪覆盖以及路面磨损严重的情况下，性能会显著下降。
● 自适应巡航系统（ACC）
自适应巡航是智能领航的核心之一，前文已经阐述了部分与之相关的内容，接下来把单独开启该功能的使用感受分享给大家。据介绍，若单独开启自适应巡航功能，宋PLUS可以在30-150km/h范围内设置目标车速，这意味着其目标车速的最低设定值是30km/h。
在巡航时踩下油门可以向上提速，以便于满足突然的超车需求，在松开油门后车速就会渐渐回落到设定值，并以设定的目标车速继续巡航。除了方向盘左侧的开启/关闭按钮可以让自适应巡航功能退出并进入待机状态之外，轻踩刹车踏板同样可以完成该操作。显然，宋PLUS的自适应巡航系统采用了常规的操作方式，初次接触也不需要适应的时间。
在高速行驶时，如果将跟车距离设为三段，即便前车突然刹车降速，自车的主动刹车介入动作也不会让人感到突兀，而且制动力输出更趋于线性自然。如果将跟车距离减少至两段，由于车辆自身车速较高，而且与前车距离较近，主动刹车系统为了避免出现追尾事故，因此介入速度会更迅速且输出相对更强的制动力（尤其是前车的车速突然暴降时）。此时，不管是驾驶员还是乘客都难免会被吓一跳，乘坐舒适性也会受到影响。至于在城市路况或快速路行驶时设为两段跟车距离的原因，其实跟上面说的基本相同，我就不再赘述了。
● 预测性紧急制动系统（PEBS）
该系统包含预测性碰撞报警(PCW) 和自动紧急制动(AEB) 两项功能。从中不难看出，它是整套驾驶辅助系统的核心，不管是智能领航还是自适应巡航，它都起到了最为关键的作用。据官方介绍，当系统探测到本车与前方车辆、行人或其他物体存在潜在的碰撞风险时，将发出声光报警，为驾驶员提供充分的反应时间，并在情况持续恶化时，施加短促制动，甚至根据紧急程度自动紧急制动，辅助驾驶员避免碰撞或者减轻碰撞造成的伤害。
或许是因为我的驾驶习惯比较良好，提车至今接近半年了，目前只是偶尔几次收到过该系统通过仪表盘发出的车距过近提醒（前面提到的绿色标识），甚至连红色标识都没到过，更不用说制动提醒了。当然，上述的情况我更希望是永远都不会遇到。但话说回来，不管是绿色标识还是红色标识，我建议厂家可以把它们做得再醒目点，这样可以起到更好的提醒效果。
● 车道辅助系统
宋PLUS长测车配备的车道辅助系统主要包含车道偏离预警系统（LDWS）以及主动式车道保持系统（LKS）。据悉，这两套系统在60km/h＜车速＜150km/h之间均可单独使用，这意味着它们是提升高速行驶安全性的功能。
不瞒你，自提车那天起，这台宋PLUS长测车的车道偏离预警系统就没有关闭过，因为它的确是一个很实用的安全配置，尤其是对于我这种每天必走一段高速的人而言。此外，它还可以让你养成转向或变线时打转向灯的良好习惯。更值得一提的是，该系统对路面标线的识别能力有良好的表现，遇到一般的雨雾天气也问题不大。
若遇到较大的弯道，驾驶辅助系统会适当且缓慢地降低车速入弯，出弯后会自动加速到设定的目标车速。在开启主动式车道保持系统之后，变线前需要打转向灯，否则系统会通过方向盘给你回馈较大的反向作用力，以提醒并阻碍你继续变线的操作。其实，这也是提升安全性的一项举措，因为此时系统无法判断你的操作是主观意识还是失误，而且转向不打转向灯也确实是一种危险的行为。当然，你硬要转向不打转向灯也是可以的，这股反作用力也并非大得让你无法转动方向盘。
依我所见，宋PLUS的车道辅助系统的整体表现是可圈可点的，对于提升行驶的安全性确实更有保障。当然了，它还有一些可以提升的空间：1、对路面标线的识别能力可以再精准一点，这样可以更好地应对破烂不堪或积水较深的路面；2、主动式车道保持系统修正方向的频率虽然恰到好处，但修正力度或方向盘转向幅度稍稍偏大，可以再细腻一点。
● 交通标志识别（TSR）
目前这个功能也是比较普及的，主要通过摄像头传感器来识别道路上的限速标志，并在仪表盘作出相应的提示，以便提醒驾驶员将车速控制在合理的范围之内，宋PLUS的交通标志识别功能自然也不例外。
此外需要提醒的是：1、仪表限速提醒图标会在系统识别到解除限速标识或系统识别之后一定距离内取消显示；2、该系统只能识别限速标识，不参与车辆的主动控制；3、遇到按车道限速的情况，该系统只识别自车当前行驶车道的限速标识。
● 盲区监测系统（BSD）
宋PLUS的盲区监测系统具体包含盲点监测、并线辅助、后方穿行预警、后碰预警、开门预警五大功能。它主要利用雷达传感器来判断当前的交通状况，在遇到紧急情况或存在安全风险时会及时提醒驾驶员，达到提升驾驶安全性的目的。
不能否认，宋PLUS的盲区监测系统确实挺好用的，不论是城市路况还是高速路况均是如此。不瞒你，这套系统从提车至今也从来没有关闭过。请不要过于相信自己的驾驶水平，须知道凡是汽车都会有视野盲区，当你行驶在路上，两侧车道后方有车辆快速贴近至后门附近区域时，你就会发现通过外后视镜有可能看不到它们，此时该系统的及时提醒或许会是你的救命稻草。
至于后方穿行预警 (RCTA) 、后碰预警以及开门预警(DOW)，这三个功能我至今没有体验的机会，使用感受固然是无法为大家奉上的，因此只能做个大概的功能介绍了。后方穿行预警可以帮助驾驶员检查车辆后方两侧横向穿行的区域，倒车时提醒驾驶员车辆后方是否有车辆靠近；后碰预警的作用是提醒驾驶员正后方有车辆快速接近并存在碰撞风险，该系统需自车车速在5km/h以上才会激活；开门预警系统可以在停车状态即将开启车门时监测车辆后方可能危及到安全的状况，并通过外后视镜上的警示灯给予报警，从而避免可能发生的安全事故。
● 长测油耗统计
自第五期长测内容发布至今，我驾驶着这台宋PLUS又行驶了超过2100公里，截止至本期内容发稿时总行驶里程已经超过9600公里。在这段用车时间里，我一共为它加了5次油，即下表中的第15-19次加油，经计算得出目前长测总平均油耗是8.5L/100km，油耗相对之前小幅度增加。
需要注意的是，这个平均油耗是在NORMAL模式下测试出来的，并非ECO模式。此外，考虑到本次长期测试绝大部分时间我都会用NORMAL模式驾驶，因此长测油耗也是针对这个驾驶模式统计的，如有特殊情况，我会加以说明。
不能否认，它们确实起到了一定的作用，但并不能完全避免驾驶员或乘客的裤子被蹭脏的问题，原因是它的塑料挡板下沿相对门槛密封条低一点，在通过泥坑或较深的积水之后，挡板的下沿经常会留有从路面溅上来的污水或泥巴，在开关车门时污水或泥巴又沾了到门槛密封条上。
● 本期小结：
从接近半年的用车经历来看，我认为宋PLUS搭载的驾驶辅助系统的整体表现是可圈可点的，对于提升行驶的安全性、降低长途驾驶的疲劳感等方面都有着积极的作用。文章的最后再次提醒，它搭载的是驾驶辅助系统，而非自动驾驶系统，车子的真正掌控权还是在你手上，切记“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”。
本期到此结束，往后还将会有更多与宋PLUS相关的使用感受逐一分享给大家，对它感兴趣的朋友不妨加我关注，以便第一时间了解到最新的情况，咱们下一期再会！（摄/图/文 汽车日报 何家荣）
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"私人订制"的辅助驾驶 比亚迪汉DiPilot技术解析
众所周知，自动驾驶是近几年车企着力发展的方向之一。当特斯拉将这一概念带入大众视野时，伴随而来的是上游厂商、方案及整车商以及配套服务的支撑，而人们大部分的注意力则是集中在了主机厂层面——毕竟开的是主机厂造出来的车，体验好坏很大程度上也取决于主机厂的自研/整合能力。
任何改变行业的新事物都是在震荡中发展的，自动驾驶也不例外。记得自动驾驶概念最火爆的2018年，Uber一辆搭载自动驾驶技术的试验车在亚利桑那州Tempe市发生事故，导致一名横穿马路的行人遇难。这一事件直接导致整个自动驾驶领域从狂热瞬间冷静下来，包括研发脚步、资本投入乃至政策开放性。相比Uber的地震级事件，特斯拉AutoPilot事故早已为大众所熟知，特别是近几个月来，旗下车型在国内屡屡发生的疑似"自动加速"，也让人们不禁怀疑，方案商和主机厂是不是走得太"快"，以致司机都跟不上车辆的"步伐"？
当自动驾驶冷静下来，厂商对于这项技术的侧重点也开始发生变化。相比方案商和新势力的大胆与激进，传统汽车厂商却显得稳扎稳打，甚至有点坐"冷板凳"的感觉。这些厂商中，比亚迪给人的印象，似乎在自动驾驶领域一直比较"低调"。然而在我看来，比亚迪并非无所作为，DiPilot的推出，标志着比亚迪在自动驾驶领域采取了一种"稳中求进，厚积薄发"的策略。
按照我国对驾驶自动化等级的划分，其实目前绝大多数车型上面所搭载的"自动驾驶"尚处于L2级别，也就是"组合辅助驾驶"。行业中，当一辆车同时满足全速域自适应巡航+一定车速内的车道对中时，我们也基本承认其达到了L2辅助驾驶的水平。比亚迪之前的车型就已有满足L2辅助驾驶的相关技术搭载，而在比亚迪汉上面，随着DiPilot的推出，汉标志着比亚迪自动驾驶技术的最高成就与未来的发展方向。
硬件层面，汉的DiPilot通过毫米波雷达实现中远距离的物体感知，通过单目摄像头实现前方三维事物的辅助探测与二维车道线等识别。除此之外，7个环视摄像头+超声波雷达实现对周边环境的立体感知。同时，汉的自动驾驶软件后期还可以通过OTA远程或线下的方式持续升级，使得车辆拥有良好的成长性与功能可拓展性。
比亚迪将汉的DiPilot按照功能与交互分为两大模块——DiDAS与DiTrainer。顾名思义，DiDAS就是比亚迪的ADAS高级驾驶辅助系统，对应我国自动驾驶分级为L2向L3的过渡形态。
DiDAS集成了ACC-S&G、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR，提供全方位的主动安全与智能巡航辅助。这些技术中很多都是包含与递进的关系，如车道偏离预警和车道保持，前者是识别+提醒，后者则是识别+干预，如果不做软件层面的场景化整合，两项功能可能会"各自为战"，甚至反而会因复杂的提醒与干预机制降低驾驶安全性。比亚迪汉DiPilot的一大特点就是基于DiDAS提供的丰富技术模块，让功能之间并不存在割裂，而是高度融合，确保辅助驾驶技术的安全性落地。
这里就不得不提到DiPilot的另一项重要创新了——DiTrainer，它是比亚迪汉区别于其他ADAS车型的重要技术特征。顾名思义，DiTrainer扮演着"教练员"的角色。具体它是如何实现的，又会给驾驶者带来怎样的体验提升呢？
当前ADAS体验上的一个痛点，便是车辆的各功能无法实现有效的融合统一，导致驾驶员往往需要针对不同场景，独立开闭每一个功能模块，大大降低易用性，提升了学习成本。就像人工智能领域的一句很讽刺的话："现在的AI有多智能，背后就有多少人工。"如果一系列的功能都需要人为去触发开闭，这反而是一种不够智能的体现，繁琐的人工操作甚至会增加驾驶风险。
举个例子，我是一名老司机了，但是每次自己的车启动后，来到高速区间段系统都会打开LDW车道偏离预警，但其实我精神状态很好，驾驶技能丰富，完全不需要这项功能的介入，车辆频繁提醒反而会干扰我的驾驶注意力，让我心烦意乱，不得不用手关掉这个功能。
而比亚迪汉则不同，其DiPilot搭载的DiTrainer在教练模式下，可以主动感知并学习用户的驾驶行为。DiTrainer可以通过驾驶者的年龄、行为这些自身条件，乃至外界道路和天气等环境因素，智能地判断出此时我是否需要打开LDW车道偏离预警。我作为一名老司机，在汉的引导下，可能大部分时间是不需要LDW的。换做一名新手司机，其驾驶中必然频繁出现冗余的制动、修正方向盘等动作，这些都会被车辆记录下来并通过DiTrainer的自主学习能力进行判断。当判定驾驶者为"新手"时，系统便会主动向驾驶者建议开启LDW车道偏离预警。最终车辆会训练出一套属于新手司机的驾驶模式，智能地向驾驶者推荐开启相关的主动安全功能。
简单说，汉的DiTrainer实现了让原本死板的驾驶辅助模块变得更"懂"人，通过人与车的相处，车辆可以训练出一套车主专属的"驾驶引导手册"，并通过自学习的方式持续提升驾驶安全。
目前主流的ADAS神经网络学习，主要还是依靠厂商自己的研发与标定，并通过用户的驾驶数据收集到云端，在厂商的服务器中进行神经网络学习，然后软件迭代更新。比亚迪汉DiTrainer的意义在于，它为行业提供了另一种发展思路：在统一的ADAS决策逻辑升级之外，每台车还可以去学习自家用户的行为，在确保安全的基础上向进一步提升智能化程度，提升用户体验。换句话说，未来的比亚迪汉，其使用体验可能是千人千面的，每个用户都可以和自己的车形成独特的"默契合作"，而非单一的行为模板。
让车辆学习并适应用户，而不是让用户去适应车辆的死板操作。我认为这是比亚迪汉DiPilot为汽车行业人机交互指明了一个新的努力方向。
相比于ADAS领域的那些"明星车企"，低调的比亚迪这次终于用DiPilot宣告了自己在该领域的积累与思考。而作为本土企业，不同于国外品牌引入国内，以比亚迪为首的自主品牌在ADAS开发方面有着先天的本土化优势。这里主要体现在，本土车企从研发人员到实地测试，都能从根本上针对中国的道路条件和驾驶行为做决策层面的调校。换句话说，我们太了解"中国式加塞"了，因此我们做出的ADAS方案往往在这些"中国特色"场景中表现得更好。这方面马斯克曾经承认当前AutoPilot是在加州开发的，并未针对中国路况进行现地化研发，他们也正在组建中国团队。
比亚迪自上市以来，凭借出色的外观设计、真实的续航里程和丰富的配置水平赢得了人们的高关注度与前所未有的市场热情。同时，DiPilot同样是这款车在智能化方面的有力支柱。凭借达到L2.5级别的DiDAS作为自动驾驶功能基础，又有DiTrainer这种创新性极强的主动学习、个性化功能交互的能力。未来，DiTrainer会通过OTA或售后升级的方式给到汉车主，还是非常值得期待的。
