请问比亚迪e1的电池性能好不好？
看距离把，如果不是太远，建议做地铁公交，毕竟现在深圳这地方停车是个问题，还有停车费…也是一比不小的开支
比亚迪e1安全带有紧急锁止功能吗？
众泰新能源E200Pro不错的，我开了一年了
新出行 XCX-Test 测试 比亚迪 e1 续航、充电实测
经过多番的对比测试、咨询厂家的工程师以及征集广大网友的建议之后，新出行得出了一套属于自己的续航和油耗测试标准，该测试标准为"新出行 XCX-Test 测试"。既然有了全新的标准，接下来肯定就是更多基于该标准之下的实测。刚好最近新出行有一台比亚迪 e1 试驾车，因此基于全新标准下的第一次实测就交给了比亚迪 e1。
测试车型回顾
比亚迪 e1 是比亚迪首款 A00 级纯电动车型，新车在 2019 年 4 月 12 日正式上市，共推出四款配置车型，其补贴后售价在 5.99 万元-7.99 万元区间，同时新车采用 NCM 622 容量为 32kWh 的动力电池组，新车的综合续航为 305km。外观方面，比亚迪 e1 外观造型基于燃油版 F0 打造，整体造型和很多 A00 级别车型一样走的可爱、呆萌设计路线。
内饰方面，比亚迪 e1 的内饰造型相比于比亚迪的现款车型都更加简单， e1 高配车型采用和秦Pro 类似的全液晶仪表盘、悬浮式自适应旋转 Pad+DiLink 系统，遗憾的是该套 DiLink 系统不支持语音操作。同时新车采用了旋钮式换挡机构，换挡机构配有双闪、音量旋钮等物理按键。
城市续航测试 302.7km 后趴窝
介绍完实测车之后就开始今天的城市续航测试，城市续航测试出发前我们先把 e1 充满电，满电状态下车辆显示剩余续航为 305km。测试全程均打开空调，由于 e1 空调并不显示温度且不是自动空调，我们全程根据环境自行手动设置空调，确保在 32 摄氏度环境下车内依然是凉爽的温度，车内一共有两位成员，车辆测试时车辆驾驶模式调节成"经济"。
城市续航测试前该车共行驶 805km 充满电后显示剩余续航里程 305km
根据表格中项目调整车辆 空调手动设置为舒适温度 具体摄氏度不详
在一切准备就绪后，城市续航正式开始，城市续航测试的起点位于深圳天明科技大厦充电站，途径深南大道、北环大道以及罗湖、南山两个主城区，最后回到天明科技大厦，一圈的里程大约是 50km，在这次测试过程中我们一共行驶了 5 圈，在这 5 圈中我会和俊杰每人驾驶一圈，第一圈是我，第二圈是俊杰，以此类推。
城市续航测试出发时已经是早上的十点多，此时城市道路并不是十分拥堵，但深南大道有较多的红绿灯依然会限制车辆的时速，因此整个城市路段在红绿灯走走停停的情况下我们基本按照城市限速在行驶。
深南大道较多红绿灯
北环大道车流较少时车速在 60-70km/h 左右
晚高峰的深南大道相比白天拥堵了一点
剩余 9% 电量时出现黄色小电瓶标识
在累计行驶 10 个小时共计 302.7km 之后，我们驾驶的比亚迪 e1 趴窝了，电量及续航里程显示为零，且没有动力输出。也就是说在深圳 32 摄氏度左右的环境下比亚迪 e1 的城市续航为 302.7km。根据过去 10 小时 302.7km 的路程，我们记录下车辆每 20km 的显示变化数据，供大家参考：
从我们今天的测试来看，比亚迪 e1 在城市续航测试中的续航成绩和官方的 305km 基本没什么差异。另外，从城市续航里程变化曲线图来看，在测试中无论是我的驾驶风格还是俊杰的驾驶风格，比亚迪 e1 城市续航变化一直是比较线性的，没有出现很大的波动，在最后 40km 的续航里程中表现也比较实在。
从曲线变化图来看 e1 城市续航的行驶里程和掉电里程比例在 1:1
在城市续航结束后，我们给比亚迪 e1 进行了充电，从 0 充至 100% 共充入电量 34.88kWh，根据充入的电量 34.88kWh 以及行驶的 302.7km 算出比亚迪 e1 的城市平均能耗为 11.5kWh/100km。
充入 34.88kWh
高速续航测试 实测成绩为 220.8（含 25km 城市道路）
同样，在高速续航测试开始前，我们在嘉进隆汽车城充电站将 e1 充满电，满电后我们从嘉进隆汽车城充电站出发走沿江高速，从广深沿江高速一直行驶至麻涌服务区，从麻涌服务区前出口下高速直接再上沿江高速返程回深圳。
高速续航测试同样延续城市续航测试的设置，由于比亚迪 e1 的极速限制在 108km/h 左右，因此在广深沿江高速上我们全程 90% 左右是将电门踏板踩到底测试。
高速续航测试时广深沿江高速路况
在行驶了 200km 左右后，出于安全以及对车辆剩余续航里程的评估，我们在比亚迪 e1 剩余 15km 左右的续航里程时就往充电站方向去路，因此去除上高速和下高速的 25km 左右的城市道路，其余的 190km 左右的路城全是在高速路上行驶。在趴窝前我们记录了高速续航测试的数据，仅供大家参考：
从此次高速续航测试来看，比亚迪 e1 的高速续航测试虽然有 25km 左右的城市道路，但根据当天我们测试 e1 的掉电比例来看，在 32 摄氏度的深圳比亚迪 e1 在全程高速的状况下，它的高速续航里程达到 210km 左右是没问题的，当然了这也是仅供参考。另外，从高速续航里程变化曲线图来看，比亚迪 e1 高速续航变化同样是比较线性的，相对来说没有出现很大的波动。
从曲线变化图来看 e1 高速续航的行驶里程和掉电里程比例在 0.7：1 左右
另外，由于时间关系，在高速续航结束后并没有时间给 e1 充满电，因此也就没能算出比亚迪 e1 的高速平均能耗。
充电测试 0-100% 用时两小时
比亚迪 e1 采用的是 NCM622 比例的 32kWh 的三元锂电池，因此我们在此次测试中也对比亚迪 e1 从 0 充至 100% 的测试。在使用直流输出额定电压 500V、额定输出电流 250A 的奥特迅快充桩给比亚迪 e1 充电，在用时两小时冲入 34.88kWh 电后系统自动结束充电。另外，在充电过程中我们根据每 5% 的电量变化对充电电压、电量等数据进行了整理供大家参考，整理数据如下：
注：南区在售的 e1 并未配有电池温控管理系统 北区配有
在用时两个小时整，我们将比亚迪 e1 从 0 充至 100%，同时我们也根据了充电功率做了相应的曲线变化图。从下方的曲线变化图来看，比亚迪 e1 的充电功率峰值在 5%-20% 之间，该区间充电功率在 25kW，之后充电功率则有所降低，在进入涓流充电之前基本保持在 15kW 左右的充电功率。
为什么充电功率最高才到 25kW？在之前的聊天中官方表示 e1 的充电功率可以达到 1c，也就是 30kW 左右，但从当天的实测中来看 e1 的充电功率更多的是维持在 15-25kW 左右的功率。充电功率低于官方 30kW 其原因主要可能在于温度，比亚迪的电池组正常工作温度区间是在 27-33 摄氏度，从当天来看开始充电时其电池温度已经达到 38 摄氏度，因此充电功率也就没有那么高。
e1 成绩汇总表格
编辑总结 /
在“新出行 XCX-Test 测试”标准下，我相信大家对比亚迪 e1 的城市续航、高速续航以及充电功率及充电时间都有了非常清晰的认知。在当天的实测中比亚迪 e1 302.7km 的城市续航和官方标定的 305km 的综合续航基本保持一致，而 200km 左右的高速续航表现相较于官方的 305km 的续航是打了 7 折左右，因此对于这样的续航表现我觉得是在情理之中，毕竟这只是一台 7 万元左右，更多用于满足于城市代步使用的 A00 级纯电动车型。
电驹哥通燕高速实测比亚迪e1，可能得罪了一些人和车……
这段时间，行驶在通燕高速上的车主，可能经常看到一辆无牌的比亚迪F0，频繁换道超车，赶超一众宝马、奔驰、奥迪等豪车。可能有的性能车主觉得，被这辆么一个小车赶超了，恼火。
不好意思，那是电驹哥在测试加速超车，这车也有临牌，正规手续。各位豪华或跑车车主被它超车也不用懊恼，因为它不是比亚迪F 0燃油车，而是换上比亚迪三电系统的纯电动汽车。
燃油车加速输给电动车，不算不光彩。别往心里去。
01.超车
电驹哥自从开了电动汽车，就有了一个毛病，在路上看到好车，就想比比加速性能。感觉不这么做，都不好意思说自己开的是电动汽车。这几天，开着e1在车流中见缝就钻，见到跑车就礼貌的远光灯闪几下，提醒前车后方高能，然后一脚电门，呼啸而过，留给它们一个帅气的背景。
昨天看到一辆野马，本想冲上去跟它比一比，结果它下匝道离开了高速。今天追上了一辆保时捷panamara，一看是位美女司机。她看到e1电动车追上来并行，也瞅了我一眼。电驹哥顿时又激动又害怕，生怕她万一别我的车，打我一顿，逼我道歉。后来又一想，不用怕，她应该追不上我。
之所以保时捷追不上e1，不仅是因为e1加速快，也不是因为保时捷加速不快，而是因为通燕高速限速100公里/小时，超速就被扣6分，并且长期处于堵车状态。论起在车流里钻来钻去的本领，又大又长的保时捷panamara燃油车肯定比不过车身小巧、起步加速灵敏的e1电动车。
当然，也不要因此认为，电动汽车高速加速性能不如燃油车，那都是老黄历了。电动汽车起步和低速加速快于燃油车，高速加速照样能秒杀燃油车。最近，大众ID.R等电动跑车不是创造了最高车速记录、击败了F1赛车吗？据电驹哥自己的体验，model 3百公里以上加速性能超越多数燃油车也没有悬念。
说到这里，你可能会问，e1电动车电机功率才45千瓦，有什么本领能赶超一众豪车。的确，e1的加速性能有自己的优点，也有自己的缺点。
在eco模式下，e1的加速性能就受到了束缚，时速50公里以下加速或起步加速时，推背感还不错。但时速50公里以上时，就力不从心，影响超车信心。
?但是，e1也提供了运动模式，这是电驹哥比较喜欢的地方。进入运动模式，大脚趾点下电门和推背感几乎同时出现，并且动力和速度会线性飙升，最高一直升到108公里/小时。14英寸的轮毂配合玲珑轮胎，推着娇小的车身一路向前，跟刀片一样在车流中穿梭，真是游刃有余。在限速100公里/小时的道路上，这种动力表现让它占尽优势。秒杀一众豪车也是情理之中了。
如果你想玩刺激的，还可以在起步时踩下电门，轮胎尖叫声会瞬时爆发，满足一下类似跑车的虚荣心。不过有个奇怪的问题，e1是前轮驱动，为何在急加速时，后胎发出尖叫声？谁能给出答案，电驹哥赏红包。
以上就是e1给我的印象，车身小巧加速性能好，不仅适合城市通勤，停车也方便。当然了，e1并没有配备esp，这是一辆占号神器，价格实惠，但配置就很难兼得了。所以在玩e1时，还是要安全第一。
02．其它
除此之外，e1还有两个卖点值得点赞。一个是10.1英寸中控大屏。这个屏比唐的小了一圈，但也能旋转，屏内采用安卓的DiLink智能网联系统，设置了导航、音乐、收音机、空调、app下载、远程升级、评书、视频、蓝牙等功能。触屏操作也比较灵敏流畅。可以说，除了没有语音控制功能，其它功能与唐的大屏类似。
这个配置让e1脱颖而出，成为占号神器中最具互联网精神的电动车。非常适合爱玩手机的年轻人。晚上开车回家，在车里安安静静地坐几分钟，听听歌曲，远离尘嚣，比较惬意，这是男人们都喜欢做的事。当然，这个大屏只是在高配版上搭载。
?另一个卖点是三电系统。该车是比亚迪e系列下的首款产品，车身来自比亚迪F0燃油车，三电系统则来自比亚迪最新的e平台，电池组还搭载了比亚迪温控系统，可以实现液体冷却和液体加热，电芯也享受终身质保。三电系统是电动汽车的核心。它能在核心区域与比亚迪王朝系列共享技术，是个卖点。
另一个是倒车雷达和倒车影像，这么便宜的小车，还有倒车影像，这个不错，不过不是全系搭载。此外，空调制冷性能版不错，大屏控制和按键控制都齐了。
至于外观和内饰配置，因为e1是在比亚迪F0燃油车基础上打造的，整体设计也差不多少，略显简陋。区别主要是改了电子仪表屏、中央大屏。换挡采用旋钮式，省去了p挡，附近设置了两个usb接口，再次显示出与时俱进的互联网精神。
它的悬挂有点硬，不算舒适。如果你喜欢玩车，可以改一下悬挂弹簧。
作为占号神器，它的车内配置和做工差强人意，安全门锁有点简陋，如果不熄火就想打开车门，司机需要用手拔开车窗的安全门锁。但有几个配置还不错，一是后备箱采用了压力杆式尾门，二是顶棚出模式照明灯，三是上文提到的中央大屏和8英寸电子仪表屏，四是四门电动车窗，五是倒车影像。当然，低配版可能没有这些配置。
它的长宽高为3465*1618*1500mm，轴距为2340mm，停车很容易。后排空间还算宽敞。后备箱不算大，能放下小行李箱。不过不用担心，后排座椅可以整齐放倒，储物空间没问题。这是它比两座电动车实用的地方。
?再说一下续航。资料显示，它搭载32.2千瓦时电池组，官方nedc续航305公里。充满电，仪表也显示305公里。这几天驾驶下来，仪表显示，eco模式下，能耗10.9千瓦/100公里，运动模式下，11.3千瓦/100公里。
因为在家里能充电，而且是5毛钱一度的家用电，所以电驹哥开电动汽车从来不吝惜续航，空调随便开，加速随便加，而且尽量用运动模式，只求一个爽字。测了几次，不同驾驶模式下，实际行驶里程30公里，仪表一般消耗35-50公里。看你踩电门和开空调的程度。
03．总结
总结来看，e1电动车是一款充满互联网精神的占号神器，车联网大屏+比亚迪e平台的三电技术，让其在核心领域充满战斗力和吸引力。
?不过，在内饰做工、配置水平方面，就要接受因实惠带来的简陋。电池这么贵，花5万多元很难什么都配齐。说到这里，感觉e1的理念跟特斯拉有点像：电驱动等核心技术很强，但做工和配置有待提高。
电驹哥概括，e1适合这些人群：占号的人、追求实惠和技术可靠性的人、喜欢车联网大屏的人。
欢迎拍砖。
新出行 XCX-Test 测试 比亚迪 e1 续航、充电实测
经过多番的对比测试、咨询厂家的工程师以及征集广大网友的建议之后，新出行得出了一套属于自己的续航和油耗测试标准，该测试标准为"新出行 XCX-Test 测试"。既然有了全新的标准，接下来肯定就是更多基于该标准之下的实测。刚好最近新出行有一台比亚迪 e1 试驾车，因此基于全新标准下的第一次实测就交给了比亚迪 e1。
测试车型回顾
比亚迪 e1 是比亚迪首款 A00 级纯电动车型，新车在 2019 年 4 月 12 日正式上市，共推出四款配置车型，其补贴后售价在 5.99 万元-7.99 万元区间，同时新车采用 NCM 622 容量为 32kWh 的动力电池组，新车的综合续航为 305km。外观方面，比亚迪 e1 外观造型基于燃油版 F0 打造，整体造型和很多 A00 级别车型一样走的可爱、呆萌设计路线。
内饰方面，比亚迪 e1 的内饰造型相比于比亚迪的现款车型都更加简单， e1 高配车型采用和秦Pro(图片|配置|询价) 类似的全液晶仪表盘、悬浮式自适应旋转 Pad+DiLink 系统，遗憾的是该套 DiLink 系统不支持语音操作。同时新车采用了旋钮式换挡机构，换挡机构配有双闪、音量旋钮等物理按键。
城市续航测试 302.7km 后趴窝
介绍完实测车之后就开始今天的城市续航测试，城市续航测试出发前我们先把 e1 充满电，满电状态下车辆显示剩余续航为 305km。测试全程均打开空调，由于 e1 空调并不显示温度且不是自动空调，我们全程根据环境自行手动设置空调，确保在 32 摄氏度环境下车内依然是凉爽的温度，车内一共有两位成员，车辆测试时车辆驾驶模式调节成"经济"。
城市续航测试前该车共行驶 805km 充满电后显示剩余续航里程 305km
根据表格中项目调整车辆 空调手动设置为舒适温度 具体摄氏度不详
在一切准备就绪后，城市续航正式开始，城市续航测试的起点位于深圳天明科技大厦充电站，途径深南大道、北环大道以及罗湖、南山两个主城区，最后回到天明科技大厦，一圈的里程大约是 50km，在这次测试过程中我们一共行驶了 5 圈，在这 5 圈中我会和俊杰每人驾驶一圈，第一圈是我，第二圈是俊杰，以此类推。
城市续航测试出发时已经是早上的十点多，此时城市道路并不是十分拥堵，但深南大道有较多的红绿灯依然会限制车辆的时速，因此整个城市路段在红绿灯走走停停的情况下我们基本按照城市限速在行驶。
深南大道较多红绿灯
北环大道车流较少时车速在 60-70km/h 左右
晚高峰的深南大道相比白天拥堵了一点
剩余 9% 电量时出现黄色小电瓶标识
在累计行驶 10 个小时共计 302.7km 之后，我们驾驶的比亚迪 e1 趴窝了，电量及续航里程显示为零，且没有动力输出。也就是说在深圳 32 摄氏度左右的环境下比亚迪 e1 的城市续航为 302.7km。根据过去 10 小时 302.7km 的路程，我们记录下车辆每 20km 的显示变化数据，供大家参考：
从我们今天的测试来看，比亚迪 e1 在城市续航测试中的续航成绩和官方的 305km 基本没什么差异。另外，从城市续航里程变化曲线图来看，在测试中无论是我的驾驶风格还是俊杰的驾驶风格，比亚迪 e1 城市续航变化一直是比较线性的，没有出现很大的波动，在最后 40km 的续航里程中表现也比较实在。
从曲线变化图来看 e1 城市续航的行驶里程和掉电里程比例在 1:1
在城市续航结束后，我们给比亚迪 e1 进行了充电，从 0 充至 100% 共充入电量 34.88kWh，根据充入的电量 34.88kWh 以及行驶的 302.7km 算出比亚迪 e1 的城市平均能耗为 11.5kWh/100km。
充入 34.88kWh
高速续航测试 实测成绩为 220.8（含 25km 城市道路）
同样，在高速续航测试开始前，我们在嘉进隆汽车城充电站将 e1 充满电，满电后我们从嘉进隆汽车城充电站出发走沿江高速，从广深沿江高速一直行驶至麻涌服务区，从麻涌服务区前出口下高速直接再上沿江高速返程回深圳。
高速续航测试同样延续城市续航测试的设置，由于比亚迪 e1 的极速限制在 108km/h 左右，因此在广深沿江高速上我们全程 90% 左右是将电门踏板踩到底测试。
高速续航测试时广深沿江高速路况
在行驶了 200km 左右后，出于安全以及对车辆剩余续航里程的评估，我们在比亚迪 e1 剩余 15km 左右的续航里程时就往充电站方向去路，因此去除上高速和下高速的 25km 左右的城市道路，其余的 190km 左右的路城全是在高速路上行驶。在趴窝前我们记录了高速续航测试的数据，仅供大家参考：
从此次高速续航测试来看，比亚迪 e1 的高速续航测试虽然有 25km 左右的城市道路，但根据当天我们测试 e1 的掉电比例来看，在 32 摄氏度的深圳比亚迪 e1 在全程高速的状况下，它的高速续航里程达到 210km 左右是没问题的，当然了这也是仅供参考。另外，从高速续航里程变化曲线图来看，比亚迪 e1 高速续航变化同样是比较线性的，相对来说没有出现很大的波动。
从曲线变化图来看 e1 高速续航的行驶里程和掉电里程比例在 0.7：1 左右
另外，由于时间关系，在高速续航结束后并没有时间给 e1 充满电，因此也就没能算出比亚迪 e1 的高速平均能耗。
充电测试 0-100% 用时两小时
比亚迪 e1 采用的是 NCM622 比例的 32kWh 的三元锂电池，因此我们在此次测试中也对比亚迪 e1 从 0 充至 100% 的测试。在使用直流输出额定电压 500V、额定输出电流 250A 的奥特迅快充桩给比亚迪 e1 充电，在用时两小时冲入 34.88kWh 电后系统自动结束充电。另外，在充电过程中我们根据每 5% 的电量变化对充电电压、电量等数据进行了整理供大家参考，整理数据如下：
注：南区在售的 e1 并未配有电池温控管理系统 北区配有
在用时两个小时整，我们将比亚迪 e1 从 0 充至 100%，同时我们也根据了充电功率做了相应的曲线变化图。从下方的曲线变化图来看，比亚迪 e1 的充电功率峰值在 5%-20% 之间，该区间充电功率在 25kW，之后充电功率则有所降低，在进入涓流充电之前基本保持在 15kW 左右的充电功率。
为什么充电功率最高才到 25kW？在之前的聊天中官方表示 e1 的充电功率可以达到 1c，也就是 30kW 左右，但从当天的实测中来看 e1 的充电功率更多的是维持在 15-25kW 左右的功率。充电功率低于官方 30kW 其原因主要可能在于温度，比亚迪的电池组正常工作温度区间是在 27-33 摄氏度，从当天来看开始充电时其电池温度已经达到 38 摄氏度，因此充电功率也就没有那么高。
在“新出行 XCX-Test 测试”标准下，我相信大家对比亚迪 e1 的城市续航、高速续航以及充电功率及充电时间都有了非常清晰的认知。在当天的实测中比亚迪 e1 302.7km 的城市续航和官方标定的 305km 的综合续航基本保持一致，而 200km 左右的高速续航表现相较于官方的 305km 的续航是打了 7 折左右，因此对于这样的续航表现我觉得是在情理之中，毕竟这只是一台 7 万元左右，更多用于满足于城市代步使用的 A00 级纯电动车型。
