比亚迪“史上最大”并购！158亿元现金收购这家企业重要业务
比亚迪（002594）史上最大并购案已初步敲定。
8月28日早间，比亚迪及其控股子公司比亚迪电子（00285.HK）在A股和港股同时公告称，比亚迪电子与捷普新加坡签署框架协议，以约158亿元人民币（等值22亿美元）现金，收购卖方位于成都、无锡的产品生产制造业务，包括现有客户的零部件生产制造业务。
8月28日，比亚迪股价高开低走，比亚迪电子则在低开超8个点后震荡上行。截止记者发稿，比亚迪收盘价为235.53元，涨幅为1.26%；比亚迪电子股价为33港元，微涨0.46%。
史上最大并购
158亿元现金收购
比亚迪8月28日早间公告，公司于8月26日召开董事会，审议通过了《关于控股子公司签署收购框架协议的议案》，同意比亚迪电子与捷普新加坡签署框架协议，以约人民币158亿元（等值22亿美元）现金，收购卖方位于成都、无锡的产品生产制造业务，包括现有客户的零部件生产制造业务（以下简称“目标业务”）。
目前，卖方已于新加坡新设成立法人实体Juno Newco Target Holdco Singapore Pte. Ltd.（以下简称“目标公司”），并拟将目标业务重组至目标公司，比亚迪电子及其所属子公司（以下简称“买方”）将收购目标公司100%股权。比亚迪电子及捷普新加坡双方已于同日完成框架协议的签署。
比亚迪电子及捷普新加坡将通过另行签订最终协议，确定收购交易的最终交易对价、交易方案、交易条款、外部审批、卖方的重组方案以及交割程序等。收购价格还将受制于惯常的交割账户调整机制，包括对现金、负债和净营运资金于交割前后的情况进行相应调整。
从WIND相关统计来看，此次并购，是比亚迪有史以来最大的一次并购。此前，比亚迪最大的收购案金额约为35亿元。
比亚迪相关人士也表示，这是公司史上最大收购。
WIND数据显示，截止2023年一季度末，比亚迪的货币资金为562.8亿元；截止2022年末，比亚迪电子的期末现金余额为62.4亿元。
提高产品市占率
比亚迪电子是比亚迪的控股子公司，其业务涵盖智能手机、平板电脑、新能源汽车、智能家居、通信设备、医疗健康设备等多元化的市场领域。
比亚迪称，本次收购将拓展比亚迪电子客户与产品边界，拓宽智能手机零部件业务，大幅改善比亚迪电子客户与产品结构，助推比亚迪电子产业升级，迈入新一轮的高速成长周期，“在提高产品市场占有率的同时，与比亚迪电子现有产品有效协同”。
交易对方捷普新加坡，是纽约证券交易所上市公司捷普的全资子公司。2023年8月，捷普入选2023年《财富》世界500强排行榜，排名第456位。
捷普科技(成都)有限公司成立于2012年，共规划三期工程，原本拟建为捷普集团全球最大、最现代化的工厂。现有Metal、FATP两大事业群，主要为机械产品及电子产品加工，员工超过6万人，工厂位于成都市、崇州经济开发区。
早在2004年，捷普科技便在无锡布局消费性电子机械部件设计与制造等业务。2007年捷普集团收购台湾绿点科技后，无锡高新区便成为了捷普科技重要的生产基地。其中捷普绿点主要从事移动通讯终端精密零部件等产品的研发制造，2021年销售额约170亿元，该公司还为苹果iwatch提供屏幕制造服务。
2022年4月，捷普绿点总投资100亿元的AI智能终端模组研发制造基地项目业再度签约无锡，该项目达产后的年销售额预计为300亿元。
8月25日，捷普股价微跌0.38%；不过，从5月初至7月中旬，捷普股价曾大涨53%。
上半年业绩超预期
此前，比亚迪电子在港股发布盈喜公告，Q2业绩大幅超预期，公司预计2023年上半年，股东应占溢利将同比增长约115%-146%。
第一上海测算后指出，比亚迪电子上半年实现归母净利润13.6至15.6亿；Q2净利润为9亿至11亿，同比增长98.5%-142.5%，环比增长96.3%-139.9%，同比环比均大幅超出预期。
第一上海认为，这主要是由于以下原因：
首先，公司自2022年Q4开始，北美客户核心产品份额开始提升，2023年Q2实现进一步提升，随着产能利用率环比的稳步提升，组装毛利率边际改善明显；
其次，安卓业务Q2环比实现有限恢复。中国信息通信研究院发布的数据显示，2023年5月国内市场手机出货量2604万部，同比增长25.2%，环比4月份增长44%，开始显现复苏迹象。2023年1至5月，中国市场手机总体出货量累计1.08亿部，同比下降0.7%。
根据6月份产业链调研情况，第一上海预计6月份手机出货量环比5月份有望实现缓和增长，上半年累计出货量同比实现正增长。
第三，新能源汽车业务环比Q1实现大幅增长。根据母公司比亚迪公布的销量数据，比亚迪Q2销量环比Q1增长27%，公司新能源汽车业务销售情况依附于母公司的销量之上，叠加全新品类产品的放量出货，因此，预计公司Q2新能源汽车收入环比Q1实现大幅增长，对于利润贡献提升明显。
第四，储能业务持续推进。
栏目主编：秦红 文字编辑：宋慧 题图来源：新华社 图片编辑：笪曦
来源：作者：中国基金报
比亚迪的DM-i系统终极教程
很多人都知道比亚迪的Dm-i系统省心又省油，但实际使用的时候却不是都知道Dm-i正确的用法，我这个老混车主用简单的话跟大家讲一下这个问题。
我2012年是开丰田的混合动力凯美瑞，2019年购入唐DM，属于第二代的DM系统，后来比亚迪出了Dm-i，属于第三代，2023年初我购入了腾势D9，用的也是属于第三代的Dm-i，所以对于混动车型和比亚迪的DM系统的使用，还是有很多亲身体会和经验。
名词解释：
比亚迪DM-i车型一定有这几个设置
比亚迪的Dm-i系统里面，有三个关键词：SOC，智能保电，强制保电。正确认识这三个概念，对DM-i在正确使用非常关键。
SOC：这个相当于你给电池设定一个电量下限，在电量高于SOC时候，无论你是选【智能保电】还是【强制保电】，车都是尽量纯电行驶，尽量不用发动机；当电量低于SOC值的时候，就会按照【智能保电】和【强制保电】来实施不同的保电逻辑，SOC可设置范围每种车型略有区别，最低值一般是15%~25%，达到极限最低值时候，都会强行切换到强制保电模式；而最高值所有DM-i车型都是70%，在这电量之上，基本用电，发动机不会给电池充电，以确保不会把电池用干，也不会让电池过充。
【智能保电】：最常用的保电模式，在这个模式下，DM-i以尽量节能为前提，只在适当的时候让发动机参与驱动和给电池充电，比如在平坦，低速的路段更多使用电能方式驱动，在上坡，急加速等需要大力出奇迹的时候，更多让发动机参与驱动，同时给电池充电。
但在智能保电模式下，发送机的参与并不频繁，充电的效率是非常低，所以很多人说智能保电状态下，电池的电量还是不断往下降，直到达到汽车的最低SOC值，系统才会强制充电，就是很多车评里面说的馈电状态。但这不能说智能保电没用。
【强制保电】：这个很好理解，就是当电池电量低于设定的SOC值的时候，无论当时什么路况和速度，发动机都主动参与驱动和充电，直到电池的电量恢复到SOC值以上，发动机才会停止工作，恢复以电池来驱动。所以在【强制保电】模式下，发动机会较多持续性工作，但充电，保电的效果也是很明显。
但有两点需要注意：
1.无论用哪种保电方式，汽车都不会把电池充满，SOC就是临界点（除非是长距离下坡）
2.都无法人为强制Dm-i系统只使用汽油和发动机来驱动
DM-i怎样用才是最科学，最节能？
如果你对节能没有什么要求，那没有必要去研究SOC和两种保电模式的区别。现在的DM-i系统已经做得特别好，即使在馈电状态下，动力和驾驶感受都不会有太大区别，发动机启动，换挡几乎也无感，就是比纯电下多了一丢丢发动机声音而已，但对比汽油车已经是安静很多，非要跟纯电来比实属故意找茬。
但如果你对节能是有追求的，那么理解和科学运用【智能保电】和【强制保电】这两种模式就非常有必要了。合适的路段用合适的模式，这里最大的判断依据【车辆接下来的行驶工况】来做正确的选择。
常见路况和建议使用模式：
使用工况
建议使用模式
短途通勤，充电方便
EV
城市通勤
充电方便
路程较远
智能保电
城市通勤，
但充电不方便
SOC设为50，
电量大于50时候用智能保电，
差不多跌到50时候改为强制保电
高速，长途，到达后方便充电
高速前后用
EV或智能保电；
高速用强制保电
没有充电桩，也不想去充电
SOC设为50~70%，强制保电
这里的基本逻辑是：短途走走停停用智能保电，持续用力路噪风噪大用强制保电；没充电条件时候用强制保电保留电量底线。
很多人觉得【智能保电】感觉比较鸡肋，保不住电，但【智能保电】的核心价值是节能，能用电时候尽量用电，发动机更多在适当时候给电池“补补妆”，或者加一把力，尽量不要太多电能消耗在爬坡或者需要加速的这些耗电大户上，现在DM-i在【智能保电】模式下，即使车速超过100公里发动机也未必启动。
所以正常的城市路段通勤，也很方便找到充电桩充电的时候，推荐使用【智能保电】模式，这个也是我们80%情况下的选择，在这个模式下，没有续航担忧，也能充分让汽车节能，偶然间也让发动机运动一下，也不至于让其生锈。
当接下来要跑长途，跑高速，在行驶过程必须要对电池充电的情况下，果断选择【强制保电】模式，高速是很适合对电池进行补电，这样确保高速下来后，汽车不会处于馈电状态。
举个例子，我要从广州的家开到深圳南山区，从我家到高速入口大概是25km，高速路段180km，下高速之后到目的地大概25km，建议按如下操作：
1.到高速之前的城市路段，智能保电，因为DM-i在电量高于70%时候，只用电来驱动，啥保电模式都是白搭，这时候用智能保电或者EV模式开都可以；
2.上高速后，设定SOC为50（也可以是其他值），用强制保电模式，这样在电量低于50%之前，车主要还是依靠电来行驶，当电量低于50%时候，发动机会边驱动边充电，确保在下高速时候电池有50%以上的电量用在下高速后的城市路段行驶。
3.下高速后，切换回智能保电模式，城市路段尽量让系统用电，达到节能目标。
4.在高速路段SOC值设定多少是依据下高速之后的路程进行估算，比如我到达南山目的地后，并没有机会充电，办完事后还要回广州，那么SOC值就要预留多一点，确保回程上高速之前我都可以用智能保电模式行驶
强制保电设定技巧能明显改善高速油耗表现
很多人吐槽自己的DM-i在高速上油耗高，并不是那么节能，主要是不知道SOC值的设定也是有技巧的。
记住：发动机边跑边充电的情况下，油耗是最高的！
假如当前的电量只有40%，你设定SOC值为70%，这样强制保电下，发动机会一直边驱动边充电直到电量充满到70%，DM-i系统边走边充的效率并不高，大概要跑140公里才能把40%充到70%，而这个期间，发动机一直工作，不但发动机噪音明显，另外油耗会居高不下，这种工况下跑往往都要12~14个油左右，非常不省油。
我试验过比较省油的设置方式是让SOC值刚好等于当前电量剩余量，比如当前电量是45%，SOC值就设为45%，这样系统就会在电量低于45%时候，启动发动机边走边充，而当电量充到45%或者多一点点时候，系统会重新恢复到用电行驶，直到电量降到45%再启动发动机，如此反复，这样在高速上发动机不会长期满负荷工作，而是充一段，休息一段，电量又能保持在一定水位，实测这样方法下油耗基本只有6-7L/km，无论省油还是驾驶舒适度都更加友好。如果嫌麻烦的话，也可用“往下设定”的方法，直接设定一个比当前电量低的SOC值，比如还有80%电量的时候，就设SOC为50%,强制保电，这样当电量慢慢消耗到50%时候，系统会上述的逻辑一直维持电量在50%上下波动
腾势D9的SOC值，智能保电，强制保电这几个设置，都支持语音控制，在高速行驶过程中设定起来也非常方便。
最后说一下，很多人喜欢拿DM-i的馈电状态说事，说这个馈电状态下小马拉大车，油耗高，发动机噪音大。但以我5年的DM系统车主很负责的说，正常使用下，遇到馈电情况真的不多，加上现在的DM-i系统有强制充电模式，可以人为控制电量的库存，出现馈电的情况更加少了。所以不用动不动就拿馈电状态来说事，除非你没有充电桩，也不愿意到外面充电，非要把一台DM-i的车当油车开，那你干嘛不直接买一辆油车呢？
祝大家省油开心！
