埃安纯电动和雷凌双擎选哪个？

比亚迪秦PLusdmi和雷凌双擎是不太一样的，怎么选择要靠自己根据用车实际情况。

秦是插电混动，一直到2023年底前都可以免购置税，对于某些限号城市，可以上绿牌，能够不限行，相对友好些，而雷凌双擎是油电混动，做为丰田深耕多年的混动技术，有着一定的节油效果，截止到2022年底能够购置税减半，不可以上绿牌的，。

雷凌双擎与秦dmi买哪个？

想体验电车就秦，不想体验就燃油雷凌，10万块的车要啥混动。要啥省油，多出的车钱加到你车报废

新车|油耗低至4.1升/100公里，驾驶感受轻快！试驾2022款雷凌双擎

汽车日报 周桐

从普锐斯上市开始，双擎混动便成为丰田粉眼中省油的代名词，而这一标签也几乎伴随在每款丰田车型身上，作为入门级紧凑轿车的广汽丰田雷凌自然也是如此。近日，我们来到银川对雷凌双擎版进行试驾体验，既然雷凌双擎玩的是省油人设，那我们便来看看加满一箱油的雷凌混动究竟能跑出什么样的成绩？

路线及车型简介：

雷凌双擎采用了熏黑的进气格栅，并辅以镀铬装饰条点缀提升精致感

本次我们试驾的车型为2022款雷凌 双擎 1.8H E-CVT运动版，售价14.88万元。作为一次年改款车型，新车的外观内饰并没有发生太多变化，依旧采用较为圆润的设计风格，虽然细节处加装了一些镀铬装饰提升精致感，但整体来看在同级别、同价位的车型中依旧略显平淡，缺少一些个性和风格。

尾部采用了贯穿式设计，下包围的黑色装饰板让尾部看起来没那么单调了

内饰采用了传统的对称式布局，但细节用料上依旧缺乏档次感

内饰设计依旧保持现款车型的布局，根据配置不同提供8英寸、9英寸、12.1英寸三种不同尺寸的中控大屏，并自带语音控制功能。相比如今我们接触到的同价位自主品牌产品来看，雷凌在智能交互上的体验都不算出众，用料方面也是中规中矩，能看出来一切都向实用和成本进行了妥协。

当然，对于雷凌 双擎来说外观和内饰并不是重点，动力系统才是它征战市场的核心武器。我们试驾的车型搭载一套由1.8升自然吸气发动机+电动机组成的混动系统，1.8升自然吸气发动机最大功率72千瓦，最大扭矩142牛·米。电机总功率53千瓦，总扭矩163牛·米，传动系统匹配E-CVT无级变速箱。

此次测试历时两天，由银川出发终点至酒泉，全程共计1000.4公里

此次测试历时两天，由银川出发终点至酒泉，全程共计1000.4公里。在行驶过程中，我们全程使用经济模式，空调调节至26摄氏度，风量为三挡，车内除驾驶员外有1位乘客和部分行李。

低速轻快但后劲不足，油耗测试结果百公里4.1升

在市区工况下，得益于电动机的加入，双擎版车型在面对红灯起步、并线超车时的提速动作比较干脆，不会给人拖沓的感觉。当车速超过80公里/小时后，提速就需要一点耐心了。深踩油门之后，发动机要延迟片刻后才会给到你“加速感”。

电动机的加入让低速起步十分轻快

E-CVT无级变速箱不会让人感受到AT、双离合变速箱的换挡顿挫，日常城市、环路行驶的过程中，几乎感觉不到它的存在。

三种驾驶模式之间的差异并不算明显，中后段的动力输出都表现平平

雷凌双擎版车型提供ECO、普通、PWR三种驾驶模式，不同模式下车辆的行驶感受存在一定差别。ECO模式为了实现节能将动力“封印”，个人建议在低速堵车情况下使用该模式，车子开起来感觉比较温和。普通模式是很多消费者在日常使用过程中最常用的模式，动力响应相比ECO会更加明显一些，油耗也不会高出很多，属于一个折中的选择。

PWR模式的响应更加直接一些，比较适合超车时使用

PWR模式下动力响应会更加积极，油门灵敏度提高，更偏重于动力输出，但来到中高速域时也不会有太多变化，发动机的轰鸣声也在时刻提醒着你这台车并不是一台运动性能家轿。

方向盘手感轻盈，握环粗细适中

转向系统的调校风格也和其家用定位相呼应，上手简单毫无压力，轻盈地转向手感即便是女性用户也能轻松驾驭。方向盘并没有保留太多路感，中间虚位并不算大，整个转向过程中力度也比较均匀，能给人一种特别友好的感觉。

底盘应对小颠簸时还是比较出色的

底盘悬架方面，新车采用了前麦弗逊式独立悬架后E型多连杆独立悬架的组合，整体调校侧重乘坐舒适性，相比上一代车型的扭力梁式非独立后悬架提升明显。在实际试驾过程中，对路面大小部分的颠簸也过滤得更加彻底，但经过一些起伏较大的路面时，车内依旧会有比较明显的抛跳感，比较影响后排乘客的舒适性，未来还有进一步提升的空间。

满油出发，在多数场景下都采用选用经济模式驾驶

为了取得更准确的测试成绩，在试驾过程中我们尽量保持在一个合理的油门开度，很少会进行大动力的输出请求。在通过红绿灯路口时，我们也会进行提前预判，尽早收油进行动能回收，为电池补充电能。此外，在拥堵的道路环节下，ECO模式能够在保证动力输出的基础上节省最多的燃油，但我们更建议在此时选择EV纯电模式行驶。

小计里程清零，表显续航701公里

两天测试共行驶1000.4公里，其中基本都是以高速场景为主，花费17个小时58分钟，平均车速60公里每小时。从平均时速便可以看出，此次测试场景的路况要比我们在城市中行驶要好上不少，所以其综合油耗较低，最终测试车辆成绩为4.1升/百公里。

图片来源：懂车帝实测

当然，这样的成绩并不足以作为参考。结合我们懂车帝App实测来看，在北京城市道路行驶，且室外平均气温27度，车内空调调节至24度自动，驾驶模式选择自动的情况下，雷凌双擎最终的成绩为5.52升/100公里，相比我们测试的4.1升/100公里要明显高出不少。

编辑点评：

本田凌派锐·混动

雷凌双擎的特点十分明显，优缺点也比较突出。作为一台家用紧凑级轿车，新车一切向实用性妥协，出色的燃油经济性表现为其加分不少。但横向来看，市场中并不缺乏和其有着相同节油性能的产品，本田凌派锐·混动、日产轩逸e-POWER等车型在节油方面的表现也同样出色。

日产轩逸e-POWER

并且，雷凌在氛围感的营造上也缺乏亮点和个性，朴素的内饰设计和简单的人机交互系统在如今市场竞争中都不占据优势。综合来看，凭借着混动系统和丰田的金字招牌，雷凌双擎能吸引到不少人的关注，但随着竞争不断激化，消费者心中的这杆秤，恐怕也不会再向它有过多倾斜了。

新车 | 换装第五代混动系统，性能改进/配置调整，试驾新款丰田雷凌

汽车日报 周桐

9年来累计销量接近160万辆，广汽丰田雷凌的“中国速度”有目共睹，但在新能源市场一股股浪潮的卷动下，即便是“老将”也不能高枕无忧。而眼看自主品牌们攻势愈发凶猛，丰田也不得不的拿出一些新技术来巩固地位，那就是第五代智能电混双擎系统。作为首款搭载该系统的丰田国产车型，广汽丰田2023款雷凌也已经在3月23日正式上市，售价区间为11.38万-14.88万元。今天我们便来看看第五代智能电混双擎系统究竟能给雷凌带来什么变化？

驾驶感受：

既然混合动力系统是新款雷凌的主要看点，那么咱们便先从驾驶感受部分入手。第五代智能电混双擎系统依旧由1.8升自然吸气发动机和三电系统组成，虽然发动机部分并没有什么变动，但针对电动机和电池进行了优化改进，电动机尺寸缩小，并且依旧保持了每分钟17000转/分的最高转速，其最大功率也从53千瓦升级到70千瓦，峰值扭矩从163牛·米升级到185牛·米，系统综合最大功率也提升至101千瓦，相比老款雷凌双擎车型提升了11千瓦。

第五代智能电混双擎系统没有本质上的变化，依旧采用以行星齿轮为主体的功率分流式架构，并且放弃了镍氢电池，换装功率型的三元锂电池组，提供EV、ECO、NORMAL以及POWER共四种驾驶模式可选。

得益于电动系统的优化，新款雷凌在ECO以及NORMAL模式下的表现相比老款来看确实有一定提升，虽然动力输出风格依旧以平顺舒适为主，但低速阶段的动力响应表现得更为积极，驾驶起来也更加得心应手。当然，由于动力本身的提升并不算大，新款雷凌在中高速的表现依旧会显得有些慵懒，超车并线时还是需要打好提前量。

POWER模式下发动机会更积极的参加到驱动工作中，动力响应也会更活泼一些，并且低速阶段的调校也不会给人营造出一种油门很“贼”的感觉，中高速提速相比ECO以及NORMAL模式也有很大提升，但持续的加速能力依旧是不急不躁的风格。而就个人来看，如果平时驾驶风格比较激进，那么POWER模式的驾驶感受会更好。当然，选择了POWER模式后发动机的噪音也会有明显提升，对于乘坐舒适性来说会造成一些影响。

底盘方面，新款雷凌的表现依旧延续了老款车型的特点，在保留了一定路感的基础上也能营造出相对舒适的乘坐感受，面对城市道路内一些小坑洼或减速带时，悬架能够有效的吸收振动，几乎不会有很明显的冲击力传递到车内。而经过较高的减速带时，悬架还是会有一些多余的振动出现，传递到车内的冲击力也会比较明显。

在转向手感的建立上，新款雷凌的表现还是可圈可点的，虽然没有很清晰的指向性，但转向力度轻柔，驾驶起来比较轻松，方向盘的虚位也不算明显。不过，我们试驾的车型采用了塑料材质方向盘，无论从档次感还是触感上来看，相比同价位的自主品牌车型还有一定差距。

隔音降噪历来不是这个级别日系品牌的强项，对于新款雷凌来说也是如此，尤其是由发动机传递到车内的噪音尤为明显，在POWER模式下则表现得更加突出。其次，随着车速逐渐升高，传递到车内的路噪也会越来越大。整体来看除了低速阶段表现尚可，新款雷凌的隔音表现只能算作是同级别车型的中等偏下水准。

外观内饰：

新款雷凌的外观设计相比2022款车型来看没有太多不同，而我们试驾的双擎版车型也仅是针对前脸细节进行了调整，如果不仔细对比，恐怕也很难在第一时间辨别出来。具体来看，新款雷凌延续了多边形进气格栅设计，内部也依旧采用熏黑风格的蜂窝状布局来营造出运动感。此外，在左右两侧雾灯区域，新款雷凌的装饰条尺寸更小，并且细节造型也更加复杂。

来到车身侧面，新款雷凌依旧延续了前低后高的腰线设计，营造出了向前俯冲的视觉效果，下方配备了17英寸轮辋，密辐条式的造型也让侧面的视觉效果更加饱满。尾部方面同样没有太多亮点，其主要差异在于后扰流板的尺寸得到了提升，运动感相比老款车型更加明显，但单边单出的排气布局在视觉效果上显得还是有些“单薄”。

来到车内，新款雷凌的主要变化便是采用了新的12.3英寸液晶仪表盘和10.25英寸中控屏，全新的车机系统也让雷凌的交互体验得到了提升。不过，新款雷凌的车内用料依旧显得有些“朴素”，在档次感的营造上并不会给人带来惊喜。

12.3英寸液晶仪表盘的显示效果清晰，并且功能显示上也非常丰富，与以往的丰田车型还是有很大不同的。10.25英寸中控屏内配备了高德导航、小红书、车载微信、全民K歌、喜马拉雅、芒果TV等软件应用，虽然操作手感上并不算流畅，但更多的娱乐功能也让新款雷凌的竞争力有了一定提升。

此外，新款雷凌的倒车影像清晰度有了显著提升，对于驾驶不熟练的人来说帮助还是比较大的。不过很可惜的是，新款雷凌全系均取消了驻车雷达，这一点就显得有些诚意不足了。

乘坐空间方面，前排体验人员身高185厘米，调整到合适的驾驶位之后，头部剩余4指左右，在座椅保持不变的前提下，第二排腿部和头部也有4指的余量。同时，新款雷凌的座椅承托感还是比较到位的，并且填充物柔软，乘坐起来比较舒适。

写在最后：

第五代智能电混双擎系统让新款雷凌的动力表现有了一定提升，新的车机系统也进一步改善了人机交互感受，能够看出雷凌也在积极迎合当下的市场需求。不过，新款雷凌全系车型取消了驻车雷达，部分车型取消了前排膝部气囊以及副驾驶座垫式气囊，1.5升动力车型还将后双叉臂式独立悬挂调整为后纵臂扭转梁式非独立悬挂，虽然整体表现还是维持了日系品牌一贯的水准，但这些基础配置的缺失难免让人觉得有些遗憾。最后，参考新款雷凌的售价区间（11.38万-14.88万元）来看，各位觉得它能顶住来自自主品牌混动轿车的冲击吗？欢迎在下方评论区留言和我们一起讨论。

探店|比亚迪秦PlUS DM-i，对比丰田雷凌双擎，到底该怎么选？

最近，坐在我隔壁的同事想买台车代步，预算在12万左右，目前在纠结于比亚迪秦PLUS DM-i和丰田雷凌双擎E+，问我如何选择？

对于这两款车型，想必大家也是熟悉不过了，一台是被誉为“燃油轿车颠覆者”的比亚迪秦PLUS DM-i，一台是合资品牌最具号召力的丰田雷凌双擎。它们在7月份也取得了9127辆（比亚迪秦PLUS DM-i）和21270辆（丰田雷凌21156辆，丰田雷凌双擎E+ 114辆）的好成绩。

那么，对比秦PLUS DM-i（市场指导价10.58-14.58万）和丰田雷凌（市场指导价11.38-15.28万），以及丰田雷凌双擎E+（市场指导价20.38-21.38万元），它们在市场终端上又有多少优惠？在提车时间上又有多久呢？为此，小编和同事一同前往比亚迪和广汽丰田的4S店进行探店。一起来看看吧！

对比雷凌双擎E+，便宜一半的秦PLUS DM-i能否逆袭丰田？

在探店前，我和同事已经做好了功课，想必大家可能会疑问，为什么同事首先纠结的是秦PLUS DM-i和雷凌双擎E+呢？

首先，对于他来说，目前购车也只有两个条件：一是想要上广州牌，二是考虑到里程焦虑，不想买纯电动。所以考虑到目前市场上的行情，也只有雷凌双擎E+和秦PLUS DM-i的插电混动是最优选了，而且广州插电混动目前是可以上新能源牌的。

但是，当仔细对比后，会发现雷凌双擎E+的指导价要比秦PLUS DM-i贵上一半，似乎选择秦PLUS DM-i才最具性价比。对此，同事也表示，丰田的混动系统比较成熟，这也要将其考虑在内。不过，考虑雷凌双擎E+，最大的原因还是它可以上新能源牌。

出乎意料的是，销售也透露雷凌双擎E+精英版有5万的市场优惠，另需加上保险实报实销的6000元，还有2000元的上牌服务费（外地户口3000元），也就是说，在不需要购置税的情况下，全款16.18万落地。

（雷凌双擎E+精英版报价）

而秦PLUS DM-i 最低配的55KM尊贵型裸车价10.58万元、上牌费1000元、交强险950元、保险3600元，共计11.1350万元落地。

（秦PLUS DM-i 55KM尊贵型报价）

在雷凌双擎E+和秦PLUS DM-i在价格上进行比对后，我们也针对两车进行静态体验对比，在外观上就不做多余赘述了，主要还是内饰和空间上的体验。

总体上，秦PLUS DM-i在在内饰上要更加精致，不过，将仪表盘内嵌的设计确实是一大败笔，感觉很突兀，不和谐，反而老款的设计更加合理。当然，雷凌双擎E+还是上代的内饰风格，确实要逊色不少，不过在空间体验上，雷凌双擎E+的体验感是要比秦PLUS DM-i要好上不少的，特别是后排的空间体验。

至于在驾驶体验上，由于雷凌双擎E+没有现车，所以没有试驾体验，但结合其他同事刚买的新款雷凌双擎版，肯定还是丰田的那种中庸的感觉。

所以，我们只试驾体验了秦PLUS DM-i，总体上，感觉方向盘较轻，但指向性很好；底盘相较于同级是较韧的，变道时支撑性也不错；油门反馈很好，加速感受也可以，只不过感觉刹车稍微有点偏硬，大力踩下去一点点就有很强的制动感。

总的来看，在秦PLUS DM-i没有市场优惠的情况下，两款最低配车型价格相差5.045万。结合雷凌双擎E+ 7月份114辆的销量，自然而然是秦PLUS DM-i更占上风。

全面焕新的新一代雷凌双擎，才是秦PLUS DM-i的强劲对手

当然，我们也对比了新款雷凌，外观内饰较上代升级明显，特别是内饰，虽然也很简洁朴素，但是较上代来说（雷凌双擎E+采用的是上一代内饰风格），设计感确实提升不少。对此，销售也表示：“什么不去选择新款的雷凌双擎版呢？如今的E+版虽然也在卖，但是消费者大多会选择更实惠的双擎版”。

在我们表达出想要上广州牌的时候，销售表示：目前广州是可以申请节能车指标的，虽然也需要摇号，但是概率很大，基本上一两个月就可以摇到，只需要满足社保缴满2年和广州本地户口或拥有广州居住证即可。

所以，在销售的介绍下，全新一代雷凌双擎也被纳入我们考虑的范围。目前，全新雷凌双擎版的市场指导价在13.38-15.28万元，在价格上基本与秦PLUS DM-i（市场指导价10.58-14.58万）重合，而且，还有1.2万元左右的市场终端优惠。

从我们的静态体验上看，全新雷凌双擎焕新了外观内饰，确实可以满足当下年轻消费者的胃口，而且运动版的加入，更显年轻运动范。

我们当时选中的是雷凌双擎运动版，优惠后的价格是13.68万元，再加上12106元的购置税（节能车是需要交购置税的），2000元的上牌服务费和保险5800元（实报实销+交强险），这款车落地一共需要15.6706万元，基本上与秦PLUS DM-i 120KM版（市场指导价14.58万元）是重合的。

（雷凌双擎运动版报价）

所以，乍一看上去，雷凌双擎运动版相比雷凌双擎E+精英版价格便宜了5000元左右，但整体配置还是提升明显的。除了在外观内饰上的全面升级之外，新款雷凌双擎的后悬架换成了E型多连杆式独立悬架，轮毂尺寸也从16寸升级到17寸，这些都是双擎E+所享受不到的。

而且在安全驾驶上也有所升级，例如ACC巡航系统（包含车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车）、膝部气囊和副驾驶气囊也有配置。显然，全面焕新的新一代雷凌双擎，才是秦PLUS DM-i的强劲对手。

汽车网评：要想满足指标，又不想要纯电动，混动似乎是最优解

当下流传一句话：“靠运气得来的，最终也会凭实力失去”。比亚迪秦PLUS DM-i和全新雷凌双擎都是极具性价比的车型，这两款车型都值得推荐和考虑，不然也不会有如此优秀的销量，基本上是不愁卖的存在。

而且，根据两家销售的描述，比亚迪秦PLUS DM-i和全新雷凌双擎每个月都有将近百余台的成交量，若现在订车的话，比亚迪秦PLUS DM-i交车时间在3个月左右，全新雷凌双擎要快不少，基本上半个月就可以搞定。

这当中还有一个小插曲，就是销售还推测我们是“网约车”司机，问我们为何执意想要新能源牌？殊不知，同事的目的就是想要一张广州牌来避免限行的困扰（广州地区“开四停四”），虽然电动车也很方便，但是在没有个人固定车位和充电桩的情况下，难免还是存在里程焦虑的，况且选择更高里程的纯电动车型，确实超出了他的预算。

显然，对于他来说，购买一台插电混动车型就是目前的最优解，当然，在销售介绍可以申请节能指标后，它的选择范围将进一步扩大，也不仅仅是局限于比亚迪秦PLUS DM-i和丰田雷凌双擎等车型，其他品牌的混动车型也是值得考虑的。

对此，你怎么看，在满足上牌条件和预算的情况下，又有哪些车型值得考虑呢？欢迎下方留言讨论！