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新车｜售19.18万元起，油耗数据有调整，2022款斯巴鲁XV正式上市
[汽车日报 产品] 日前，汽车日报从斯巴鲁官方获悉，2022款斯巴鲁XV正式上市，新车共推出三款配置车型，官方指导价为19.18万-21.58万元。新款车型在外观、内饰设计以及售价方面与老款车型均保持一致，只是油耗和后备厢容积数据有变化。
2022款斯巴鲁XV售价公布
新车在外观设计方面与老款车型保持一致
新车作为斯巴鲁XV的年款车型，在外观设计上与老款保持一致。新车前中网依然采用多边形设计，前脸的整体造型中规中矩，前包围样式依旧给人比较厚重的感觉，而前灯组将根据不同配置，提供卤素和LED两种光源。
车尾依然采用隐藏式排气设计
车尾部分同样没有什么变化，尾灯延续着多边形的样式，整体造型比较饱满，后包围样式依然有着较强的力量感，排气同样采用了隐藏式设计。车身尺寸方面，其长宽高依旧为4495/1800/1615毫米，轴距同样没有发生变化，仍为2665毫米。
内饰同样不会发生太大变化
内饰方面，新车依旧保持着老款车型的设计风格，保留着传统的机械指针式仪表盘并搭配三辐式多功能方向盘。新车全系标配斯巴鲁智能驾驶提升系统(SI-DRIVE)，可以根据实际需要或场景进行选择“智能模式（I）”和“运动模式（S）”；而自适应巡航、陡坡缓降、前方影像监测系统、后排座椅提醒等功能，也均有搭载。后备厢容积有所提升，由此前的1220升增加至1283升。
新车依旧搭载2.0升水平对置发动机
动力方面，新车依然搭载型号为FB20的2.0升水平对置发动机，最大功率为113千瓦（154马力），峰值扭矩为196牛·米。此外，新车官方百公里油耗数据由此前的7.2升/100公里更新为7.5升/100公里，该变化主要是有测试工况由NEDC改为了WLTC所致。（以上数据均由斯巴鲁官方提供，文中配图均为2021款车型）
竞争对手：
东风日产奇骏
一汽丰田RAV4荣放
东风本田CR-V
如果从价格维度来看，东风日产奇骏（官方指导价：18.19万-26.29万元）、一汽丰田RAV4荣放（官方指导价：17.58万-26.08万元）以及东风本田CR-V（官方指导价：16.98万-27.68万元）这三款车型与斯巴鲁XV能形成一定的竞争关系，不过均为合资产品；而从车身尺寸方面来看，虽同为紧凑级SUV，但是斯巴鲁XV的“身材”偏小，在空间上缺乏竞争力。
最划算的合资纯电SUV 测试东风本田X-NV
【汽车日报网 评测频道】目前国内的新能源汽车主要是自主品牌作为主导，合资品牌投放的新能源产品并不多，这其中包括了本田。本田的i-MMD混动系统早已深入民心，而在纯电动市场上，东风本田X-NV则是本田在华第二款纯电动SUV（第一款是广汽本田的VE-1），并且它的优惠幅度比较大，以笔者所在的广州为例，优惠之后的落地价在10万元多一点，这比大部分自主品牌的纯电动SUV要便宜。那么除了价格便宜这个点，它自身产品力表现值得大家去购买吗？今天就以测试数据来说明。
东风本田X-NV可以看作是东风本田XR-V的纯电动版本车型，因为它的造型设计与后者有太多相同的地方。另外X-NV虽然是挂着“思铭”的车标，但是它在东风本田经销商里销售，并且享受东风本田的售后服务。目前东风本田X-NV拥有两个版本车型，分别是风驰版（官方售价：16.98万）和电掣版（官方售价：17.98万），今天测试的主角就是顶配的电掣版。
多了电池组，会对内部空间造成影响吗？
X-NV的电池组布局在底盘下方，几乎对车内的乘坐和后备厢空间没有造成任何影响，并且后排座椅能支持放倒，能扩展后备厢的装载能力。不过有得必有失，电池组占用了底盘一定空间，使得X-NV没有地方放置备胎。其次电池组的防护结构较为突出，对离地间隙数值造成影响。
驾驶：性格偏向温柔
东风本田X-NV采用前置电机前轮驱动模式，其中它的电机最大功率为120kW，最大扭矩为280N·m，另外厂家在发动机变压器上增加了垫片和隔音棉，目的是为了提升整车的“静谧性”。前面说到了X-NV配备换挡式按键机构，额外提供了B挡（强制能量回收）和S挡（运动挡位）。
X-NV拥有大部分电动车的特点：例如起步较为轻快没有噪音、踩下“电门”踏板那一刻动力输出直接。不过相比一些电动车较为激进的加速感，普通模式下的X-NV会显得柔和一点，特别是在速度上来以后，它的加速快感会没有起步阶段来的迅猛，但依然能感觉到一股柔和的力量在推动车辆前进。
如果想要更加迅猛的加速表现，那就将驾驶模式调到运动，这时候电机会保持一种“亢奋”的状态，动力响应会更加积极，当然续航表现也会打折扣。其实普通模式在城市道路里穿梭已经完全足够了，再加上加速时平顺性表现不错，使得驾驶员开着X-NV并不会有任何压力感。
X-NV的B挡只有启动和关闭功能，不能调节能量回收等级。当按下B挡按钮同时松开油门，能量回收的拖曳感不会立马展现出来，而是会有延迟。另外能量回收还会影响到刹车脚感，例如在日常驾驶下，它的刹车脚感适中，而在B挡模式，能量回收会在你踩下刹车踏板的前段开始介入，给人的刹车脚感较为生硬，让乘客容易出现“点头”现象。
X-NV的底盘配置和XR-V相同，不过由于有了电池组的加入，因此整车质量会比XR-V大一些。在实际的体验中，X-NV在过滤那些细小的震动时，底盘表现出来的厚重感要比XR-V好一点。不过X-NV的悬挂调校还是偏硬，在过一些较大的减速带时，悬挂反应较为直接，车身弹跳也会明显不少。
方向盘助力偏沉，如果是女性用户，在低速挪车的时候会感觉到有点吃力。如果换作是追求操控的朋友来说，偏沉的助力在高速行驶过程中会带来一点驾驶乐趣。在转向时，车头响应速率还算及时，但在快速过弯的时候，车身的倾侧动作会偏大。最后由于没有传统的内燃机，因此在噪音方面会比XR-V好一点，但还没到令人满意的程度。
续航测试
消费者对纯电动车型最关心的一点就是它的续航表现，而官方宣称X-NV的NEDC续航里程为401km，那么它的实际续航表现如何，能否接近这个数字呢？接下来它的续航测试将分成两部分，第一部分是城市路况，第二部分是高速路况，这两部分的电耗测试我们都是先把X-NV的电池给充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。实际上无论你上次驾驶风格如何，每次把X-NV给充满电的续航总里程都是401km，因此我们续航测试的初始总里程设定为401km。
在城市道路的城市中，涉及的拥堵路况比较多，最终这段测试过程的平均车速为31km/h，总共行驶了101.8km，这时候表显续航剩余269km，表显续航减少了132km，假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于309km，和初始表显总续航401km会有一定差距。
第二部分的高速测试，我们同样把X-NV的电池充满，然后空调工况和测城市路况续航一样，表显总续航依旧是401km。跑了大概146.4km，平均时速为85km/h，这时候剩余的表显续航为162km，还是按回原来的城市路况算法进行推测，如果保持这个平均时速把电都跑完，实际的里程为245.63km。由于跑高速时电机都处在一个高负荷运转，加上路况比较顺畅，基本很少机会能获得能量回收的机会，再加上空调和一些电子系统在工作，因此X-NV在高速行驶时耗电量会更大。
X-NV拥有快充和慢充两种模式，据官方介绍，60kW的快充大概需要30分钟就能充入80%的电，而X-NV的快充能允许将电量一直充到100%。如果是7kW的慢充就需要大概9个小时充满。从实际来看，X-NV的电量剩余31%，如果用快充将电池充到100%，需要的时间需要大概1小时，因为前80%的电是充得非常快，但是最后的20%电就充得很慢。
性能测试
0-100km/h加速测试
我们把X-NV的驾驶模式调到运动，并且关闭ESP车身稳定控制系统。由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现短暂的打滑，但整体加速感强且线性，电机持续保持最大扭力输出，因此X-NV的整体加速成绩还是令人满意。
100-0km/h制动测试
全力制动的过程中，虽然车身出现点头，但整体姿态不算夸张，最终实测38.84米的成绩表现上佳。
噪音测试
由于没有传统的内燃机，因此X-NV的隔音表现要好于XR-V，尤其是在车辆静止的时候，座舱内部表现得非常安静。不过当速度上来以后，路噪就成为了主要噪音源，另外如果电机在高负荷运转，那种呼啸的声音能传入到座舱内。
全文总结：东风本田X-NV在动态操控、性能测试和续航方面表现不算特别拔尖，可以说它不是一名优等生，但是一名有浓厚家底背景的学生，这里指的是有本田技术做背书和东风本田4S做售后服务，它相比那些新势力造车企业要表现得更加靠谱，同时它的优惠幅度巨大。如果你想尝试一下大趋势下的产物，并且需要一台让人放心的车型，东风本田X-NV或许能让大家考虑一下。（图/文/摄：汽车日报网 潘洪瀚）
关于东风本田xv雨刮器的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
