“网红”电池再获本田青睐，车企为何都爱宁德时代？
日前，据《日本经济新闻网》报道称，宁德时代（CATL）与本田正在共同计划合作开发一款全新电动车，该款电动车基于本田飞度微型车打造，定位于家用经济型电动车。
有关于这款电动车的具体信息，目前可以得知的是它将配备一个电池组，单次充电续航里程为300公里，预计售价将为200万日元（约合11.6万人民币）。此外，本田对于这款电动车的销量的预判在10万台以上，希望将其打造成旗下最畅销电动车车型。
在具体合作项目方面，本田与宁德时代的合作将主要涉及共同开发应用与该款电动车的电池及相关技术。但与此同时，本田方面还计划与宁德时代在其他领域展开合作，包括电动汽车性能测试、生产技术和电池规格。在未来，本田还希望能与宁德时代共同开发新款电动汽车。
那么，作为在新能源一直占有领先优势的本田，为什么会选择宁德时代？
现在是宁德时代
时光倒回7年前，很难有人相信，在宁德，这个江苏最不起眼的小镇，一个千亿级别的行业独角兽即将诞生。事实上，直到2015年，宁德时代的动力电池系统销量还仅为2.19GWh，在国内动力电池企业中排名第四。而这一数字在2017年翻了将近6倍，近12GWh的动力电池系统销量让宁德时代一举成为全球第一的动力电池生产商。在拥有140多家动力电池企业的国内市场中，仅宁德时代一家就独占27%的市场份额。在装机量方面，宁德时代也以10.4GWh数字领先第二名比亚迪将近1倍。
在诸多车企不断抛来的橄榄枝之下，宁德时代的风光无限延续至了2018年。3月初，宁德时代顺利拿下大众MEB平台项目动力电池订单；5月2日，日产汽车在北京车展现场宣布其重磅新车轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission将采用宁德时代电池；同日，戴姆勒集团在德国斯图加特举行的一场新闻发布会上公布,戴姆勒集团已和宁德时代新能源科技有限公司(CATL)签订了电池供应合同。
在刚刚过去的4月份，这头估值已达200亿美元的超级独角兽再次创下了“史上最快过会”记录：自招股书披露到IPO过会，宁德时代仅仅用了24天，比此前的纪录保持者富士康缩短了整整12天。
毫无疑问，对于宁德时代而言，现在正是最好的时代。
为什么是宁德时代？
宁德时代能够在短短数年时间内成长为羡煞旁人的超级独角兽，首先应该归功于踩准了国家政策给予的风口。在其成立的2011年前后，中国正式开始推广新能源汽车试点，不断释放出对新能源汽车的利好消息。而这也直接驱使了诸多合资企业加快了在国内新能源汽车的布局。在这一背景下，宁德时代收到了来自华晨宝马的橄榄枝，正是这次成功合作的经历，让宁德时代有了宝马品牌的质量背书，从而为宁德时代打开了合作的大门。
另一方面，竞争对手们的失误也为宁德时代创造了更大的反超机会。2014年，当三元材料电池愈发显露出领先优势时，宁德时代抓住机会，立刻成为了这一领域的先行者。而彼时还为国内动力电池行业龙头的比亚迪却在反映上慢了半拍，依然将重心放在磷酸铁锂电池身上。凭借这一技术上的风口转向，宁德时代获得了弯道超车的绝佳机会。
除了外界给予的机会之外，更多成功的因素则来源于宁德时代本身。早在2008年，宁德时代的创始人之一黄世霖就带领团队成功开发出拥有自主知识产权的动力电池管理系统(BMS)，而在宁德时代的发展过程中，对动力电池研发技术的投入与重视也一直成为这个企业的核心价值观。而在与车企的接洽中，宁德时代一贯的谦逊、开放的合作姿态也为它在国内外客户中赢得了良好的口碑。
在今年两会期间，宁德时代总裁兼首席运营官曾毓群在媒体见面会上透露，目前宁德时代所研发的动力电池已经能够达到600公里的最大续航里程，在快充技术上也已实现30分钟充满500公里，而这两项技术在不久之后仍将有较大突破。
风光背后暗藏焦虑
站在2018年的节点上去看，宁德时代的发展可以说是风景这边独好。然而，任何一头行业独角兽都不可能安然站在群峰之巅。在风光背后，宁德时代也面临着焦虑与挑战。
5月22日，宁德时代公开了更新后的招股意向书，细心的人立刻发现，与3月12日公开的版本相比，在募集资金规模这一栏，原先的131.2亿元被悄然替换成了53.52亿元，缩水59%。尽管缩水后的金额依旧创下创业板历史记录，但却不免向公众释放出了一丝焦虑的信号。
焦虑首先来源于政策。2016年，政府为保护国产电池行业发展，发布了动力电池企业“白名单”，将日韩等一众外资电池企业挡在了补贴的门外，这无疑极大促进了宁德时代等国产电池企业的发展。然而，禁令不会一直存在，工信部在此前已经表态，将在2020年放开电池行业管控，随着“白名单”这层保护伞的剥离，宁德时代必将会受到新的冲击。
第二，对于车企来说，对供应商的选择是一个长期流动的课题，没有哪家企业愿意“吊死”在一棵树上。在此前针对宁德时代与宝马合作的问题中，宝马方面也提出了更加留有空间的说法：“我们将来预期需要大量的动力电池装配产品，为了满足快速增长的数量要求，我们不可能只有一家供应商，会有至少三到四家供应商。”在未来的市场竞争中，各车企出于对技术保密需求与产能的需要，在供应商选择上势必会有更多的要求，宁德时代需要做好应对的准备。
第三，尽管如今已被宁德时代大比分超越，但比亚迪等竞争对手依旧保留着强大的技术实力与资本，依然能够对宁德时代构成威胁。在北京车展上，比亚迪推出的“e平台”就展示出了其在新能源汽车集成式解决方案的实力，这一平台用数字概括就是“33311”。两个“3”指的是驱动3合1加高压3合1。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。驱动3合1是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成，相比较原来重量减少30%，体积减少30%多；高压3合1则是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的3合1，可大幅降低故障率；第一个“1”是1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板；第二个“1” 是指1块搭载了“DiLink智慧生态系统”的智能自动旋转大屏，以后开我们的车不用带手机，手机所有的功能大屏都可以实现；最后一个“1”是1块长续航、性能稳定的电池。
“宁德时代只能做后面的一个1，即电池，而比亚迪能够做的是33111。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞这样总结道。
在汽车行业大变革的时代背景下，焦虑与机遇往往如影随形。对于这个鲜衣怒马的年轻企业来说，如何学会在高处应对焦虑，稳住地位，甚至更上一层楼，都将会是陪伴它成长的必修课程。
“网红”电池再获本田青睐，车企为何都爱宁德时代？
日前，据《日本经济新闻网》报道称，宁德时代（CATL）与本田正在共同计划合作开发一款全新电动车，该款电动车基于本田飞度微型车打造，定位于家用经济型电动车。
有关于这款电动车的具体信息，目前可以得知的是它将配备一个电池组，单次充电续航里程为300公里，预计售价将为200万日元（约合11.6万人民币）。此外，本田对于这款电动车的销量的预判在10万台以上，希望将其打造成旗下最畅销电动车车型。
在具体合作项目方面，本田与宁德时代的合作将主要涉及共同开发应用与该款电动车的电池及相关技术。但与此同时，本田方面还计划与宁德时代在其他领域展开合作，包括电动汽车性能测试、生产技术和电池规格。在未来，本田还希望能与宁德时代共同开发新款电动汽车。
那么，作为在新能源一直占有领先优势的本田，为什么会选择宁德时代？
现在是宁德时代
时光倒回7年前，很难有人相信，在宁德，一个千亿级别的行业独角兽即将诞生。事实上，直到2015年，宁德时代的动力电池系统销量还仅为2.19GWh，在国内动力电池企业中排名第四。而这一数字在2017年翻了将近6倍，近12GWh的动力电池系统销量让宁德时代一举成为全球第一的动力电池生产商。在拥有140多家动力电池企业的国内市场中，仅宁德时代一家就独占27%的市场份额。在装机量方面，宁德时代也以10.4GWh数字领先第二名比亚迪将近1倍。
在诸多车企不断抛来的橄榄枝之下，宁德时代的风光无限延续至了2018年。3月初，宁德时代顺利拿下大众MEB平台项目动力电池订单；5月2日，日产汽车在北京车展现场宣布其重磅新车轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission将采用宁德时代电池；同日，戴姆勒集团在德国斯图加特举行的一场新闻发布会上公布,戴姆勒集团已和宁德时代新能源科技有限公司(CATL)签订了电池供应合同。
在刚刚过去的4月份，这头估值已达200亿美元的超级独角兽再次创下了“史上最快过会”记录：自招股书披露到IPO过会，宁德时代仅仅用了24天，比此前的纪录保持者富士康缩短了整整12天。
毫无疑问，对于宁德时代而言，现在正是最好的时代。
为什么是宁德时代？
宁德时代能够在短短数年时间内成长为羡煞旁人的超级独角兽，首先应该归功于踩准了国家政策给予的风口。在其成立的2011年前后，中国正式开始推广新能源汽车试点，不断释放出对新能源汽车的利好消息。而这也直接驱使了诸多合资企业加快了在国内新能源汽车的布局。在这一背景下，宁德时代收到了来自华晨宝马的橄榄枝，正是这次成功合作的经历，让宁德时代有了宝马品牌的质量背书，从而为宁德时代打开了合作的大门。
另一方面，竞争对手们的失误也为宁德时代创造了更大的反超机会。2014年，当三元材料电池愈发显露出领先优势时，宁德时代抓住机会，立刻成为了这一领域的先行者。而彼时还为国内动力电池行业龙头的比亚迪却在反映上慢了半拍，依然将重心放在磷酸铁锂电池身上。凭借这一技术上的风口转向，宁德时代获得了弯道超车的绝佳机会。
除了外界给予的机会之外，更多成功的因素则来源于宁德时代本身。早在2008年，宁德时代的创始人之一黄世霖就带领团队成功开发出拥有自主知识产权的动力电池管理系统(BMS)，而在宁德时代的发展过程中，对动力电池研发技术的投入与重视也一直成为这个企业的核心价值观。而在与车企的接洽中，宁德时代一贯的谦逊、开放的合作姿态也为它在国内外客户中赢得了良好的口碑。
在今年两会期间，宁德时代总裁兼首席运营官曾毓群在媒体见面会上透露，目前宁德时代所研发的动力电池已经能够达到600公里的最大续航里程，在快充技术上也已实现30分钟充满500公里，而这两项技术在不久之后仍将有较大突破。
风光背后暗藏焦虑
站在2018年的节点上去看，宁德时代的发展可以说是风景这边独好。然而，任何一头行业独角兽都不可能安然站在群峰之巅。在风光背后，宁德时代也面临着焦虑与挑战。
5月22日，宁德时代公开了更新后的招股意向书，细心的人立刻发现，与3月12日公开的版本相比，在募集资金规模这一栏，原先的131.2亿元被悄然替换成了53.52亿元，缩水59%。尽管缩水后的金额依旧创下创业板历史记录，但却不免向公众释放出了一丝焦虑的信号。
焦虑首先来源于政策。2016年，政府为保护国产电池行业发展，发布了动力电池企业“白名单”，将日韩等一众外资电池企业挡在了补贴的门外，这无疑极大促进了宁德时代等国产电池企业的发展。然而，禁令不会一直存在，工信部在此前已经表态，将在2020年放开电池行业管控，随着“白名单”这层保护伞的剥离，宁德时代必将会受到新的冲击。
第二，对于车企来说，对供应商的选择是一个长期流动的课题，没有哪家企业愿意“吊死”在一棵树上。在此前针对宁德时代与宝马合作的问题中，宝马方面也提出了更加留有空间的说法：“我们将来预期需要大量的动力电池装配产品，为了满足快速增长的数量要求，我们不可能只有一家供应商，会有至少三到四家供应商。”在未来的市场竞争中，各车企出于对技术保密需求与产能的需要，在供应商选择上势必会有更多的要求，宁德时代需要做好应对的准备。
第三，尽管如今已被宁德时代大比分超越，但比亚迪等竞争对手依旧保留着强大的技术实力与资本，依然能够对宁德时代构成威胁。在北京车展上，比亚迪推出的“e平台”就展示出了其在新能源汽车集成式解决方案的实力，这一平台用数字概括就是“33311”。两个“3”指的是驱动3合1加高压3合1。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。驱动3合1是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成，相比较原来重量减少30%，体积减少30%多；高压3合1则是高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的3合1，可大幅降低故障率；第一个“1”是1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板；第二个“1” 是指1块搭载了“DiLink智慧生态系统”的智能自动旋转大屏，以后开我们的车不用带手机，手机所有的功能大屏都可以实现；最后一个“1”是1块长续航、性能稳定的电池。
“宁德时代只能做后面的一个1，即电池，而比亚迪能够做的是33111。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞这样总结道。
在汽车行业大变革的时代背景下，焦虑与机遇往往如影随形。对于这个鲜衣怒马的年轻企业来说，如何学会在高处应对焦虑，稳住地位，甚至更上一层楼，都将会是陪伴它成长的必修课程。
文章来源：张秋语 汽车头条
长安福特9月销量32857辆，竟落后上汽斯柯达，急需新福克斯救市！
倒退1-2两年，如果一个人把福特和斯柯达拿来对比，别人一定“说你是不是傻？”福特是美国两大车企之一，汽车的再次发明者，在美国热卖的时候斯柯达自行车还不会造呢。诚然，福特在中国曾经是最畅销的车企，福克斯长期领跑轿车销量榜，蒙迪欧换代后“马丁脸”叫好又叫座，翼虎、锐界等也是同级别唯一能挑战某些传统霸主的存在。而斯柯达则是一直笼罩在大众阴影下的“次品牌”，车子就是大众换壳，性价比不错，但是疯狂减配，根本上不了台面。
然而现实是残酷的，福特品牌9月总计销量33478辆，仅以400多辆的微弱优势排在品牌销量第19位，这还是算上江铃福特的数字，如果只算长安福特品牌，销量仅为32857辆，低于斯柯达的33000辆。
让我们将时间拨回到2014年，那时候福特还以近7万辆的销量高居品牌销量第7位，而斯柯达呢？以23600辆的销量依然稳定的排在第20位，当时如日中天的福克斯单月销售33311辆，比斯柯达全家还要多50%。那么福特究竟怎样在4年后销量腰斩到32857辆呢，让我们借和斯柯达车型对比来细看一下。
福特福克斯9月销量5097辆，斯柯达明锐6817辆。2014年福特福克斯累计销售39.1万辆，连续3年中国紧凑级车市场销量冠军，后来更是连续8年成为中国紧凑型车话题关注榜冠军，然而在18年9月我们看看，5079辆的销量在轿车榜单中排行54位，比一直兢兢业业，以便宜和实用默默扎根市场的斯柯达明锐低了1700多辆。福克斯没有什么大的质量问题，落后的主要原因还是竞品都大幅度进步，换代确实不能再等了，而且换代后价格要务实，因为新福克斯并没有像以往那么大的统治力。
福特福睿斯9月销量14054辆，斯柯达昕锐系列5147辆。福睿斯是福特18年销量中位数多的亮点，但月销14054辆的销量也依然只能排在轿车销量榜的22名。而且更重要的是，福睿斯这1.5万左右的销量看似是福特新车型取得的突破，但实际上是建立在挤压自家车型的基础上的，除了取代老经典福克斯的定位外，曾经小型轿车的热门车型嘉年华也已经停产停售许久了。另一个关键问题是，不仅福特在推出细分市场新车型，友商也有对应的车型出现，斯柯达昕锐就是这样的产物，虽然只有5000足有的销量，但对于斯柯达的体谅和定位，也是很好的补充。
福特蒙迪欧9月销量4149辆，斯柯达速派4079辆。如果说福克斯的暴跌是产品老化，意料之中的话，那蒙迪欧如今的销量则多少有些出人意外，换装“马丁脸”后蒙迪欧成为大街小巷脍炙人口的明星车型，话题度和关注度现在的“神车思域”也未必比得了，销量也曾稳定在1万辆以上，成为迈腾、帕萨特有力的竞争者，被当做换代成功的典范。如今为什么只有2000-4000的销量徘徊？看看对手也许能找出答案，斯柯达的对应车型速派，一样有较高的颜值，还有更低的价格和更好的动力，空间实用性更是遥遥领先，被人诟病的内饰和低配，蒙迪欧也没有多大的优势，“马丁脸”逐渐审美疲劳后，蒙迪欧自身的不足逐渐暴露。
福特锐界9月销量6257辆，斯柯达柯迪亚克4356辆。锐界是除了福睿斯外福特另一个销售亮点，合资中型7座SUV市场有这个销量实属不易，但是必须要注意的是，锐界和汉兰达的差距正在拉大，而且被雪佛兰探界者超越，落到了合资7座SUV第三名，随着此类车型逐渐受到各个车企重视，后来的追赶着也越来越多，科迪亚克就是其中之一，更不用说看似不同定位但实际价格相当的比亚迪唐新能源因为受制于电池销量而在后面虎视眈眈。
福特翼虎9月销量2183辆，斯柯达柯珞克3755辆。福克斯、蒙迪欧的衰退，在翼虎面前只能说是小巫见大巫啊！曾经常年稳定在1.5万销量，被看做合资SUV主要战斗力的福特翼虎5月以来彻底的稳定在2000辆，稳定在巅峰时期的七分之一。究其原因恐怕主要有两个，一是长期积累的质量问题并没有明显改善，不断的刷低产品的口碑。二是产品老旧问题比较严重，虽然外观在不断的修改跟上时代，但内饰依然是老福克斯那套，粗糙又跟不上时代，空间小的问题随着斯柯达柯珞克等空间利用率更好的车型不断推出又显得更加突出。落后，就要挨打啊！
福特翼搏9月销量642辆，斯柯达柯米克7341辆。两个品牌对比中最大的差距，翼搏作为小型SUV的开拓者，凭借布局的优势曾经取得过一定成功，但现在看来这个产品的竞争力实在太低了。对比斯柯达柯米克，翼搏尺寸小，空间小，内饰糙，外观怪，福特本身的卖点行驶品质和隔音在翼搏上也完全无从谈起，没什么好说的，这种产品被边缘化也是理所应当。
全新福克斯将在不久上市，福特也将迎来期待已久的救市产品换代，然而真的能救福特于水火么？恐怕要做的还有很多。
