80岁以上老人开什么车?
可能有人没有明白提问者的意思，题主的意思是说F0应该上牌后再上路，有些人买车后不上牌，直接弄个“老年代步车”、“老年观光车”、“新能源汽车”的牌子挂上就上路。其实这种情况不光F0，也不光微型燃油车，很多微型电动汽车也是这么弄。
可以肯定的是，这么弄肯定不行，乘用车必须上牌买保险后才能上路。这么操作的一般都是五线以下的城市，甚至说以县城居多，本人位于县城，见过F0、长安奔奔这么上路，早期的微型电动汽车如众泰云100、奇瑞EQ，都基本不挂牌。不过现在不行了，近期上路的微型电动汽车要么挂普通的蓝牌，要么挂绿色的新能源汽车专用牌照，都纳入管理了。
基层的交通参与者和一线城市有很大不同，参与交通的车型很杂，有乘用车、有低速电动轿车、有电动三轮车、有电动自行车、还有摩托车，交警部门管理的难度很大，按照法规进行查处的话，操作性很差，时间长了交警就睁一只眼闭一只眼了。所以有人才打马虎眼，不按套路出牌。
总之，如F0这种乘用车上路是必须上牌买保险的，否则的话交警就应该查处扣车，该责令其上牌的上牌，该买保险的买保险，该罚款的罚款。
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微型燃油车如比亚迪F0等也以老年代步车、观光车、新能源车销售且量大，该如何处理？
用作共享汽车大量生产会怎么？
可油可电，月销过万！比亚迪唐DM-i冠军版，已婚男为啥就爱这一款
最近，文叔在网上看到一个有趣的话题，就是结了婚的男人更倾向于选择什么样的车，关于这个咱们可有的聊了。
有人可能会说男人买车真的只凭好恶，但对于已婚男性来说，还有一份是责任在里面。要知道婚后家庭用车和单身青年的需求截然不同，要可靠，要空间，要低使用成本，这么一比，新能源中型SUV中的销量标杆比亚迪唐DM-i冠军版，自然是成为众多车型中绕不开的选择。
第一：形象
家庭用车最难的是，追求全年龄段的审美认同，要避免过度的前卫或者保守，要的就是车子开回家，不论家里的老人、小孩还是同事、朋友都对外形挑不出嘈点，但这种设计往往会变成泯然众人的低调。
比亚迪唐DM-i冠军版是怎么做的呢？相比个性化元素过于突出的众多新能源品牌，唐DM-i冠军版的外观更加稳重，新增的冰川蓝配色，可能更符合已婚男性追求成熟、展示自我特质的心理需求。外形上它选择了最近几年汽车设计中新兴起的动物仿生理念，但仿的是最中国化动物--龙。
龙鳞前脸带来的力量感，让国内消费者有天然亲和力。修长腰线是中型SUV比较常见的设计，但不同的是原厂自带的行李架和车窗银色饰条，多少带一点“龙鳞”闪烁的感觉，更重要的的还是实用，有原厂自带的金属行李架，可以实现车顶帐篷或者车顶行李箱的无损安装。从视觉属性上说，这套20寸的大脚和熏黑尾灯、拼色车身组合在一起很有运动范儿，让稳重设计中增加了一些年轻感。
第二：舒适
全世界汽车市场里，中国消费者最看重舒适度，家庭用车又是所有需求中乘客需求最复杂的，作为已婚用户，想看到一家人其乐融融的出行场面，而不是孩子哭老人怨，一个舒适的乘坐空间是最起码的。
同级别车型中对这种需求的处理方法往往简单粗暴，悬挂调到最软，空间拉到最大，这种处理方法虽然一上车坐起来的感觉还不错，但实际使用起来还是有不少痛点的。比如多人出行的储物空间、老人怕冷孩子怕热、科技配置丰富但是使用不便等等。
比亚迪唐作为这个细分市场的销量头牌，自然谙熟这些而且有着自己的解决逻辑。关于储物空间，比亚迪唐DM-i冠军版不是一味的求大，而是要分门别类，有完整的收纳解决方案，中控下方单独分层安放驾驶中不常用的手包、证件，中央扶手箱的深度和容量满足重要物品的存储，充电接口和无线充电集成在一起减少线束的杂乱，每个座位也都有独立的杯架，物品不杂乱自然会有更好的空间体验。另外第三排和第二排的座椅也都支持纯平放倒，配合2820mm的大轴距来实现空间整合，应对从通勤到自驾众多需求自然轻松。
关于温度的问题，很多人都遇到过，唐不但有分区空调，还可以设置独立的座椅加热或者通风来满足不同乘客的需求，甚至还可以选装后排的通风、加热和按摩来进一步提升舒适感，车内座椅本身采用的就是皮质材质，细节上也加入防滑的菱形线条和打孔处理，作为一款起售价格只有20.98万的车型来说，这些配置可以说相当到位。
作为国产品牌，智能网联系统算是看家本领，新车这次的重要提升点之一，就是新车的DiLink系统，已经支持全车四音区智能语音交互和智能连续对话，车上不论老人小孩都能通过语音控制车窗、温度和音量，几乎没有学习成本。
15.6英寸大尺寸中控屏幕还可以把导航投屏到液晶仪表上，自己来播放动画片变身哄娃神器。同时5G网络更快的网速也使DiLink的互联功能迟滞更小，手机可以远程遥控很多功能，比如提前启动、设置空调温度等等，用手机的APP就可以查看车的状态，有没有关锁呀，还剩下多少电，油耗是多少什么的。而且还支持NFC解锁的功能。作为已婚男性，很多时候做不到事无巨细，有了这些远程控制的功能，再也不用担心被家人埋怨忘记加油，找不到停车位置这些琐事了，当然用久了NFC有时真的会忘记车钥匙在哪里。
第三：成本
对一个男人来说，驾驶的乐趣不管是什么年龄段的男人，都不会被忽略，但对于一个已婚男性来说，加入用车成本的考量后，唐DM-i冠军版还是能两者兼顾的。
因为是插电混动车型，唐的动力还是很出色的。比如起步的时候，就算是车里面坐着一家老小，也不会出现动力肉的问题。由1.5Ti插混专用发动机与EHS160双电机系统组成的插电混动系统，综合亏电油耗大概五个，作为一台纯电续航最高可以达到200KM的中型SUV,日常通勤可以极大降低用车成本，再也不用关注油价涨跌的消息，每年省下的油费足可以支持全家的长途自驾游。
从驾驶体验上讲，12个发声单元丹拿音响，晚上一个人开车打开氛围灯加音乐，豪华体验不逊外国品牌。搭载的自适应巡航、车道偏离预警、自动泊车等功能即使是最低配都有搭载，属于全系标配。哪怕在早高峰怠速30码行车时，自适应巡航也可以稳稳的跟住前车。像LED侧转灯、360°全景影像探头、透明底盘都是配备是在售车型中驾驶辅助功能比较全面的。作为家用属性的中型SUV,唐DM-i冠军版不是一味的软，搭载的FSD可变阻尼减振器，可以在不同的情况下可自动调节阻尼力和回弹速度，来达到不同的减振效果，不但对经常晕车的乘客以及有小孩家庭非常友好，还能在一个人开车想要偶尔激烈驾驶一下的时候，保留不错的路感和支撑性，在同价位车型中还是比较少见的。
总结：
在空间，用车成本，豪华体验这三点上唐DM-i冠军版都有自己的独到之处，可谓切中了已婚男性的脉门。但对于没有家充的朋友来说，文叔强烈推荐112KM尊贵版，这款车不仅价格更有优势，即使当作纯燃油车来开也能够满足日常通勤和家庭用车的需求。对于预算在二十万左右的消费者来说，这款车的入门级配置已经足够，更适合有孩子或新婚的家庭。如果您的预算足够的话，新上市的唐DM-i冠军版200KM尊享型拥有更长的续航里程，大大减少了充电频率。此外，唐DM-i冠军版尊享型还新增了方向盘加热、50W手机无线充、抑菌模块等豪华配置，既注重了舒适性，又关注了健康安全。
2款电动四轮车，外观时尚大气，配备冷暖空调，适合老年人代步
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电动四轮车包括高速车和低速车，高速电动四轮车就是大家常说的新能源汽车，价格最低的就是以宏光MINIEV为代表的小车，还有比亚迪、特斯拉等高端一些的。而低速电动四轮车则是大家口中的老头乐、老年代步车，由于价格便宜、驾驶舒适，所以也有许多受众。
低速四轮车目前没有新国标，也没有大家常说的工信部目录，因此有些监管比较严格的地区也禁止此类车上路，或者限制区域行驶，但也有些地方是可以备案登记，悬挂临时号牌上路的。所以针对可以上路的地区，侃侃介绍2款电动四轮车，外观大气稳重，配备冷暖空调、油电两用，最低价9000元，适合老年人代步。
寻梦骑士JEEP外观设计：低速四轮车虽然被称为老头乐，但外观还是不能太俗的，这款寻梦骑士前脸呈现出大气的设计风格，整体给人一种稳重且不失大方的感觉，尤其是前置保险杠，更是带来满满的安全感。头灯给人一种十分犀利的感觉，造型非常抢眼。
此外，这款车车身长宽高3000/1300/1650mm，车侧流畅动感的造型非常吸引人，符合当下的市场潮流。车尾部分显得颇具硬派的感觉，个性的竖式尾灯配合黑色保险杠，线条平直有力，尽显硬朗气息。
性能配置：动力方面，这款车配备了1500W直流电机，扭矩强、动力足，载5个人也能轻松应对。电池方面，该车有三种选择，标准款采用60V52Ah电池，续航约为80里，油电款采用60V70Ah电池，续航约130里。续航款采用60V80Ah电池，续航约为180里。
刹车采用的是四轮碟刹，能够保证刹车更加平稳，刹车距离更短。并且这款车支持油电两用，能够增加动力，提高续航能力。同时，还拥有冷暖空调，不管是夏天还是冬天，驾驶起来都会非常舒适。
内饰方面：这款JEEP中控屏采用MP5显示屏，科技感非常强烈，同时，该车还配备了导航路况信息显示、蓝牙/车载电话、GPS导航系统、多媒体播放、倒车影像等功能。并且还配备了可调节皮、织物座椅，虽然营造出的豪华感可能略差一些，但是实用性比较不错。价格方面，裸车价9000元，最高配置15000元，性价比一般。
雷京四轮皮卡外观设计：这款雷京四轮皮卡给人的第一印象来自车身带来的视觉冲击。长宽高为3800mm*1400mm*1650mm，这在低速四轮车中还是比较大的，自然带来宽敞的驾乘空间和货厢空间不仅可以轻松满足日常装载所需，甚至干农活中所用到的工具也可以轻松装载。
车身前脸使用了中网设计，左右两边各四个树状银色格栅，强化了车头的力量感。车身侧面的硬朗线条富有张力，让其粗犷的外形透露着一丝动感与精致。并且后车厢拥有扶手，在干农活、拉货的时候可以用绳子固定住，实用性较强。
性能配置：这款车采用2000W功率永磁同步电机，能应对各种复杂的路况，满载情况下也能平稳行驶，不费力，再加上可以升级油电两用增程器，所以动力会更加强劲。电池方面，标准款采用的是60V58Ah电池，可以续航120里，豪华款采用60V73Ah电池，续航180里，至尊款采用的是60V80Ah电池，续航在220里，再加上油电两用功能，续航会更远！
此外，这款车还采用了前后四轮弹簧前置，搭配真空防爆胎，在正常路面行驶平稳、舒适，在坑坑洼洼地方就难了，因为这个减震系统就比较垃圾，甚至连电动三轮车都不如。
内饰方面：这款车的中控台自然是和低速四轮车的气质相匹配，始终贯穿着一个简单，中控台搭载了液晶仪表、四辐式多功能方向盘、大尺寸内嵌中控屏，空调出风口也采用了竖向布局设计，宽敞的车身空间让中控布局显得简洁舒展。只是，这终归是一款老头乐，内饰还是没什么豪华可言。
侃侃而谈低速四轮车在当下很适用于三、四线城市以及农村区域，凭借其价格便宜，舒适性好，安全性高等优势，低速四轮车在城市与乡村具有很大的市场空间。从未来的形势看，低速四轮车的新标准很可能在下半年出台，相关管理措施完善以后，车主们可以再考虑此类车。
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为啥宏光MINIEV能卖得跟老年代步车一样便宜？
2021年，五菱宏光MINIEV凭借着超高的性价比取得了42.6万台的恐怖销量，在全球仅次于特斯拉Model 3排名老二。而当全球小型车专家--日本人在得知MINIEV的2.88万起售价后直接惊了，心想现在电动车上的电机和电控装置基本都离不开日本供应商，我们的产品又一直卖的这么贵，中国怎么可能攒出一台2.88万的微型电动车呢？
日本名古屋大学拆解现场
于是乎，日本名古屋大学便“斥巨资”从中国进口了两台宏光MINIEV，并彻底进行了一番拆解。最终他们发现，MINIEV的核心零件不仅没有一个来自日本企业，同时五菱还将成本控制玩到了极致！下面，我们将结合他们的拆解报告以及多方收集的资料，来为大家全面剖析一下MINIEV究竟是如何击穿曾经电动车“成本地板”的！
（免责声明：本文关于五菱宏光MINIEV成本、寿命、规格等数据结论均来自于日本名古屋大学拆解报告，如与实际产生偏差，萝卜报告不承担任何连带责任。）
对于一台电动车来说，电池成本要占到总成本的40%。要知道，在燃油车上可从来没有哪个单独部件能占据整车近乎一半的成本！所以要想压低电动车的价格，首先就要控制住电池成本！而在五菱宏光MINIEV的身上，虽然它针对不同续航版本都推出了三元锂和磷酸铁锂两种电池，不过与那些10万以上电动车不同的是，MINIEV使用的电池并非是昂贵的高能量密度电池。
根据名古屋大学的拆解报告显示，宏光MINIEV三元锂车型的电池包重量为119kg，电池容量为13.9度，通过计算可得出电池包的能量密度为116Wh·kg。那这个成绩在当今处于什么水平呢？要知道，天生能量密度不如三元锂的磷酸铁锂，如今在比亚迪手里都搞到140 Wh·kg的能量密度水平了。而采用更先进三元锂电池的特斯拉Model 3，电池包能量密度更是达到了161 Wh·kg，比宏光MINIEV高了将近40%......这也就意味着，在同等电池重量下，Model 3的高规格三元锂电池能比宏光MINIEV的“亲民”三元锂电池高出约40%的电量。由此可见，除了电池本身容量小以外，电池包能量密度低也是宏光MINIEV最多只能提供170km续航，用于短途代步的重要原因之一。
宏光MINIEV电池包
不过，较低的能量密度也能为电池包带来低成本的优势。根据名古屋大学的拆解估算，宏光MINIEV的电池成本只有9000块，如果将13.9度的电池容量带入，相当于每度电的成本只有648元，比2021年电动车电池包840元/度的平均成本低了22%之多！而如此之大的成本差距，除了电池能量密度低的“功劳”外，还有很大一部分是从电池包散热、加热设计上省下的成本。
电池水冷系统循环路径
众所周知，电池对温度十分敏感。温度过高时，电池包轻则寿命缩短，重则膨胀起火；而温度过低时，电池的容量则会急剧下降，并且就连电池的充电和放电也会变得十分困难。通常情况下，电池最理想的温度为10-30℃，所以为了确保电池在夏、冬两季的稳定性，电动车都会配备散热和加热系统。在散热方面，目前市面上的电动车主要分为水冷和风冷这两种，其中水冷的散热效果要远强于仅靠风吹散热的风冷，所以目前很多10万以下的电动车也会采用水冷散热。而宏光MINIEV为了极致节省成本，最终便选择了风冷散热的形式。不过考虑到这台车压根不注重加速性能，车主也不会开着它下赛道或者拉货，所以电池和电机也很难因为频繁急加速或者大负载出现热衰退，使用风冷散热也没啥问题。
相较于高温的夏季，寒冷冬季对于电池而言更是一道难迈的坎。为了避免低温对充电速度以及电池容量的影响，所以一些在北方地区销售的电动车还会通过增配或选配加热系统，来在电池充电以及车辆行驶阶段为电池加热。而本文的主角宏光MINIEV为了控制成本，则舍弃了行驶中的加热系统，只对充电时的电池加热系统进行保留。不过，按照《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》公布的数据，宏光MINIEV 在-7℃气温下的续航保持率为67.5%，是要高于行业平均水平的。所以从这也能看出，虽然这台车因为成本控制因素省去了行驶中的电池加热系统，但由于其电池保温设计做得不错，所以冬季续航也能得到一定的保证。
如今国内高速公路普遍最高限速都是120km/h，而宏光MINIEV的最高时速只有100km/h，这就意味着宏光MINIEV不仅跑不到高速最高限速，而且就连在高速上正常超车都会很困难。那为什么宏光MINIEV只使用了一台功率仅为20kW的驱动电机呢？
宏光MINIEV 20kW电机
事实上，如果将宏光MINIEV上这种20kW电机升级为能驱动微型电动车跑到120km/h以上的55kW电机，单纯的电机成本差距也就几百块钱，考虑到只需几百块就能在马力上获得将近3倍的提升，所以肯定是有消费者愿意为55kW电机买单的。那为何宏光MINIEV没有推出一款搭载55kW电机的“高性能版”，来与现在的20kW版本搭配售卖呢？
电驱系统结构
这是因为电动车的动力并不像燃油车那样，只要装上一台马力足够大的发动机，车辆就能直接获得更强的动力表现。如下图所示，一台电动车的动力最终能达到什么高度，其实是要遵循“木桶效应”的。简单来说就是，电动车的动力水平，是由驱动电机功率、电池容量大小以及逆变器性能共同决定的。
其中，电池包的容量越大，电池包的电压就越容易做得更高。由于电压值会直接决定电机的最高转速，而转速越高，电机的功率就越大，所以要想提升功率，首先就得提升电池包的容量。由于宏光MINIEV的电池容量只有13.9度，仅为主流电动车的五分之一，所以它的电池包电压也只有90V，经过转换器升压后的工作电压也仅为97V，远低于目前十几万主流电动车的350V上下，因此宏光MINIEV的电机最高转速也只限定在了7500rpm，明显低于市面上主流电动车的12000-15500rpm。
电动车高压线束
不仅如此，为了保证车辆以及人员安全，当电动车准备采用更大的电池、更高的电压时，还需要匹配更好的绝缘防护才行，这无疑也会导致成本的上升。综上所述，考虑到宏光MINIEV的3、4万产品定位，所以通过增大电池容量来提升电压值，进而为增加动力提供基础的方案肯定是不可行的。
逆变器结构
讲完电压对性能的影响后，下面我们再来看看会直接影响电动车性能的逆变器。在电动车上，逆变器是一个非常重要的部件，它的作用是将电池输出的直流电转换为电机所需的三相交流电。而电机功率越大，对逆变器的性能要求就越高。所以宏光MINIEV仅使用20kW低功率电机的做法，还能在很大程度上降低逆变器的规格成本。综上所述我们可以发现，对于动力要遵循“木桶效应”的电动车而言，是不能单单通过提升电机功率来达到动力大幅提升效果的。这也就意味着，如果宏光MINIEV想要达到应对120km/h高速的动力水平，也不是多花用于升级55kW电机的几百块钱就能实现的。
奇瑞新能源 小蚂蚁
至于配套55kW电机要花费多少成本，我们可以参考目前市面上同样定位于微型电动车的奇瑞小蚂蚁，其55kW版本的售价已经达到了8万左右，并且由于搭载了电池容量超宏光MINIEV近3倍的40.6kWh电池，所以续航也达到了408km的水平，是长续航宏光MINIEV的两倍还多。由此可见，对于电动车而言，续航和性能在某种程度上是相辅相成的东西，要想提升其中一项，整体的成本就会水涨船高，这也是为什么宏光MINIEV不能将动力做大，或额外提供一个高性能版车型的原因。
由于电动车电池输出的是几百伏的直流电，无法满足电机的交流电需求，以及车上诸如大灯、屏幕等电器所需的12V电压需求，所以就需要加装能将直流电转化为交流电供电机使用的逆变器，以及将电池几百伏电压降到12V供车上电气设备使用的DC-DC转换器。
IGBT模块
可无论是逆变器还是转换器，它们作为电子部件都少不了半导体的应用，而其中就包括我们俗称为电子装置“CPU”的IGBT芯片。在电动车上，虽说IGBT不像电池、电机那样显眼，但它的成本却要高于电机，占到整车成本的7-10%，是新能源车上第二贵的部件。所以要想打造出一台价格低廉的电动车，那IGBT势必也会成为降低成本的关键。要知道在一般电动车上，光驱动电机的成本就要去到4000块，而根据名古屋大学的拆解调研后发现，宏光MINIEV的驱动电机+逆变器+减速器这三个部件的总成本，预计才仅有2800元......究竟五菱对MINIEV施了什么魔法才做到如此低廉的价格呢？
制动能量回收
目前从IGBT芯片上省成本，主要有两个方法：一是直接减少芯片的使用量，二是降低芯片的耐久性标准。下面，咱们先来看看宏光MINIEV是如何在芯片数量上抠成本的。众所周知，电动车为了尽可能增加续航，所以都会搭载动能回收系统，即将一部分刹车任务交由电机反拖来实现，而这个反拖时的转速，则会通过电机发电并储存到电池中。这个功能虽然不复杂，但是需要额外增加一个降压装置，来将电机产生的电进行降压处理，然后才能储存进电池中。而宏光MINIEV为了通过减少芯片使用数量达到降低成本的目的，于是便省去了这个部件，从而丧失了动能回收的功能，这也是造成宏光MINIEV工信部续航里程较短的原因之一。
车规级IGBT
说完了芯片使用量，下面咱们再来看看宏光MINIEV在耐久性方面是如何降低成本的。首先，根据使用场景苛刻程度的不同，IGBT芯片零件是有着不同规格划分的，标准从低到高分别为工业级、车规级、军工级。车规级之所以比工业级标准高，是因为车辆的使用寿命、震动频次、运行温度都更加严峻。按照半导体行业巨头--英飞凌公布的芯片设计寿命标准，车规级芯片的设计寿命要长达10-15年，而规格较低的工业级芯片则只需满足3-10年的设计寿命即可。根据名古屋大学的拆解报告，宏光MINIEV逆变器中的IGBT芯片仅采用了工业级的设计标准，所以制造成本又得到了进一步的压缩。
水冷散热系统
除了芯片本身的规格标准外，芯片的工作温度也会直接影响芯片的使用寿命。像是逆变器在工作时就会产生大量的热，即使是经过水冷散热，它的工作温度也会高达120℃。在这种温度工况下，一般由车规级芯片构成的逆变器能达到20年、或20万公里的使用寿命。而上面已经讲过，因为成本控制，宏光MINIEV整台车只采用了风冷散热，这就相当于它的逆变器在没有使用车规级芯片的同时，还得不到像水冷一般高效的散热。所以根据名古屋大学的估算，宏光MINIEV的逆变器寿命大约仅为8年、或12万公里。由此可见，宏光MINIEV为了降低成本，的确在一定程度上牺牲了耐久性。
或许是知道宏光MINIEV未来可能会存在逆变器芯片更换的需求，所以宏光MINIEV并没有像其他电动车那样采用逆变器、电机的高度集成化设计，而是将逆变器单独布置在了宽敞的前机舱内，并且采用了很好拆卸的设计，这样一来，就算未来涉及芯片的维修更换也不会费什么劲。当然话又说回来了，即使宏光MINIEV逆变器的IGBT芯片设计寿命仅为8年、或12万公里，那相比起售价没有便宜太多的老年代步车来说也是压倒性的优势了。
奥迪e-tron车身材料
众所周知，电动车的重量普遍要高于燃油车，像是奥迪e-tron的整备质量就高达2630kg，而奥迪自家尺寸更大的SUV--Q7也不过2155kg。那为何电动车会比燃油车重那么多呢？这是因为电动车的电池实在是太重了！要知道，奥迪e-tron的白车身重量为478.1kg，可电池重量却高达681kg......当然，电池重并非是奥迪自己的问题，而是因为目前电池能量密度的提升已经遇到了瓶颈，是所有电动车都在面对的问题。那既然电池重量很难降低，车企就只能在车身轻量化上努力了。
F-150 全铝车身
目前在车身制造领域，降低白车身重量的主要方法还是提高铝合金以及高强度钢的使用比例。像是最新款的福特F-150皮卡，就通过使用全铝合金车身将白车身重量降低了96kg。而对于车重更敏感的电动车来说，近几年铝合金在白车身中的占比也是越来越高的，像是特斯拉 Model S和Model X这样的高端车型，也早就使用了全铝合金的车身。只是对于起售价仅为2.88万的宏光MINIEV而言，在车身上使用铝合金肯定是不现实的，在成本限制之下，钢材才是最实惠且唯一的选择。
不过要注意的是，钢材也同样有高低之分，根据强度从低到高排序为软钢<高强度钢<先进高强度钢<超高强度钢，这也就意味着在达到相同强度的情况下，超高强度钢由于用量最少，所以重量是最轻的。
据2015年的车身制造资料显示，当年全钢制车身中的超高强度钢占比为10%、先进高强度钢占比20%、高强度钢占比60%、软钢占比10%。而宏光MINIEV全车高强度钢的使用比例为57%，考虑到它705kg的整备质量在现有车身、电池大小之下并不出色，所以我们推测这台车的软钢占比应该不低。虽说宏光MINIEV凭借着13.9度小容量电池的“功劳”，使其705kg的整备质量看上去还凑合，但如果未来宏光MINIEV基于现在的车身推出30度电池版本，并且将车辆配置加到更丰富水平的话，届时宏光MINIEV的整备质量以及能耗可能就要比同级别其它车型更高了。
宏光MINIEV白车身
除了车身用料外，宏光MINIEV在车身防护方面做的也比较简单。像是这台车的前防撞梁就直接安装在了纵梁上，省去了能减少低速碰撞经济损失的吸能盒，所以一旦发生较大的碰撞，宏光MINIEV就会伤及纵梁，进而产生高昂的校正纵梁维修费用。同时在车尾部分，宏光MINIEV则将吸能盒与防撞梁一同省去了，被追尾的维修成本也会更高。当然啦，在车身材料以及结构方面这么做，自然能继续降低这台车的生产成本。根据名古屋大学估算，宏光MINIEV车身加内饰的总成本一共才2800元......相当于这么大一个车身，还没有它体内价值3400元的原厂空调压缩机贵！
看到这，估计很多朋友已经举起键盘，准备向这台微型电动车开炮了，那为何最后我会给出“宏光MINIEV YYSD”的大标题呢？原因很简单，因为五菱在这台车上依然完美地贯彻了那句“人民需要什么，五菱就造什么！”有一项统计数据很有发言权，那就是宏光MINIEV的城市销量分布。其中，一线城市的销量仅占宏光MINIEV总销量的3.8%，二、三、四、五线城市则分别达到了31.4%、30.8%、23.6%、10.4%。其实对于这些非一线城市的消费者而言，很多人需要的只是一辆能兼顾短途代步、价格无门槛、遮风挡雨、好停车的小车。
日本大发K-car碰撞事故
至于碰撞安全性，那些日本市场的K-Car也同样不禁撞，但基于K-Car城镇慢行的使用场景，消费者也没觉得有啥问题。总而言之，2021年全球电动车销量第二名的成绩足以证明现在很多人需要的就是一台3、4万的微型电动车，而在这个成本之下，五菱宏光MINIEV已经交出了一份令日本人吃惊的，最好的答卷。
不仅如此，宏光MINIEV的出现，也让日本人嗅到了冲鼻般的危险气息，因为在电机、半导体、电池领域中，日本供应商一直有着相当高的话语权，以及相当大的市场份额，而现在他们面前这堆被拆散的宏光MINIEV国产零件，也正是日本供应商在电动车领域份额被中国慢慢侵吞的缩影。
