核心思路类似的雷神Hi.X，为什么就没像DM-i成为“标杆”？
比亚迪连续月销10W+以后，插电混动突然火的厉害，除了DM-i和DM-p，还有哪些品牌拥有的核心技术亮点和优质产品应该得到目标人群的关注，柠檬、鲲鹏、雷神，这些混动技术到底有什么特点和差异。针对目前市场上的混动车型，我们将推出《混动新视界》栏目，基于阿川说车的了解给出各款热门产品1000字左右的解析，通过我们的文章，或许你能找到更多符合自身真实用车需求的选择。
当吉利推出星越L雷神Hi.X时，很多人原以为会是吉利全新插电混动系统的首款车型，但没想到的是其既不能上绿牌，甚至用的还是三缸发动机。好在吉利反应很快，推出了搭载1.5T四缸发动机、且可以上绿牌的帝豪L雷神Hi.X，也是目前热销的秦PLUS DM-i的最大竞争对手，不过两车在终端销量和声量上似乎不在一个量级，这又是为什么呢？
单纯看参数，帝豪L雷神Hi.X百公里加速成绩6.9秒、纯电续航100km、亏电油耗3.8L/100km、一箱油能跑1300km的成绩甚至还要小幅优于秦PLUS DM-i，按照吉利以往善于营销自家新车的经验，如今的情况更加让人有些意外。
其实，本质上还是因为很多人不了解吉利这套雷神Hi.X插电混动系统的技术特点，与比亚迪的DM-i究竟有什么不同、优劣势，尤其是在雪球效应还未“滚”起来前，大部分消费者还是更愿意相信比亚迪才是目前最稳妥的选择。
从发动机技术思路上看，比亚迪和吉利不约而同的选择了相似的技术路线——着重于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率，均超过日系混动车型最高水平的41%。
说白话就是：除了采用现在自主品牌都开始普及的高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR等技术，更重要的是减少发动机相关部件可能存在的损耗，例如用电器化把皮带轮取消了，空调压缩机、水泵等采用单独的电驱动等，让发动机做的功尽可能不在传输过程中有无谓的损耗。
对比秦PLUS DM-i，帝豪L雷神Hi.X这套插电混动系统最大的区别和亮点是采用了1.5T发动机和三档DHT Pro混动专用变速箱。
吉利的DHT Pro由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的是P1，负责驱动的则是P2，重点在于P2驱动电机时，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，提供不同的传动比。在结构上吉利的DHT Pro就像一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合，比长城的柠檬DHT混动的2挡双离合变速器更复杂，挡位增多潜在的优势就在于发动机处于高效工作区域的机会也增多，这也是为什么采用1.5T发动机的帝豪L雷神Hi.X亏电油耗仍能控制在3.8L/100km的原因之一。
工作逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。
需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。
再看比较直观的动力总成。秦PLUS DM-i采用1.5L发动机，发动机最大功率81kW、最大扭矩135N·m，前电机最大功率145kW；帝豪L雷神Hi.X采用1.5T发动机，发动机最大功率133kW、最大扭矩290N·m，前电机最大功率100kW。不难看出，两套混合动力系统对比之下，雷神Hi.X的发动机更有力，而DM-i的电机更强。
换句话说，雷神Hi.X与DM-i在动力系统的偏重上有一些区别——由于比亚迪在电机、电控上拥有一定优势，比亚迪选择用高效的电机去弥补车辆在低速或高速的动力缺陷，通过发动机与电机的互补实现动力与经济性的双赢；而吉利则是通过发动机本身的不错的动力基础、高热效率，配合上3档DHT Pro变速箱，再辅以电机去完善更顺滑的起步或加速时的体验和整体燃油经济性。
也可以理解为：前者以电机驱动为主，而后者以燃油车体验为主。至于为什么两者会产生这样的区别，原因大概有两点：
其一，比亚迪在三电系统上确实拥有更多技术积累和优势，偏重经济性的DM-i（偏重性能DM-P）可以在动力输出时更多的依赖电机，发动机更多的去优化油耗表现，而其他大部分自主品牌在推出混动车型时受制于成本等问题，电机功率往往没有这么强；
其二，与比亚迪专注新能源领域不同，大部分自主品牌此前都更专注于提升纯燃油车的三大件，在小排量涡轮增压发动机技术研发上更具优势（电机部分则稍弱），不可避免希望发挥此前的技术积累，而单挡变速箱往往不能完全发挥涡轮机的全部实力，再加上一些专利限制，吉利、长城、奇瑞比较默契的选择了采用2-3挡变速器的方案，来平衡动力与经济性的综合表现。
从实际体验上讲，比亚迪DM-i（1.5L车型）相关车型在中高速急加速和爬坡部分的动力表现是会稍微弱于帝豪L雷神Hi.X（更接近燃油车的体验）这类车型的，但在中低速区间，DM-i的整体表现其实非常接近纯电车型（80%以上工况由电机驱动），并且如果考虑到整体的平顺性，DM-i的车型也会有小幅优势。
阿川说车
总的来说，你可以把比亚迪的DM-i和吉利的雷神Hi.X（插电混动版）理解为中国品牌的“丰田”和“本田”，吉利的变速箱技术采用多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是简单的单挡直驱变速箱，就如同丰田混动系统和本田混动系统的区别——在平顺性和效率上个有优势，但不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在成本上更具优势。
所以说，几乎一样的发动机热效率、各有优势的变速箱和输出逻辑，现在要笼统的判断DM-i和雷神Hi.X谁更好还为时尚早。
正如我们开创这个话题的目的一样，我们认为：站在消费者角度，不用盲目跟风网络风向，还是要对同价位的车型进行实际体验才能发现哪家的插电混动系统更适合自己驾驶风格和习惯。况且，其他品牌的插电混动车型大概率不用像比亚迪DM-i车型那样等车很久，这也是其他自主品牌的额外优势。
“技术流”奇瑞，赢了发动机，却输了变速箱
奇瑞是国内最早一批攻克发动机技术的车企之一，从那时起，奇瑞就被冠上了“技术流”的美称，直到现在，奇瑞的发动机技术依然被大家津津乐道，它的1.6T发动机，还有最新研发的2.0T发动机，确实称得上是目前国内优秀发动机的代表，它们为奇瑞赢得了无数的掌声。不过发动机做得再好，还得靠变速箱匹配才能表现出来，而变速箱并不是奇瑞的强项，甚至已经成为奇瑞的短板。
在变速箱技术领域，奇瑞唯一有成果的是CVT变速箱，它是国内最早涉足CVT变速箱的车企，2010年奇瑞正式下线了国内首款自主研发的CVT变速箱，这是它在变速箱技术领域的巅峰时刻。但是，CVT变速箱并没有被奇瑞委以重任，随后在2016年，奇瑞便把变速箱部门卖给了万里扬，两者建立起了相互交易、持股的关系。万里扬为奇瑞提供的CVT变速箱，由于不能支持大扭矩发动机，所以只能满足奇瑞旗下的一些低端小排量车型。
在CVT变速箱和AT变速箱研发受阻之后，奇瑞改而使用格特拉克的双离合变速箱，直到今天，格特拉克双离合变速箱依然是奇瑞的主要选择。在跟格特拉克合作的过程中，奇瑞一直对外宣称是合作研发，实际上不过是各取所需罢了，奇瑞需要格特拉克的技术和产品，而格特拉克则需要借助奇瑞来打开中国市场，技术上占主导的自然是格特拉克。至于格特拉克的双离合变速箱，放在现在也没有太突出的优势。
有意思的是，奇瑞最新的旗舰SUV车型星途揽月，并没有继续使用格特拉克双离合变速箱，而是把合作之手伸向了上汽。星途揽月是搭载奇瑞2.0T发动机的首款车型，这台发动机的功率比较高，很有可能是因为格特拉克的双离合变速箱难以匹配这台发动机，奇瑞才采购上汽研发的7速湿式双离合变速箱。奇瑞和上汽，怎么说也算是竞争对手，奇瑞向竞争对手采购变速箱，多多少少还是有些无奈。
除了采购万里扬、格特拉克、上汽的变速箱之外，奇瑞近几年也采购过长安青山、盛瑞传动的变速箱产品。不难看出，奇瑞目前所使用的变速箱基本上都是采购的，没有一款是自己独立研发的，也就是说，奇瑞并没有实现变速箱技术的自给自足。奇瑞不具备独立研发和生产变速箱的能力，这是一个很不好的信号，一家技术成熟的车企，应该把核心技术牢牢地抓在自己手中，而不是处处寄人篱下。
相比之下，吉利、长城、长安、比亚迪等车企在变速箱技术领域的成就明显要高于奇瑞，这几家车企目前都已经完成了变速箱技术的储备，能够保证主力车型在变速箱上自给自足。其中，长城的7速双离合变速箱已经升级至第三代，装机量超两百万，最新研发的9速双离合也进入了市场，还有吉利的7速双离合变速箱，装机表现也相当强势，并不比格特拉克的双离合变速箱逊色。
不可否认，奇瑞过去在发动机、平台构架等技术领域确实有一定的造诣，但是在2021年的今天，在其他主流自主品牌不断完善发动机、变速箱、平台构架，并向智能化、电动化转型的情况下，奇瑞已经没有太突出的技术优势了，而变速箱技术储备的不足，只不过是奇瑞在核心技术上的短板之一而已。总而言之，“技术流”奇瑞，想要回到曾经的巅峰，还有很多技术难题需要解决，现在奋起直追或许还来得及。
