混动汽车谁最强！一文看懂混动技术，比亚迪混动性价比怎么样

作者｜铁块君

来源｜极果编辑部

现在路上的电动车越来越多，大众对电动车的认可度也越来越高。可以肯定，电动汽车肯定是未来。#数码科技要闻#

电动车现在还没有完全淘汰汽油车，就是因为充电速度太慢了，动辄充电一两个小时，效率还是太低。换句话说，什么时候电动车解决了电池充电问题，什么时候汽油车就要退出这个时代了。

但是目前短时间内，电动车还没法解决充电问题，毕竟一味的加大电压，在加快充电速度的同时也在增加安全隐患，谁也不想家门口有好几个几千伏的直流电桩吧。

所以起码在目前的5到10年内，打败汽油车的绝对不会是电动车，但是很有可能是混动汽车，因为混动汽车拥有着汽油车充能快的优点，同时也更加的经济实惠。

极果君相信现在肯定还有很多人对混动车嗤之以鼻，觉得混动车爱坏或者是不实用，其实很多的偏见都是不了解带来的，今天极果君就用这篇文章，给各位把目前主流的混动系统掰扯清楚，告诉各位谁家的混动值得买，谁家的不值得买。

首先我们先说清楚混动是怎么混的，什么结构的车才叫混动。混动，混动，说白了就是油机和电机出现在同一台车上，所以不管哪家公司做出什么样的混动，它都逃不出这个概念。既然都是链接，不同混动结构之间的区别说到底也就只有链接的方式不同。

并联式混合动力▲

先引入一个简单的概念，简单的把汽油机和电机理解为两块电池，它们的链接方式就无非是初中物理学到的，串联或者并联。当然很多车上都不止一个电机，所以有多个电机和单个发动机时，就有了多个电池，那么一个电池组，就会出现既有串联也有并联的现象，混动结构也是一样的，所以那些看起来复杂的结构，它也仅仅是在动力上的串并联而已。

串联式混合动力▲

知道了混动就是电机和油机的串并联，那么无非就是三种方式，串联混合模式，并联混合模式和混联式混合动力。

混合式混合动力▲

除了混联方式外，电机摆放的位置，也是混动的重要指标之一，不过也非常简单，大致有5种摆放方式，分为P0到P4，一张图直接看懂。

现在说清楚了混动的概念，极果君就拿几个非常典型的例子，给各位讲清楚目前各个厂家都用的什么混动技术。

首先从技术含量最低的讲起，那就是很多厂家宣传的48V轻混技术。这种混动技术，极果君就一个建议：不要买！

传统燃油车有两台电机，一个发电机，一个起动机，电源为12V。而48V轻混系统则直接使用了一个功率较大的启/发电机，功率每家都不同，常见为启动机的四倍左右，替代了发电机和启动机，并增加了48V的动力蓄电池。在目前大部分的48V轻混方案当中，P0位置和P2位置是最普遍的解决方案，其中P0位置由于获益最为明显，是目前最主流的选择。

这种轻混省油吗？确实会省油，但是一般这种轻混技术的车价要比传统燃油车的价格高几万不等，而它能起到的省油效果，并没有特别明显，所以省下的油钱还没有多出来的车价高。

还有为什么很多人都觉得混动车爱坏，很大的原因就是轻混车留下的印象，比如奔驰C级和E级的轻混故障，各位如果有兴趣可以去查查，就能看到很多“饱受折磨”的奔驰车主。

几年前有句话，叫做“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动！”虽然现在看有些过时了，但是在当年这句话确实是对丰田THS混动技术的肯定。

到现在，丰田的THS混动技术已经发展到了第二代，当然在不同车型上都有部分零件的加加减减，被厂家的广告宣传成技术革新，各位只要知道目前丰田的混动技术怎么变，都是在 THS Ⅱ 代的基础上。

那THS是什么原理呢？为什么曾经丰田依靠这个技术，制霸了整个混动市场近10年！首先丰田采用的是双电机混联系统，靠近发动机一侧的电机较小，叫做MG1电机，这台电机功率只有十几个千瓦左右，远离发动机的电机叫MG2电机，这台电机较大，有几十个千瓦的功率。

MG1主要用于发电，MG2主要用于驱动。当然，如果在减速时，大功率的MG2电机同样可以充当发电机的角色回收制动能量，而两款电机的位置大致在P1到P3之间。而管理电机和发动机动力输出和搭配的是一套非常著名的行星齿轮机构，也称作动力分流装置PSD。

简单理解就是把发动机和两个电动机的动力通过行星齿轮整合在一起，通过调整两台电动机的工作状态使整车在不同工况下行驶。这种利用变速箱整合全车动力的混动方法，可以说在曾经，确实是混动结构的最优解，所以在丰田这套技术专利保护时期内，别的厂家只能另辟蹊径，但是始终没能超越丰田。

凡事都有意外，在丰田混动技术傲视天下的时候，汽车界的“技术狂人”本田出手了！俗话说的好：“十个汽车粉总有一位本田仔”，很多本田粉就是被本田那种追求技术的纯粹吸引了。

所以在2013年，本田带着它的i-MMD技术来了，当然在这个之前，本田还推出过主要使用P2电机的IMA系统，但是因为技术没有那么突出，所以极果君就不展开聊了。

目前本田的i-MMD技术已经推进到了第三代，虽然换代很快，但都是小修小改。与行业大佬丰田的THS不同，也与此前饱受争议的IMA不同，本田的i-MMD既不是通过行星齿轮组实现动力分流，也不像IMA一样选择P2的电机布局。

而是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；电机的位置大致也和丰田一样在P2和P3的位置。在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，可以纯电行驶，可以混动行驶也可以纯油行驶。在使用体验上更加贴近于纯电车型，加速能力也较同级对手更胜一筹。

如果在两年前，这篇文章到这里也就结束了，但是今天不同了，比亚迪推出的DM-i系统，已经有了最够的实力和“两田”叫板了！甚至在燃油经济性上已经超越了“两田”。

比亚迪作为中国的电池界的大佬，汽车界的“理工狂魔”，是国内最早研究纯电和混动技术的车企，DM系统也不是石头里蹦出来的，而是经过了1.0到3.0三个时代的变化，最终推出了燃油经济取向的DM-i和性能取向的DM-p。

目前DM-p还没有官方实车，但是DM-i已经推出了三款产品，目前都是爆火的状态，订车都要往后排队三个月，也算是国产车中的头一遭。那DM-i为啥这么火，技术是什么？

简单来说，DM-i技术以刀片电池和大功率电机为设计基础，目前的DM-i都是搭配双电机，分别放置在P1位置和P3位置。P3为高功率电机，主要负责动力，P1主要负责发电。

DM-i系统下的车辆，主要依靠的是大功率电机进行驱动，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电，并在合适的时机直接驱动车辆，比如在高速路这种电机效率低而发动机效率高的工况下。比亚迪是通过改变传统混动技术以发动机为主的设计思路，改为以电机为主，从而大幅降低了油耗。

同时比亚迪还消减了很多传统发动机的冗余结构，比如空调压缩机和刹车真空泵，这些系统交给效率更高的电机，进一步提升了发动机的热效率，降低了油耗。

这里极果君稍微提一嘴目前国内大火的“增程式混动汽车”，可以简单的理解为给纯电汽车加装了一个汽油发电机，所以这些车在高速状态下，油耗反而会快速上升，因为用电量大，发电机只能用更多的油来发电。

在技术层面上，普通的增程式电动车和比亚迪的DM-i是没有可比性的，所以以后再有人问，增程费油还是DM-i费油，各位知道了吗？

最后极果君要说，如果目前有购买混动汽车的打算，最值得购买的就是“两田”和比亚迪了，但是目前丰田因为混动发动机设计的问题，2.5L发动机有机油增多的现象，各位还需谨慎购买。已经购买的小伙伴，记得勤检查，勤换机油，尽量避免“超短途”行驶，这样可以减少机油增多乳化发生的概率。

而本田的混动汽车，以本田的紧凑级SUV，CRV混动版为例，工信部的实测油耗为1.3L百公里。而比亚迪的混动汽车，同样以紧凑级SUV，宋Plus DM-i为例，工信部的实测油耗为0.9L百公里，当然工信部的油耗为满电且理想状态的油耗，但是也能看出来，在燃油经济性上，比亚迪性价比相对比较高。

截图来自懂车帝，油耗数据来自工信部▲

看完这些混动汽车，极果君最大的感触就是，还好国产汽车界里有比亚迪这样的企业，国产混动技术才能在世界上有一席之地。中国汽车近50年的积贫积弱才有了改变，作为消费者也要对国产车多一点信心，像比亚迪这样的企业，迟早能成长起来！

打破日本垄断，让丰田混动专利围堵失效，比亚迪混动技术有多牛

朋友们，最近有没有关注汽车行业的最新动态？比亚迪和丰田这两个老牌车企可谓是近期最火热的话题了！作为国产车企的佼佼者，比亚迪凭借自主研发的DM-i混动技术，硬生生地打破了丰田在混动领域长期占据的垄断地位，这可谓是中国汽车工业的一大突破啊！

说到混动技术，相信大家对它并不陌生。它兼具了传统燃油车和纯电动车的优点，不仅可以减少油耗和尾气排放，还能解决纯电动车的里程焦虑问题。长期以来这项技术一直被丰田的THS系统所主导和垄断。丰田通过大量的专利形成了一道无形的壁垒，其他车企很难在这一领域有所作为。

直到比亚迪的DM-i技术横空出世，局面才终于被打破了！DM-i的核心理念就是＂以电驱为主、发动机为辅＂。它通过大功率电机直接驱动车轮行驶，而发动机主要用于发电，为电池组补充电力。这种设计使得DM-i车型不仅能提供纯电动车般的驾驶体验，还能像传统燃油车一样长途无忧。

你们有没有亲自体验过DM-i车型的驾驶感受？我就曾经开过朋友的比亚迪汉EV，那种强劲有力、线性平顺的加速体验，简直就像一阵劲风般迅猛有力！整车的能耗表现也相当出色，和同级别的燃油车相比，百公里油耗低了近0%。这不仅环保节能，对车主的钱包也很友好嘛。

除了DM-i技术路线，比亚迪还推出了DM-p和DM-o两种混动解决方案。DM-p侧重于提供强劲的动力输出，适合一些对动力要求较高的车型；而DM-o则将DM-i和DM-p的优点结合，兼顾了动力性和燃油经济性。比亚迪已经为消费者提供了多种混动技术选择，未来的汽车市场必将越来越多元化。

说到比亚迪的DM混动技术，我还想多聊几句。作为一款自主研发的创新技术，它不仅在性能上有着出色的表现，更重要的是背后所蕴含的创新理念和技术自主性。

大家都知道，汽车行业是一个高度专利化的领域，各大车企为了保护自己的核心技术，都会通过大量的专利形成一道无形的壁垒。丰田就是这方面的＂老手＂了，他们在混动技术上拥有数以千计的专利，形成了一个专利围堵，让其他车企很难在这一领域有所作为。

但比亚迪并没有被这些专利所阻挡，他们选择了一条与丰田不同的技术路线，成功避开了对方的专利。这不仅让比亚迪能够自主研发出DM混动技术，更为中国汽车工业开辟了一条新的创新之路。

我觉得，比亚迪的做法体现了一种创新的勇气和决心。他们没有被现有的专利格局所束缚，而是勇敢地选择了一条自己的道路。这种创新精神，正是中国制造业发展所需要的。只有不断创新，我们才能真正掌握核心技术，摆脱被动被人＂卡脖子＂的局面。

除了技术创新，比亚迪在产品设计上也下足了功夫。以DM-i技术为例，它采用了＂以电驱为主、发动机为辅＂的设计理念，这与传统的混动系统有着本质的区别。传统混动车都是以发动机为主体，电机只起到辅助作用。而DM-i则完全颠覆了这一思路，它让大功率电机直接驱动车轮行驶，发动机只是一个发电机而已。

这种设计带来的好处是显而易见的。它能提供纯电动车般的驾驶体验，加速响应迅速、平顺线性。由于电机的高效特性，整车的能耗表现也相当出色。它还能解决纯电动车的里程焦虑问题，因为发动机可以随时为电池补充电力。

我个人就曾经体验过比亚迪汉EV，那种强劲有力、线性平顺的加速感受，简直就像一阵劲风般迅猛有力！整车的百公里油耗也只有升左右，比同级别的燃油车低了近0%。这不仅环保节能，对车主的钱包也很友好。

比亚迪混动技术有多厉害？打破日本垄断，成中国混动市场领导者

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在混动技术领域，日本的丰田一直占据着绝对的优势，它拥有大量的专利和市场份额，让其他车企难以与之竞争。

然而，比亚迪却用自己的DM-i超级混动技术，打破了丰田的垄断，成为中国混动市场的领导者。比亚迪的DM-i超级混动技术到底有什么特点？它是如何突破丰田的专利壁垒的？本文将为您一一解答。

混合动力汽车：节能环保的新型汽车

所谓的混合动力汽车，就是用油混电的作为动力系统的新车型，能充分发挥二者各自的优点，实现更高的性能和更低的油耗和排放。

这种汽车的优势在于它们可以在不同的工况下，灵活地调节发动机和电机的工作状态，从而达到最佳的燃油经济性和环境友好性。

例如，在低速或者停车时，可以关闭发动机，只用电机驱动，节省燃料并减少排放；在高速或者超车时，可以同时启动发动机和电机，提供强劲的加速力；在制动或者下坡时，可以利用电机产生的制动力回收能量，储存在电池中。

丰田的混动霸权：专利群建立技术壁垒

而在混动汽车的世界里，有一个名字是无人不知无人不晓的，那就是丰田。这家日本车企可以说是混动技术的开创者和领导者，它拥有着数不清的混动专利和无数的混动车型，它的混动技术已经成为了一个标准和典范。

丰田的混动技术之所以如此出色，主要是因为它们采用了自主研发的行星齿轮系统。这是一种由一个环形齿轮和若干个卫星齿轮构成的齿轮装置，它可以实现发动机和电机之间的平滑切换和动力分配，从而提高燃油效率和减少排放污染。

1969年，丰田内部提出了混动概念，并开始了长达八年的研发过程。在1977年的东京车展上，丰田向全世界展示了他们开创性的混动车原型，这让人们看到了日本在混动技术领域的领先地位和实力。

但是，这款车并没有进入市场，而是成为了丰田后续混动技术发展的基础。1995年，丰田推出了一款具有里程碑意义的概念车，那就是普锐斯。这款车是第一款采用了THS系统的混动汽车。

THS系统是什么呢？它是Toyota Hybrid System（丰田混合系统）的缩写，它是丰田混动技术的核心。主要由三个部分组成：电控单元、电池组和电力分流器。

这三个部分使得THS系统能够实现强混动模式，即在高速时使用纯电力行驶，在低速时与发动机协同工作。这样一来，油耗和排放就可以大幅降低，同时也保证了汽车的性能和续航能力。

1997年，普锐斯正式量产并上市，成为了全球第一款商用化强混动汽车。这款车一经推出就受到了广泛欢迎和好评，在日本国内外都取得了巨大成功。

在接下来的几年里，丰田不断完善和升级THS系统，推出了THS-II和THS-III两代系统，分别应用在了普锐斯的第二代和第三代车型上。这些车型都在市场上占据了主导地位，成为了混动汽车的代名词。

丰田的混动技术不仅仅局限于普锐斯，它还扩展到了其他车型，如凯美瑞、雅力士、汉兰达等，形成了一个庞大的混动车系。丰田还与其他车企合作，将自己的混动技术授权给了福特、马自达、本田等，让更多的消费者享受到了混动汽车的好处。

但是，丰田并没有将自己的混动技术完全开放，它还保留了大量的混动专利，用来封锁其他车企的发展。据悉，丰田拥有超过2万项混动专利，涵盖了混动汽车的各个方面，从发动机到电池，从电控单元到电力分流器，几乎无所不包。

这些专利就像是一道道高墙，将丰田的混动技术围住，让其他车企难以突破。如果想要使用丰田的混动技术，就必须支付高昂的专利费用，或者接受丰田的控制和限制。这样一来，丰田就可以在混动领域保持着绝对的优势和话语权。

丰田的混合动力技术是无与伦比的，就连大众这个汽车巨头也曾向它求购专利，却被丰田毫不犹豫地拒绝了。当时大众只开出了20亿日元的低价，丰田的一位高管直接讽刺其不懂混动技术的价值。

既然大众都买不起，那么其他的车企就更别想了。显然，没有人能和丰田的混合动力技术匹敌。

然而世界上有一家企业敢于正面硬刚丰田，它不仅绕开了丰田的专利壁垒，还在丰田最擅长的混动动力分配上直道硬超。

这家企业就是比亚迪！

比亚迪的混动突破：从电池到DM-i超级混动技术

比亚迪从2003年就开始了对混动技术的研究和开发，但它并没有走丰田的老路，而是选择了一条不同于丰田的以电为主油为辅的混动路线。

为什么比亚迪要走以电为主的混动路线呢？这要从比亚迪的电池技术说起。比亚迪最初并不是一家汽车企业，而是一家电池企业，它在电池领域有着深厚的积累和优势。它曾经是全球最大的手机电池供应商，也是全球最早实现锂离子电池量产的企业。

比亚迪在电池技术上的领先地位，让它在进入汽车行业后有了更大的发挥空间。它认为，电池是新能源汽车的核心部件，也是影响汽车性能和成本的关键因素。因此，它决定从电池技术出发，打造一种全新的混动模式。

这种模式就是DM-i超级混动技术，它与丰田的THS系统有着本质上的区别。丰田的THS系统以油为主体，电为辅助，发动机占据了主导地位，电动机只能在特定条件下发挥作用。

而比亚迪的DM-i系统则以电为主体，油为辅助，电动机占据了主导地位，发动机只能在特定条件下发挥作用。

这样一来，比亚迪就实现了对混动汽车的重新定义，它将混动汽车从油车向电车靠拢，让电力成为了汽车运行的主要能源。这样做有什么好处呢？

混动技术的对决：DM-i超级混动如何领先丰田

首先，我们来看看丰田的THS系统。THS系统的优点是可以在高速时使用纯电力行驶，在低速时与发动机协同工作，从而降低了油耗和排放，提高了汽车的性能和续航能力。

然而，THS系统对发动机的依赖度还是很高的，它只能在特定条件下使用纯电力行驶，而不能随时随地切换到纯电模式。这就导致了THS系统在城市拥堵时无法充分发挥其节能环保的优势。

其次，THS系统对电池组的要求也很高，它需要使用高性能、高容量、高安全性的电池组，以保证电力供应的稳定性和可靠性。这就导致了THS系统在成本上相对较高，也增加了汽车的重量和空间占用。

最后，THS系统对电力分流器的设计也很复杂，它需要使用一个精密的机械装置来实现发动机产生的机械能与电能之间的转换和分配。这就导致了THS系统在结构上相对较复杂，也增加了汽车的维护难度和故障风险。

而比亚迪的DM-i系统是基于电油混合原理设计的，它主要由两个部分组成：大功率电机和大容量电池。这两个部分共同提供汽车的动力，实现了超级混动模式。

DM-i系统的优点是可以在任何时候使用纯电力行驶，在必要时与发动机协同工作，从而降低了油耗和排放，提高了汽车的性能和续航能力。

DM-i系统的缺点是相对较少的，主要是在发动机的设计上有一些不足。由于DM-i系统以电为主体，油为辅助，它对发动机的要求并不高，只需要一个小型、低功率、低排量的发动机就可以了。这样做虽然可以降低成本和重量，但也牺牲了一些发动机的性能和稳定性。

然而，比亚迪对此也有自己的解决方案。它采用了按照区域来设计发动机的新概念，即根据不同地区的气候、路况、油品等因素，来定制不同的发动机参数和配置。这样做可以让发动机更加适应当地的实际情况，也提高了汽车的适用性和灵活性。

比亚迪的DM-i系统将混动汽车从油车向电车靠拢，让电力成为了汽车运行的主要能源。这样做不仅可以大幅降低油耗和排放，提高汽车的性能和续航能力，还可以降低成本和重量，简化结构和维护，增加竞争力和创新力。

这就是为什么比亚迪的DM-i超级混动技术能够颠覆传统混动技术的原因。

结语

比亚迪混动技术是由我国开发的自主混动技术，它不仅打破了日本丰田在混动技术上的垄断，也让丰田混动专利围堵失效，更为中国汽车行业开辟了一条新的发展道路。

比亚迪混动技术不仅为用户带来了更好的驾乘体验和环保效益，也为中国汽车产业的转型升级和国际竞争力的提升做出了重要贡献。比亚迪混动技术是中国汽车技术创新的一个典范，也值得我们为之骄傲和赞赏。