【混动百科】一篇看懂「比亚迪DM-i混动系统」的「电驱变速器」

没废话，图多，求三连！

■ 比亚迪E-CVT的结构——简约不简单

「比亚迪DM-i混动系统」（后简称「比亚迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System电混系统）是一套主要以电驱为核心的混动系统。而「EHS」的核心组件则是「电驱变速器」（可以称为「E-CVT」或是单档的「DHT」，我们后文暂时用『E-CVT』指代该组件。）

「E-CVT」总成主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「电机控制器」以及一套「机电耦合机构」等组件构成。

「E-CVT」的轴向结构大致可以被分为2部分：

「机电耦合机构」包含的「单级减速器」和「离合器」被平行布置；两个「电机」在「机电耦合机构」的另一侧，同样被平行布置。

「比亚迪DM-i」的「E-CVT」最大的特点是简约，没有复杂的「变速机构」，不过我们可以从后面的工作模式中，看到简约而不简单的地方。

■ 比亚迪E-CVT的组件连接——简单易懂

相对简约的结构，所以「E-CVT」的组件连接逻辑就很好理解：

「P1电机」与「发动机」耦合，两者与「离合器」连接；「输入2轴」通过传动齿轮直接与「输出轴」连接，故此，「P3电机」靠近轮端。

■ 比亚迪E-CVT的动能走向——二入一出

从组件连接可以看出，2根「输入轴」分别接收来自发动机端和P3电机端的功率。

以纯电驱动为例，「P3电机」的功率从「输入2轴」直接到达「输出轴」，最终到达轮端。

而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。

在两个动力源同时输出时，「输入1轴」和「输入2轴」上的功率汇总在「输出轴」最终到达轮端。整体来说，动能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。

此外，「E-CVT」给到发动机直驱的挡位只有一个，「齿比」大约是传统手动变速器的5~6挡，也就是说「发动机」在60km/h后才可以直驱。所以，接下来就没有机械挡位变速原理的介绍。

不过这并不代表整套动力总成不能变速，而变速的原理主要低速时是依靠电控来调节「P3电机」的输出功率，中高速时依靠调整「发动机」的转速，而加速时，依靠对两个动力输出源的功率进行共同调整。那么接下来就通过工作模式的讲解来具象化上面的这些变速原理。

■ 比亚迪E-CVT的工作模式——电驱为主

比亚迪的「E-CVT」主要提供了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式和并联模式和能量回收这5种主要模式。那么接下来，我们仍以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：

当发动汽车时，「P3电机」从「刀片电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断提升。此时，处于纯电驱动模式。

当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。

接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。

此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。

现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。

回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。

在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区，当我们驻车时，同样可以选择怠速充电，不过，我觉得有一根自己的充电桩会更好一些。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。

■ 总结

1. 「比亚迪DM-i」的「E-CVT」的结构最大特点就是一个字——『简』，没有复杂的「多挡位变速机构」，将更多结构重量留给功率更大的「电机」和「PHEV电池」；

2. 「比亚迪DM-i」的工作模式也有一个比较大的特点——电驱为主，得益于比亚迪在三电技术方面的技术积累和生产成本优势，所以，系统将大部分路况都标定为纯电驱动，「发动机」进作为「增程器」带动「P1电机」发电。

最后插一句题外话，解释一下评论区部分小伙伴的对于工作模式理解上的小误区。

目前专栏对『工作模式』的解释，已经从之前的单一模式介绍，转向通过场景化的实际体验来解释，可能之前大家觉得混动系统的某一个『工作模式』对应的是一种单独、固定的路况，规则是单一而固定的，这是我解释方法的不当造成的，是我的锅~~

而实际驾驶过程中，系统的工作状态是动态地、实时地在各个工作模式里切换，而切换的逻辑又是根据「电池」的SOC状态、加速踏板的踩踏力度（即转扭的需求）等诸多因素来决定。

简单地说：结构（构型）被设计出来就是固定的，工作模式的标定是控制的框架逻辑，而最终的控制是实时、动态、变化的。

DM-i 系统中取消了传统变速箱怎么工作

您好！我们的 DM-i 超级电混是一套以电为主的混合动力技术，因此由 EHS 电混系统取代了传统变速箱，

EHS 电混系统包含单挡减速器，电机与车轮直连，中低车速时，发动机发电，电机驱动串联模式

高速时发动机通过离合器结合可实现直接驱动车轮，不存在换挡，从而使得行驶过程中比传统机械换挡更加快速、平顺。

比亚迪dmi车辆使用指南！（转载）

这够官方了吧，上一篇写比亚迪的文章被喷成狗了，转载官方的使用指南看看。

1. 过了磨合期，尽量不要使用eco模式。因为eco模式是经济模式，何为经济？就是省油。该模式下会减少喷油量，同时也会限制发动机转速和输出功率。这里强调一下重点，eco模式会让发动机功率降低！一定要牢记。

2. 低电量情况下，绝对要禁用eco模式，原因同上。当电池电量低于25%，一方面电池输出功率会极大降低，另一方面发动机会介入给电池充电，会额外增加发动机负担。假如此时来个地板油，电池出不了力，发动机负担会更重。假如此时还是eco模式，那么恭喜你，你已经在作的路上开启了狂奔模式。那么接下来极有可能出现发动机故障或者ev受限。所以，再次强调低电量情况下绝对不要使用eco。你需要做的是切换成hev+normal或者hev+sport模式，提高soc数值，强制保电，让发动机给电池充电，尽量不要急加速或者长时间高速行驶。

3. 高速路况，soc可以设置最高，hev+normal或者hev+sport模式，但是绝对要禁用eco模式！为什么？上边已经说的很清楚了。它不喷油不喷油不喷油，重要事情说三遍！推荐用运动模式，充分利用发动机来给电池充电。同时电池电量低时禁止车速长时间超过120。因为速度越高，需要发动机提供的功率也就越高。同时发动机还要给电池充电，负担会特别重。速度如果特别高了，就需要电池跟发动机同时出力，这样不但风阻增加，油耗增加，电池也没法充电，反而要反向输出。所以可能出现明明强制保电却充不进去电的情况。另外，对于这款1.5L发动机燃烧效率最高区间的时速在100-110左右。同时可以充电的车主，也不建议用ev模式跑高速。这款车是功率型电池非其他电动车的能量型电池。它无法做到长时间大电流输出。所以老老实实hev，别拿自己的安全当儿戏。

4. 城市路况，推荐使用hev+normal，智能保电。电量25%时发动机会介入，要么提供动力，要么去给电池充电，自动进行。智能保电情况下不会考虑soc设置的值，统一是25%时发动机介入发电。当电量低时可考虑soc设置到40或者50，强制保电。等电量充上来再切换成智能保电。这个使用上较为灵活，自己掌握。切记电量不要低于20！低了必须保电。

5. 冬季低温环境下使用要点。电池受环境温度影响很大，气温越低电池活性越低，电池输出功率也会降低，纯电续航也会降低至少30%以上，加上空调使用，电池电量会掉的很快。鉴于以上状况，我们车辆也要做相应调整。禁用eco模式。soc不得低于40，禁用ev模式，尽量保电。当电量低于40时开启强制保电，哪怕费点油也比来个受限把你扔路上强。冬季用车，油耗会比其他时间增加一到两升，提前有个心理准备。这是正常现象。油车冬季油耗也会增加。

6. 对于充电车主，电量充足时间可以使用ev模式，电量低时注意切换成混动模式，不要觉得自己能充电就可以肆无忌惮。电量低了你该保电也得保电。想地板油体验加速，需要开启hev模式，且电量充足前提下。电量低的时候尽量别浪。汽油三个月以后开始变质。发动机用了变质汽油会有什么后果，要自己承担。到时候来个发动机故障可别叫唤。平时油该用还是要用。

7. 对于不充电车主，禁用ev模式，你比不了人家充电的，电量不高就老老实实hev，千万别浪，你也浪不过别人有电的。强烈建议过了磨合期就忘记eco模式。这模式不是给你用的。

8. 所有车主要注意，低电量时禁止地板油，低电量时禁止高速用eco，更禁止eco模式下长时间爬坡！！！

9. 冬季气温低，对电池影响巨大，电量也掉的比平时快。此时当发动机频繁启动介入且车速低时，会出现噪音大和抖动问题，这个是正常现象。原因是跟变速箱有关系。变速箱只有一个高位档，当低速时挂入高档位是什么现象，我们学过手动挡车的应该都知道。所以要有个心理准备。

10. 很多人会觉得开个车怎么这么麻烦。确实，我也觉得麻烦，各种设置，各种模式，这谁记得住。其实我的经验是根本不需要死记这些。你只需要花点时间去了解一下这套dmi系统就可以。有几种工作模式，分别是怎么工作的。发动机什么类型，跟普通燃油发动机有什么区别，功率多大。变速箱是什么样的，跟普通油车变速箱有什么区别。电池什么样的，跟温度有什么关系，还有输出功率跟电量的关系。这些东西花两三个小时足够了。等你了解了这套系统，自然知道该怎么去设置。万变不离其宗。毕竟这不是我们印象中的传统燃油车了。加入了电池电机电控，还要跟发动机变速箱各种配合，其复杂程度远远高于纯油，纯电，及增程式混动。所以，每个车主都需要也有必要去了解一下这套系统。驾照我们都考下来了，还害怕学个这东西？活到老，学到老，既然选择了，为了我们更好的用车，这点时间还是有必要花的。

11. 对于个别车主自己扯线充电的，有几句话要提醒下。有些人没有接地线，充电器上故障灯亮着。这是极其错误的充电方式。不接地线会让车身附带上电荷，当发生漏电时会出现极大的高压放电，不但有被电的危险，也有可能会打坏元器件。短时间你开起来可能没啥问题，保不齐啥时候电路板元器件就故障扩大坏掉了。这点还是一定要注意的，地线不可少，安全最重要。

12. 厂家提供了三种模式，eco，normal，sport，为的是让每个人根据自己的驾驶习惯和路况来及时调整汽车的响应方式。有些人一个eco走天下，这是积极错误的用车方式。上边总结了那么多条，提到的最多的就是这个eco模式，一定要慎之又慎！一定根据路况和电量还有自己的脚法适时调整到合适模式? 如果你开车比较佛系，又能充电，那用eco跑城市道路慢慢开没问题。最怕的是那种不充电，或者充电不接地线的，而且开车还比较生猛的，电量都低于20了，还开个eco搞地板油或者跑高速跑到130的。你说你不受限谁受限？

13. 任何新技术都不是完美的，比亚迪的dmi确实还有很多值得改进的地方。但这都需要时间，一年？两年？这是未知的，是将来的事情。而我们所要面对的是当下是眼前。面对ev受限的不确定性，我们可以做到去通过自己的使用方式去尽量降低故障出现的概率而不是坐以待毙，或者等比亚迪去解决。我们没那个时间，车每天我们都在开，现在我们必须要为自己负责。即便现在发生受限概率很低，但我们也不愿让自己成为那个倒霉蛋吧。所以，该怎么做我都把我的经验分享出来了。但我也无法保证受限100%不会发生，我能保证的是，你只要照做了，发生概率就会最大程度降低。