特斯拉Y和比亚迪唐哪个值得买？

先说燃油车。

相比较而言，中国汽车工业起步较晚，但是发展速度快，所以就目前燃油车品质，国外国内品牌相比较，相差已变得很小，只有在极端条件下才能显现其差异之处，比如在极寒、极限耐劳、极速行驶等极端条件下。

而对于普通家庭来正常用车来说，这种极端条件下用车的可能性又不存在，所以其差异性也就没必要计较喽！

再说新能源汽车。

日本丰田新能源，严格来讲不叫新能源，所以虽然推出了很久的“混动”车型和技术，可是并不是一种革命性产品。

比亚迪不一样，他的混动和纯电动汽车，开启了新能源革命的篇章，所以引起奥迪和大众等传统汽车巨头的重视，包括日本丰田，都有意和比亚迪展开合作，原因就在于此。

综上所述，全球新能源汽车领域，谁是领头羊，不言自明。

这里不得不说特斯拉！特斯拉只有一种车型:纯电动，和比亚迪相比车型单一且价格昂贵，特斯拉逊色不少。——也许有的外行会说，特斯拉也可以搞混动。其实所有车企都能搞，从实验到上路成品，中间所经历的知识累积和成本研发，已经被比亚迪占尽了优势，你搞第一代，比亚迪的第五代都要准备上市了，怎么追？怎么比？消费者会买已被淘汰的且价格昂贵的混动吗？……

就先说那么多吧。

唐EV被看好，为何销量很低？目标纯电7座，蔚来es8，怎么选？

现在新唐DM可以入手。

本人新唐DM车主。开了3000公里，我是卖了我的15款汉兰达换唐的，家里还有一辆宝马5。15年买汉兰达的时候，也考虑过当时的唐(上一代)，价格差不多，经过试驾比较以后感觉当时的唐还比较粗糙，不是很成熟，加上我是丰田粉，所以买了汉兰达，非常满意。去年新唐出来以后，一直很关注，想换车，但是对大汉很满意，有点舍不得，还怕换了还不如汉兰达。终于在几次试驾新唐以后，加上现在终于有了点优惠，所以把我的大汉卖了(顺便说一下，汉兰达真是保值神车，四年才掉了四万，没有哪个车能比)，入手了25.99的新唐DM，赤帝红。这是第一次买自主品牌，总体来看很满意。

1. 动力强，加速快，无论是混动还是纯电，2.5吨的车重，起动和超车豪无压力。2. 底盘比较偏向德系，稳重结实，有厚重感，稍微感觉偏硬，舒适性稍逊汉兰达。3. 隔音不错，整车安静，可比汉兰达，当然纯电模式完全没有噪音。4. 最大亮点，油耗！基本上都跑纯EⅤ模式，一个月200多电费，跑近2000公里。在地下车位装了16A插座，电网申请了单独的电动车充电桩账户，每度电0.6元，不分阶梯！没有上限。唐送了壁挂式快充充电桩，我特地没有用。我有意用随车送的便携式充电枪，1.6KW，慢充，对电池有好处啊。我的是纯电81公里版本，每天晚上插上充电，慢充10小时左右。对我讲足够了。5. 电池保养很重要，除了坚持每天慢充，每个月至少把电量用光一次，我最低强行Ev模式用到只剩10%，再无法用到更低了，系统自动保护。然后再充满。一个月两次最好。6. 大家最关心的混动HEⅤ油耗，我基本上跑高速才用混动，市内纯EⅤ。高速混动在8个油左右。慢慢还会仔细测试。

如果你有私人车位，可以安装充电桩，绝对推荐买新唐DM。

编辑

比亚迪与特斯拉，躲不开的迎头相撞

特斯拉、比亚迪正在互相进入对方占优的细分市场，2024年二者将无可避免的迎头相撞

图/视觉中国

文｜《财经》记者 刘丁

编辑｜尹路

20年前，特斯拉和比亚迪几乎同时开始打造新能源车之梦。

目前，特斯拉和比亚迪，是世界上仅有的两家新能源车产销规模达到百万级别，并且稳定盈利的企业；也只有特斯拉和比亚迪，正在世界各地进行百万辆规模的扩产。

展望2030年，特斯拉产销目标2000万辆，比亚迪总裁王传福预测新能源车在中国市占率达到70%，按比亚迪的市占率，届时销量有望超1000万辆。按这个数字，2030年这两家公司的销量将占到全球汽车销量的1/3左右。

二者发展模式截然不同，本无瓜葛：特斯拉采用经典车型策略，推出少量核心产品，先赢得高端市场，再向低端市场渗透；比亚迪则采用多车型策略，首先在低端市场获取绝对优势，再冲击高端市场。

目前为止，二者的策略均成效显著。但随着二者车型的价格、定位重合度越来越高，竞争关系越来越尖锐。

2022年，特斯拉销量增速放缓，订单量下降；比亚迪则销量翻倍；在二者正面交手的20万—30万元细分市场，比亚迪的汉、唐的销量已经与特斯拉Model 3和Model Y销量之和相差无几。

为了强竞争力，特斯拉从2022年10月开始持续降价，引发了中国车市激烈的价格战。虽然特斯拉降价打击的是所有20万—30万元价格区间内的产品及其背后的车企，但各家车企新能源产品销量规模都相对较低，特斯拉真正的竞争对手只有比亚迪。

特斯拉和比亚迪的销量、产能、毛利水平均处在同一水平，随着新能源车市场的增速逐步放缓，二者之间短兵相接不可避免，真正的较量即将开始。

现状：特斯拉保守、比亚迪激进

2019年前，比亚迪依靠政府补贴以及销售10万元左右的燃油车艰难度日，其扣除政府补贴后净利润（扣非净利润）一度濒临亏损。

而特斯拉则正处于强势周期。伴随其上海工厂的建设和投产，特斯拉打破了产能瓶颈，降低了制造成本，全球总销量快速增长。2019年—2021年是特斯拉的投入处于上升期。其研发费用、固定资产投资、固定资产总额，几乎全部翻了一番。

但是，2022年到2023年1季度，特斯拉的扩张开始减速。

一方面，投入节奏变得保守：2022年和2023年1季度，固定资产投资仅增长了10%和17%；研发费用2022年同比增长18.6%，2023年1季度同比还有所下降，增速均落后于销量和营收增幅。

另一方面，特斯拉Model 3/ Y在所处的B级车市场已经收获了很大的份额，其主力市场在美国、中国、欧洲，其中美国和中国的销量爬坡已经完成，只有欧洲还在爬坡初期，整体销量增长进入瓶颈期。

而且特斯拉的两款主销车型都已经发布3年以上，进入寿命中后期。Model 3是2016年发布的产品，Model Y则是2019年初发布的产品，虽然一直有软件更新和一些小的改进，但产品未进行关键升级，竞争力下滑是不争的事实。

尤其是进入2022年，市场上的竞品日新月异。同期上市的中国新能源车产品，大部分于2022年完成了换代，更新了技术，产品外观内饰也更加新潮；传统燃油车企推出的新能源产品，也在2022年崭露头角。

例如，理想汽车在2019年前后的主销车型理想ONE车型，在2022年被新系列L7、L8、L9替换；吉利汽车集团旗下的新能源品牌极氪在2022年开始销量爬坡，全年销量7.2万辆；大众汽车集团推出的ID系列新能源车型，也在2022年实现销量翻倍。

多种因素共同作用之下，特斯拉的销量增速放缓。特斯拉中国销量的同比增速，从2021年的249%下降到2022年的50%；特斯拉全球销量的同比增速，从2021年的87%下降到2022年的40%。

特斯拉急需射出第二支箭

A级车市场规模远大于B级车，中国B级车市场总规模约为500万辆，A级车则超过1000万辆。皮卡是美国汽车市场的销量主力，总市场规模约270万辆，仅福特的F系列皮卡就超过60万辆，而目前福特的F150皮卡纯电版已经开始交付，在新能源皮卡市场占得先机。

在竞争对手纷纷加大投入，缩小与特斯拉差距的时候，特斯拉的研发、投入却进入了弱周期，第二只箭迟迟不发。

价格低于2.5万美元的A级车型一直停留在传闻阶段；Model 3换代车型的伪装测试车虽然已经频繁亮相，但发布时间尚不明确；Model Y因为发布仅有3年，尚未启动换代计划；皮卡车型在2023年第三季度末才能开始交付，大规模贡献销量最早也要等到2024年。

眼下正处于弱势周期中的特斯拉，只能依靠降价来稳住局面。

而比亚迪则处于激进的扩张周期。

比亚迪的转折点发生在2021年，随着刀片电池、DM混动技术的全面应用，产品力显著提升，销量快速攀升。2022年比亚迪销量规模达到187万辆，超过特斯拉的131万辆；而销量提升的背后是投入的增加。

比亚迪的固定资产投资（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金），从2019年到2021年的年均值为233亿元，2022年猛增到近1000亿元，2023年1季度的投入为323亿元，是上年同期的2.4倍。

比亚迪的研发费用，从2019年到2021年的年均值为70亿元，2022年达到186.5亿元，2023年1季度为62.4亿元，是上年同期的2.6倍。2023年1季度，比亚迪的研发费用已经反超特斯拉，固定资产总额已接近特斯拉。

价格战给特斯拉和比亚迪造成多大损失？

面对汽车市场景气度的下滑以及竞品车型的增加，降价一直是特斯拉的主要策略。特斯拉的单车均价和毛利水平都高于行业均值，因此拥有可观的降价空间。

特斯拉2022年的单车均价约为37.5万元（总销量中95%是Model 3/Y车型，它们虽然在中国售价相对较低，但在美国、欧洲售价较高，因此平均售价高达37.5万元），单车平均成本为26.8万元，单车毛利高达10.68万元。

特斯拉调价的主要依据是订单数据。

根据Patreon.com网站，特斯拉在中国的订单量2022年6、7月份为16万辆以上，2022年9月30日下降到1.6万辆，特斯拉2022年10月开启降价，订单量随后回升，但2022年12月再次下降，仅剩0.3万辆，于是2023年1月特斯拉开启更大幅度的降价，截至2023年4月15日，其订单量回升至1.2万辆。

订单数据表明特斯拉降价效果显著，但财务方面，特斯拉发动价格战代价不小。

2023年1季度，特斯拉维持住了与2022年相同的销量增速，其全球销量增速为36%，2022年全年为40%，特斯拉中国2023年1季度销量同比增速54%，与2022年全年相同。但特斯拉的盈利能力却明显下降。

价格战以来，特斯拉毛利率明显下滑：2023年1季度滑落到19.34%，而2022年全年毛利率为25.6%，净利润率同样大幅受挫，下降到只有10.77%，而2022年全年净利率为15.45%。

作为对比，丰田汽车虽然在新能源车浪潮中较为落后，且商业模式较为保守，但其2021年的毛利率为19%，净利率为9.16%；长城汽车在SUV市场景气度较高的2014年—2016年，毛利率高于24%，净利率10%以上。特斯拉2023年1季度的毛利率和净利率已经从行业领先降低为行业中等偏上的水平。

如果特斯拉的降价并非依赖技术及模式创新，而是用利润交换，其在股市上的高估值就难以为继。2023年1季度财务数据公布之后，特斯拉股价大幅下跌，从此前的每股180美元左右，下跌到160美元左右。

价格战中，比亚迪20万元之上主力车型销量明显受损，但整体影响有限。

2022年比亚迪约70%的销量来自20万元以下市场，包括海豚20.5万辆、驱逐舰05车型6.2万辆、秦系列车型34.9万辆、元PLUS车型20.2万辆、宋PLUS DM/EV合计47.8万辆。

20万元以上市场也打开了局面，汉系列合计27.4万辆、唐系列合计15万辆、海豹5.1万辆。汉、唐、海豹车型与特斯拉的Model 3/Y车型定价重叠，直接竞争。因此，价格战打响之后，这些Model 3/Y的直接竞品受影响最大。

2023年1月特斯拉Model 3/Y大幅度降价之后，汉、唐、海豹车型销量出现了明显下降，唐的月销规模从2万辆左右下降到1万辆出头，汉则是从月销3万辆左右下降到1万辆出头，去年第四季度刚刚销量爬坡到月销1.5万辆的海豹，也下降到每月6千辆左右。

但比亚迪在20万元以下的市场依旧强势，2023年1季度，元PLUS月销从2.8万辆爬升到4万辆；海豚从2.5万辆提高到3万辆；秦系列推出改款车型，将起售价降到10万元以下，月销从2.8万辆左右爬升到近5万辆。

总体来看，价格战以来，比亚迪总销量表现稳定，2023年2、3、4月均为20万辆左右，相当于2022年10月的水平，但还没有超过去年11、12月年底冲量时23万辆的水平。

比亚迪的财务也更加健康，2023年1季度，其毛利率从2022年底的17%提升到17.86%，但由于研发和销售费投入强度较大（其费用同比增速分别为164%和135%，高于收入80%的同比增速），导致公司净利率有所下降，从2022年底的4.18%下降到3.64%。

真正的较量

2023年1季度的价格战只是热身，真正的较量会在2024年展开，特斯拉和比亚迪将在产品、成本、技术、销售、财务上全面比拼。

产品方面：二者2024年都将进入对方优势明显的腹地市场。

特斯拉将射出第二支箭，在A级车市场布局新车型，进入比亚迪优势最明显的腹地，与秦系列、海豚、宋系列直接竞争；比亚迪也将在20万元以上市场投入更多力量，如比亚迪的宋L、海狮、腾势的N7、N8、以及更高端的F品牌和仰望，不断提升品牌势能，增强在豪华市场的竞争力。

4月上海车展，比亚迪还发布了定价更低的海鸥，起售价7.38万元。王传福在2022年财报会上提出的2023年销量目标是300万辆，要想实现这一目标，从5月开始的月均销量要达到28万辆以上，海鸥将是实现300万辆目标的关键车型。

海鸥是比亚迪首次向A级车之下的市场布局。2022年中国A级车以下的市场总量约为270万辆，虽然规模不如A级，但特斯拉几乎无法染指这一细分市场，有力的竞争对手只有上汽通用五菱。

成本方面：特斯拉此前通过一体式压铸技术极大降低制造成本，从而保证盈利能力。但2023年1季度降价之后，盈利能力明显下滑，说明特斯拉通过技术进步降本的能力已经达到阶段性的极限。未来进入价格更低的A级车市场，随着低价车型的投放，特斯拉的单车均价必然降低，即便毛利率保持不变，单车盈利数额也会相应降低。

比亚迪长期立足于低价车市场，通过垂直一体化整合控制成本，在2023年1季度的价格战中，虽然比亚迪的部分车型也进行了降价，其毛利率并未明显下滑，由于高价产品销量提升，其单车均价也在持续提升，2021年为15.2万元，2022年为17.4万元。未来随着高价车型的持续投放，比亚迪的单车均价有望继续提升，单车盈利水平也会相应提升。

但是，打造高端车型，需要持续的技术、市场、品牌投入，这会拉高销售和研发费用。2023年1季度，比亚迪和特斯拉的毛利率已经十分接近，分别为17.86%和19.34%，但净利率比亚迪仅有特斯拉的三分之一。

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其实不论特斯拉还是比亚迪，在成本控制方面主要依赖的都是技术。特斯拉用技术提升生产效率，降低成本，主要是多省钱；比亚迪用技术提升品牌定位，拉高均价，主要是多挣钱。

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技术方面：目前，比亚迪刀片电池已经得到了市场认可，外供用户逐渐增加。据teslamag.de报道，特斯拉的柏林工厂制造的Model Y已开始装配比亚迪中国工厂生产的刀片电池。

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为了冲击20万元以上市场，比亚迪补足了车身和底盘控制技术，相继发布iTAC智能扭矩控制技术、云辇系统和易四方系统，其核心是扭矩控制、底盘控制和动力控制。依靠这些技术，比亚迪基本完成了车辆控制系统的全部自主可控。

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不过，这些新技术依赖高度集成的驱动、底盘和动力控制，核心是大算力的域控制器以及复杂的软件系统。比亚迪的相关软件均为自主开发，但大算力芯片依赖外部供应，存在被卡脖子的可能。另外比亚迪的软件实力也尚不清楚，搭载云辇系统和易四方系统的车型尚未大批量上市，尚缺乏相关性能的第三方测试。

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相比起来，特斯拉在软件和芯片上均处于行业头部，在汽车的智能表现上，特斯拉有更大的成长空间。

销售方面：特斯拉依赖线上销售，努力降低市场费用以及车辆售后服务费用，“最好的服务就是没有服务，因为车没坏”，马斯克在4月份财报会议上说。2022年，销量增长了40%，但特斯拉的营销费用却下降了13%左右。

但依赖线上销售在进入A级车市场之后将面临挑战，因为交付量会大幅上升，销售能力和服务能力都将高度承压，如果直营网络拓展不及时，交付和售后能力将成为影响销量的重要瓶颈。

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而比亚迪无论在中国还是海外市场，均依赖传统的经销商体系，也依赖传统的市场营销方式。比亚迪的销售费用在2022年和2023年1季度的同比增速高达147.64%和134.96%，均大幅高于同期营收增速。

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相比于线上销售，传统的经销商和市场营销模式的优势是直接触达下沉市场，将产品传递到不擅长使用网络的客户，但缺点是成本高且品牌控制能力差。因此比亚迪也在腾势、F品牌、仰望等高端品牌中开始大量采用直营模式。

财务方面：目前特斯拉相对保守，比亚迪则激进扩张。企业的投入策略无论是激进还是保守，都是企业根据自身情况、市场走势研判所做出的选择，判断的准确程度、投入时机的把握、决策的执行力，也是企业的核心竞争力。

特斯拉CEO马斯克多次公开表示对宏观经济风险的担忧，认为汽车市场有萧条的可能。因此在扩张步伐转为保守的同时，特斯拉还在努力还债，其长期负债2023年1季度只剩12.72亿美元，而2019年还高达116亿美元，资产负债率也在2023年1季度下降到历史最低的43.4%。

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王传福则对比亚迪保持高速增长充满信心，一是认为中国新能源车市场的增速虽然会放缓，但每年的绝对增量依然可达数百万辆的规模。二是比亚迪在努力开拓海外市场，这将成为比亚迪增长的第二曲线。因为对未来相对乐观，比亚迪在投入上也就更加激进，2023年1季度的资产负债率达到了77%的历史新高。

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总的来看，2024年，特斯拉与比亚迪将无可避免的迎头相撞。

2024年，特斯拉的A级车将推向市场，皮卡开始贡献可观销量，Model 3换代车型大概率会正式亮相。按照预计，特斯拉的4680电池也将在2024年完成产能爬坡，开始大批量交付。这将使特斯拉拥有与比亚迪相似的垂直整合能力，带来的成本优势将给整个新能源车市场带来巨大冲击。

但在当前的弱周期下，特斯拉如何确保市场领先地位不动摇？如何用老产品与数量众多的竞品新车竞争？如何确保盈利能力不大幅衰退？这些问题任何一个处理不好都将导致特斯拉失去资本市场的信任，从而导致其投入受限，进入扩张周期困难重重。

处于激进扩张周期的比亚迪，2024年将完成从10万元以下到百万元以上全价格段的产品覆盖，第一代高端豪华车型将全部完成投放，那时的比亚迪将拥有全球级的竞争力。

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但在完成这一布局的过程中，比亚迪必须提升费用投入效率，保持低成本优势；也应警惕汽车市场遇冷的风险，避免财务过度扩张，提升抗风险能力；另外，伴随汽车智能化程度提高，高算力芯片及软件能力的重要度提升，应警惕芯片卡脖子的风险，尽早准备备用方案。

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2024年必然到来的这次迎头相撞，不论特斯拉还是比亚迪，即便输了也不会被淘汰出局，毕竟亚军也足以成为新时代的汽车巨头，其实最关心二者输赢的反而是其他车企，毕竟老大老二打架，老三死了的历史已经重复了很多次。

开了比亚迪唐再开特斯拉ModelY，终于明白二者之间的差距有多大了

随着新能源汽车市场的迅速发展，越来越多的消费者开始关注和选择这类环保、节能的汽车。在众多新能源汽车品牌中，比亚迪唐和特斯拉 Model Y 备受关注。近期，我有幸分别驾驶了这两款车型，通过亲身体验，深刻感受到了它们之间的差距。

首先，让我们来谈谈比亚迪唐。这款车在外观设计上简约大气，线条流畅，给人一种稳重而时尚的感觉。车内空间宽敞，座椅舒适，配置也相当丰富。在驾驶过程中，比亚迪唐的动力表现出色，加速迅猛，悬挂系统调校得也很好，行驶过程中稳定性较高。然而，与特斯拉 Model Y 相比，比亚迪唐在科技感和智能化方面稍显逊色。例如，特斯拉 Model Y 的中控大屏幕更加智能化，操作界面更加简洁流畅，能够提供更多的车辆信息和娱乐功能。

而特斯拉 Model Y 则以其独特的设计和先进的科技吸引了众多消费者的目光。它的外观造型时尚前卫，具有很强的未来感。车内的极简主义设计风格让人眼前一亮，同时，特斯拉 Model Y 在自动驾驶技术方面表现出色，其自动驾驶辅助系统能够实现自动泊车、自适应巡航等功能，为驾驶者带来更加便捷和安全的驾驶体验。

除了科技配置之外，两款车在续航能力上也存在一定差距。虽然比亚迪唐的续航表现已经相当不错，但特斯拉 Model Y 凭借其先进的电池技术和高效的能源管理系统，在续航里程上更具优势。这使得特斯拉 Model Y 在长途驾驶时更加可靠，减少了驾驶者的里程焦虑。

当然，除了以上提到的方面，车辆的价格也是消费者关注的重点。比亚迪唐在价格上相对较为亲民，而特斯拉 Model Y 则属于高端豪华车型，价格相对较高。这也反映出两款车在市场定位上的差异。

总的来说，比亚迪唐和特斯拉 Model Y 都是优秀的新能源汽车，它们各自有着独特的优势。比亚迪唐在性价比和动力性能方面表现出色，而特斯拉 Model Y 则在科技感和续航能力上更胜一筹。消费者在选择时应根据自己的实际需求和预算进行考虑。无论选择哪款车，都将为我们的出行带来更加环保、便捷和舒适的体验。随着技术的不断进步，相信新能源汽车市场将会越来越繁荣，为我们的生活带来更多的改变。