小倨试车｜凭借底盘这6项变化 比亚迪唐DM做到运动与舒适兼备

易车原创比亚迪全新一代唐DM在底盘调校方面是如何做到运动和舒适兼备的，比亚迪把前奔驰S级的底盘调校专家汉斯·柯克请来，会给旗舰车型的驾乘感受带来怎样的提升？小倨同学为你试驾新车并逐一揭秘。

对标汉兰达 全新一代唐DM的信心源自哪里？

全新一代唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘平台打造的新能源SUV，定位豪华舒适以及安全稳定的7座SUV，较上一代车型，在以下6个方面有了明显的优化：

1、 发动机噪音优化

全新一代唐DM在改善发动机噪音方面，主要有以下6点优化：

1）油底壳、缸体、进气歧管、气缸盖罩结构优化，明显降低发动机整体的结构噪声和辐射噪声；

2）高压油泵四方凸轮相位调整，有效降低燃油系统的噪声；

3）进气系统优化，有效消除车内BPF噪声；

4）增加高压油泵隔音罩、油管隔音罩、油轨隔音罩、顶部盖罩，有效吸收辐射噪声；

5）优化增压器阀门间隙，增压器 “hiss”噪声明显优化

6）优化标定软件，有效消除增压器泄气声

2、转向性能优化

1）在转向性能方面，全新一代唐DM采用了电动四向调节管柱，具有三档记忆功能以及方便进入功能。

2）新车配备了舒适和运动两种驾驶手感，满足不同客户的驾驶需求；

3）新车配置的REPS相比于CEPS、DP等形式转向器，能够提供更大的输出扭矩，可满足更多工况下的助力需求；

3、制动性能优化

4、底盘轻量化设计

在底盘轻量化方面，全新一代唐DM在前后悬架均采用了轻量化零部件，具体来说就是如下4点：

（1）前后稳定杆方面

（2）后副车架方面

（3）前后悬架臂方面

（4）转向节方面

4、轮胎方面的优势

（1）相对于汉兰达采用18-19英寸轮胎，全新一代唐DM采用了更大尺寸的20-22英寸轮胎，其好处在于以下4点：

1）轮毂视觉效果更好；

2）操控性更好，高速驾驶时车辆更稳，抓地力更强；

3）轮胎更宽，接地面积更大，增加了行车安全性，减少汽车制动距离；

4） 供应商选用了米其林和马牌，成本更高，品质更好、更稳定。

（2）相对于汉兰达备胎方案，唐DM采用了补胎器替代备胎，其好处有两个：

1）节省空间，为后备箱留下了更大的空间，采用补胎器约节省110L空间；

2）补胎器对于备胎来说质量更轻，采用补胎器，约减重24.5kg。

5、悬架设计改善底盘舒适性

当车辆后轮受到凸起障碍物（如减速带）冲击时，轮心会发生纵向位移。从悬架结构来看，全新一代唐DM的车轮趋向向后方运动，有效缓和纵向冲击，后排乘坐舒适性更好；相反，汉兰达的车轮趋向向前方运动，不利于冲击舒适性。

向汉斯发问：全新一代唐如何抑制急刹时的点头幅度？

向大家讲述完一大堆干货，是时候跟大家聊聊全新一代唐DM的驾驶感受。此前我已经对唐DM双擎四驱版进行了试驾，感兴趣的朋友可以点击下方图片进行阅读：

想看视频版的朋友可以点击下方视频观看：

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汉斯·柯克是谁？

从之前的采访中大家可以了解到，汉斯主张车辆底盘以舒适性为主，兼顾操控性。他自己致力于比亚迪各新车的底盘调校，为国内消费者带来媲美豪华品牌的驾乘感受。

回归到我向汉斯提出的问题上，这个问题也是众多比亚迪第一代唐车主困惑已久的问题。第一代唐在激烈驾驶或者急加速/急刹车时，车身侧倾或俯仰角度较大，影响到坐在车内乘客的乘坐舒适性。这个问题在全新一代唐身上已得到解决，是怎么做到的呢？

关于“悬架硬点”，主要是指和车架连接点的坐标，还有一些重要点的坐标，这些点决定了悬架的运动轨迹及转向情况。他带领的团队里工程师向我进一步解释，涉及硬点设计方面，主要是通过增大全新一代唐DM连接后轮的控制臂的俯仰支撑角来实现。

汉斯·柯克加盟后 比亚迪底盘调校方面有哪些新动向

比亚迪在新车底盘调校方面有着怎样的资源呢？厂家工程师为我们介绍了目前的情况，比亚迪内部有坪山试验场、底盘调校车间、移动调校设备-调校卡车和客观测试设备；外部有两个场地合作单位，分别是嫩江冬季试验场和盐城干、湿场操控试验场。

从研发验证体系来看，比亚迪从整车级到系统级，再到零部件级都有相关的研发体系，如针对整车级的有整车操控试验和四立柱道路模拟试验台；针对系统级的有悬架K&C特性试验台和五通道转向系统性能试验台；针对零部件级的有减振器特性试验台和弹性体三轴试验台。

在车辆动力学性能开发流程中，首先要听取客户与市场的意见，然后将竞品拿来对标，制定整车技术规范以及系统/零部件技术规范，接着是仿真与测试，最后是底盘调校部分。总结来说，新车的性能开发秉持从市场反馈角度出发，最终回归用户需求的理念。

未来全新车型底盘性能如何提升？

我在和工程师们交流中还谈及比亚迪未来全新车型在底盘性能中如何提升，他们提到了FSD阻尼可变减振器以及IPB（Intergrated Power Brake System）集成制动控制系统。

FSD阻尼器可以根据减振器运动的频率来线性调整阻尼力值，通过坏路等减振器高频运动工况时，阻尼力可以得到有效的降低从而提升舒适性；相反的，车体运动等减振器低频运动工况时，减振器提供较大的阻尼力从而提升车辆的操控性。

它能代替真空助力器、真空泵、ESP、真空度传感器、踏板行程传感器、软管、硬管、支架等零部件，从而降低制动系统复杂程度和降低失效概率。同时，它具有卓越的建压能力，能缩短制动距离，提升ACC/AEB性能。

小倨点评：自汉斯·柯克加入比亚迪后，在他和他带领的车辆动力学团队的努力下，新车底盘质感有了明显的提升，变得更加扎实，且进一步兼顾运动性和舒适性。当然，比亚迪的研发团队中还有很多优秀的人才值得报道，他们的成绩也是有目共睹的，今天就底盘调校的话题先聊到这里。

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有关保时捷 PAR 的一点事儿

主动悬架技术现在眼花缭乱对不?

从最早的雪铁龙液压底盘， 到后来奔驰的 (E)ABC， 再到现在的法拉利 FAST，保时捷 PAR，比亚迪云辇-P/X。 其实要理解这些问题，首先要搞清楚底盘悬架的两个最重要的作用， 1： 提供刚度(承载车身) 2：提供阻尼

好了，无论什么悬架系统都要有这两个东西。那么我们常见的悬架组件，属于哪个类型呢？

1： 提供刚度的有，直卷弹簧，板簧，空簧，防倾杆，油气弹簧，他们起支撑车身的作用。他们的理论基础是力与形变。所以日常你看到的 xxN(Kg)/mm 说的就是它们受力发生形变。他们也是储能设备。力和形变，是他们共同的特征。

2：提供阻尼的主要是避震器，它的理论基础是速度与阻尼。所以日常你看到的 xxN/(m/s) ，这是一个与速度有关的单位。当阀体(活塞)在阻尼液中往复运动，根据运动速度的快慢，阻尼液会产生不同大小阻碍阀体运动的力，就是阻尼力。阻尼力用于抵抗弹簧运动，消耗弹簧中储存的能量。 所以你看，一个靠力与形变量，支撑储能。一个靠速度与黏滞阻力，耗散能量。就可以稳定车身，抵抗路面冲击。 但是时代的发展，我们对车辆的动态性能有了更高的要求。 以前弹簧，刚度要不是线性的，要不就是渐进的，总之与形变有关。这个比例是固定死的。你可以想想，一个非常硬的弹簧，一般的小路面激力根本就不可能让它压缩，那么这个力它吸收不了，直接传递上去了，可想而知你在车里就非常难受。如果一个过软的弹簧，收到驱动力制动力路面不平激励的车身就会摇摇晃晃，你也难受。但是由于固定的力与行程关系，我们非常难找到一个平衡点。如果有一种东西能动态改变弹簧刚度，根据传感器等数据采集，动态调节刚度，那么该硬的时候硬，该软的时候软，多好？

空气弹簧应运而生。而且，空簧多用橡胶作为气室，这东西本身就有隔绝震动的功能。很好很强对吧。 避震器与弹簧的行程息息相关，一个固定时间内，弹簧行程的不同，导致了速度差异，那么避震器就可以根据这个速度，提供阻尼力。现在弹簧刚度可以随时变化了，也就是一个固定时间内的弹簧行程变化了，要针对这个储能不同来耗散能量也需要实时变化。那么精巧的活塞阀门就诞生了。在活塞上开一些允许阻尼液流过的孔，通过蝶簧等配置，就能控制不同阻尼液压力下的开孔时机，从而在某个速度下调节阻尼。孔多了阻尼低，反之则大。这就是机械式 FSD 自适应阻尼避震器的原理。但是这个还是跟不上咱们的要求。就出现了电控 CDC。在活塞上的孔由电磁阀控制开闭实现变阻尼，更精细，适应性更强，反应更快。或者通过磁流变，电流变阻尼液由磁场电场改变阻尼液黏滞阻力从而实现变阻尼。 不过，这些东西都还是有缺点。 空簧速度慢，充气需要时间，刚度与高度耦合。所以催生了多腔体空气弹簧，由电磁阀控制腔体联通，实现了快速刚度变化，解决了高度刚度耦合的问题。那么在避震器端，通过外部能量导入，将速度与阻尼解耦。也就是说以后的阻尼力我想要多大有多大，与活塞的速度，阻尼液的机械粘滞阻力没有关系。这个外部能量就是由电机提供。

无论是 FAST 上的滚珠丝杠电机给阻尼器提供的力，还是 PAR 上有电机泵推液压油给阻尼器提供的力，都是一样的概念。并且，为了解决空簧在高度变化上速度慢的问题，通过用电磁阀，液压泵，直接推动活塞就可以改变车辆高度实现快速调平功能(奔驰 ABC，PAR)。你们可能见过 911，法拉利上的车桥提升系统，这东西就是一个液压推动的活塞顶弹簧座改变车高。只不过动态底盘上的液压系统速度更快而已，原理一样。如果你没见过这个，维修车间的举升机见过把，液压油进去，顶起来。在这里，液压担任了一个传力介质的作用。同样，911 上 PDCC ，就是通过电机泵，液压顶杆，实现防倾杆作用的。本质都是外部电机发力，通过不同方式导入给悬架，提供抵抗车身动态的力。而在云辇上，液压的作用，除了调平，改变阻尼，充当传递介质将力传递给蓄能器实现刚度变化外，还是一个阻尼介质，缓冲耗散冲击能量。 所以，这种类型的动态底盘，是以后车辆动力学的一个重要发力方向。无非就是，空气，弹簧，阻尼液(液压油)，电机。你只要能分清哪些是承载，哪些是阻尼，哪些是传力，就能很快搞清这些概念的原理。 另外，动态悬架不光是为了车身控制，舒适，还为性能发挥提供了非常好的基础。这个咱们回头再说。

写的比较快，没有仔细检查，估计还有不少问题，欢迎指正，谢谢。

云辇技术原理，为何能让U9原地起跳，有4种紧急应用场景

在新能源时代，自主品牌在智能系统和动力总成上实现了弯道超车，但在底盘调教方面仍然有所欠缺，尤其对于百万级的豪车和注重操控的跑车来说，比亚迪正是在这种背景下发布了“云辇”智能车身控制系统，让仰望品牌的U8和U9底盘悬挂控制达到新高度，云辇-X甚至可以跳舞、原地起跳等，那么如何实现这样的技术，是噱头还是真的实用？下面我们从不同的场景来分析。

云辇技术的原理是什么？

云辇也分为A、C、P等多种，根据不同的车辆和定位，装备不同的系统，比如专为越野打造的云辇-P，其原理较为简单，就是智能调整的空气悬挂，可以举升车辆，四轮联动，装载重物时自动调平车身等。

云辇-A则是一种舒适与运动兼得的系统，其工作模式分为5步，首先激光雷达对前方路面采样，识别前方150米内的路面，进行建模，误差只有3毫米，建模就是让车辆识别出前方哪块高、哪块低、哪块有坑、哪块有水等；第二步是云辇智算，运算路面信息、车辆实时的姿态信息等，根据算法控制悬架和座椅；第三步预先调整车辆姿态，这要比人手工切换驾驶模式更智能；第四步通过空气弹簧预先调整底盘高度；第五动态调整，根据路况自动调整，与座椅的侧翼和靠背结合，智能悬挂配置智能座椅。

云辇-X是最终版本，属于全主动车身控制，就像降噪耳机对音频领域的影响一样，全主动悬架系统独立控制每个车轮，和人的双腿一样，更具自由度，目前比亚迪没有公布实现方式，但可以参考此前相关概念技术原理，每一个悬挂都使用线性电磁马达和功率放大器，线性电磁电机由磁铁和线圈组成。当线圈通电时，电机会缩回和伸出，取代了传统的弹簧，电力则由弹簧压缩回弹而来。

当控制器检测到颠簸时，电机仅需5 毫秒的时间就可以向阻尼器施加压力来抵消颠簸，相比传统的流体阻尼器更为主动，就像人腿接触地面后做出的反应。

云辇-X全主动车身控制的应用场景

正常直线行驶：通过激光雷达建模，发现前方有坑时预先降低悬挂阻尼，让悬挂变软，遇到非铺装路面时通过空气悬挂提前升高底盘，防止前方石块等剐蹭车身。

高速过弯：对于仰望U9这样的跑车来说，控制车身侧倾是其开发重点，主动控制悬挂几乎可以完全消除车身侧倾，威廉姆斯在F1赛车中也使用了类似的主动悬挂，但很快被赛会禁止，足以看出其对过弯速度的帮助。

高速行驶遇到石块：传统的阻尼可调悬挂如果突然遇到石块，处理方式是让弹簧变软，但大石块在高速行驶时对车辆的冲击仍然较大，甚至可以发生事故，全主动悬挂通过电磁马达十佳的反向力可以让车辆起跳，就像人一样跳过障碍物，完全消除安全隐患。

紧急刹车：除了侧倾，还有一种车身的控制在底盘调教中至关重要，那就是车身的俯仰，赛车采用一根横置的第三弹簧来控制俯仰，300km/h下紧急刹车，车辆也不会有严重的“点头”，全主动悬挂同样可以消除车身俯仰。

爆胎：爆胎后车辆难以前行，如果在人迹罕至的地区，没有备胎和拖车，不控制车身姿态，强行开往维修处，轮毂和悬挂都会损坏，主动车身控制可以让车辆在三轮状态下行驶，处于平衡姿态，爆胎甚至少胎都不是问题。

选车侦探观点：除了实用场景，云辇-X还可以解锁原地跳舞等个性化玩法，受制于成本和电脑芯片的运算与反应能力，主动悬挂一直以概念形式存在于汽车技术中，从未真正大规模量产，比亚迪有望成为首个实现全主动悬挂量产的品牌。你觉得比亚迪在U9上展示的云辇-X实用吗？欢迎讨论。