比亚迪取得电驱动总成、四轮驱动系统及车辆专利，提高了空间利用率，能够降低整车布置难度

金融界2024年1月29日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司取得一项名为“电驱动总成、四轮驱动系统及车辆“，授权公告号CN116080377B，申请日期为2022年4月。

专利摘要显示，本申请涉及一种电驱动总成、四轮驱动系统及车辆，该电驱动总成包括第一电机、第二电机、第一减速器、第二减速器及电机控制器；所述第一减速器连接在所述第一电机与第一车轮之间，所述第二减速器连接在所述第二电机与第二车轮之间，所述第一车轮与第二车轮中的一个为左侧车轮，另一个为右侧车轮；所述第一电机、第二电机、第一减速器及第二减速器呈U形布置，并合围形成用于安装所述电机控制器的电控安装空间。本申请实施例的电驱动总成，第一电机、第二电机、第一减速器及第二减速器布置位置集中，整个电驱动总成的结构紧凑、集成化高，提高了空间利用率，能够降低整车布置难度。

本文源自金融界

长城Hi4对决比亚迪DM-i，谁性能更强？谁又更省油？

众所周知，在插电混动车市场，比亚迪DM-i超级混动系统有着很高的知名度，旗下的DM-i车型基本都比较畅销，这种情况下，其它车企当然不会坐以待毙，于是近两年众车企都加大了插电混动技术和插电车型混动车型的布局力度，比如近期上市的长城哈弗枭龙MAX，这款车搭载哈弗汽车著名的全新智控四驱电混系统Hi4。那么Hi4系统跟比亚迪DM-i超级混动系统究竟有何不同呢？搭载这些系统的车型，又是谁更省油？

Hi4与DM-i有何不同？

其实对于Hi4系统，早前喵哥有过详细分析，而为了大家对这套系统更熟悉，今天喵哥再跟大家聊聊。其实这套系统有一个很大的特点是用两个电机来实现四轮驱动，同时还能做到两驱车的价格。

这么说或许你也不会有概念，喵哥再跟大家说说市面上的四驱混动车型，它们实现四轮驱动基本需要三个电机，其中前轮两个电机，后轮一个电机，而前轮两个电机的分工也十分明确，一个是驱动，一个是发电，而后轮电机就是驱动。然而这种电机布局方式不仅成本高，并且也会明显增重，从而影响车辆的油耗。

而Hi4系统通过两个电机的应用很好地解决了三个电机的痛点，在提供四驱性能基础上，两个电机的配备还进一步降低了车辆生产成本和车辆重量，这是它能够做到两驱车价格的重要原因。而Hi4的做法是将前轴的驱动电机移至后轴来驱动后轮，前轴的发电机则干两份工作，发电和驱动前轮，这背后就是哈弗造车技术先进的重要体现。

实际上，哈弗在Hi4系统取名方面也颇有深意，其中H是代表混动Hybrid、i是智能intelligent、4则是四驱系统4WD，也就是说Hi4系统能够智能实现四轮驱动，让车辆拥有强悍四驱性能基础上，又能保证燃油经济性，为用户带来更省钱、更安全、更长续航的驾驶体验。而哈弗汽车也表示，Hi4系统能实现三擎九模的智能切换，拥有九种驾驶模式，让车辆面对各种工况都能从容应对，并拥有最理想的工作状态。

然后我们再来看看比亚迪的DM-i超级混动系统，这套系统由前驱动电机和发动机组合而成，并且发动机和电机都可以驱动车辆，并且既可以单独做工，又能联手工作。也因此，搭载DM-i系统的车辆既能纯电行驶，又可以用油来驱动，并且DM-i系统的发动机还可以像增程系统那样给电机充电，让车辆一直进行纯电驱动。

而且DM-i系统工作时也是偏向支持纯电行驶，甚至还支持强制纯电动驱动，只是在高速路段需要更强动力输出时，发动机才介入驱动。显然，车辆大部分情况都是用电驱动，那么比亚迪的DM-i车型自然不会有太高的油耗，仅是省钱这一点就能吸引不少消费者。

其实简单来说，长城Hi4系统是否省油，完全由系统根据车辆行驶工况来自行决定，而比亚迪DM-i系统则由用户来决定。

谁更省油？

无论Hi4系统和DM-i的工作原理怎样，它们的目的主要有一个，提供足够性能的基础上，还做到更省油。至于哪个系统能让车辆更加省油，我们通过搭载这两个系统的车型就能充分了解，分别有枭龙MAX和宋PLUS DM-i。

从官方公布的数据来看，枭龙MAX的纯电续航里程有105km，满油满电状态下的续航里程有1200km，而在混动模式下的WLTC工况油耗为1.78L/100km，馈电状态下的油耗是5.5L/100km。

我们再来看看宋PLUS DM-i，纯电续航里程有51km、110km和100km三个版本，综合续航里程也有1200km，不过它们的油耗数据不同，三个版本在混动模式下的NEDC工况油耗分别为1.5L/100km、0.9L/100km、1.1L/100km。亏电状态下的油耗分别是4.4L/100km、4.5L/100km和5.2L/100km。

从这些数据不难看出，宋PLUS DM-i的整体数值更低，在能耗经济性方面有着更好的表现，同时这款车能强制EV模式，所以这款车在实际用车过程中的养车成本会更低。不过宋PLUS DM-i无法轻松实现四驱功能，四轮版本的价格在20万元以上，然而枭龙MAX能做到全系标配Hi4系统，实现四驱性能，同时这款车还有着更低的市场价格，为15.98万元-17.98万元，所以枭龙MAX在油耗上的支出，已经在售价上补回来了。

结语：

通过喵哥的分析可以详细看到，Hi4系统和DM-i超级混动系统是各具特色，并且各有所长，其中Hi4系统有着更低的成本和更强悍的性能，而DM-i超级混动系统有着更出色的燃油经济性，所以如果你需要选择搭载相关混动系统的车型，主要看你在哪种地方用车，如果是山路或雪地用车较多，直接考虑配备Hi4系统的枭龙MAX，而在城区里用车较多，省油的DM-i超级混动系统更理想。

混动变速箱挡位越多越好？为何奇瑞三挡东风四挡，比亚迪只一挡

这些年咱们国产车换道超车，就是我们开始做新能源，其实最大的一个突破点，不是在发动机，而是在变速箱上。

因为像新能源汽车，一样的有底盘，有发动机，但是变速箱这一块，有些是有，有些是没有。

但是现在，我发现国产新能源变速箱，貌似又回来了。前段时间，有朋友让我看一下，现在国产新能源，是不是都已经用上了4速的变速箱了。

那么变速箱到底是有好一些，还是没有好一些，挡位是不是越多越好。

档位越多相对较平顺

当然，变速箱，确实是挡位越多，它相对来说越平顺，但同时它的成本也越高，故障率也越高。那么我们现在走新能源赛道之后，比亚迪从最早的DM-i，直接人家就把变速箱取消了，我们这个单挡，直驱。

那么这种情况下，不要变速箱，比亚迪不照样玩转了，而且没了变速箱之后，空间腾出来了，制造成本低了，关键是它的故障率，是不是相对会更低一些呢？

像比亚迪单挡的直驱的，它也没有像没有变速箱那种，说少了两个腰子一样，好像大家用的还可以。

那么为什么现在国产新能源，像皓瀚这个东风马赫的，它就用了一个4的DHT，然后我之前在试驾，长安UNI-V的IDD的时候，它用的是六速的双离合。

还有像长城的是2挡的，奇瑞的是3挡的，大家都在加挡，而比亚迪还是用的原来那个一挡的。

逻辑不一样对变速箱需求不同

由于比亚迪，可能早早研发一个挡的，所以比亚迪把前面的专利，都给它申请了。

后面的兄弟们，想要再走这条路，它行不通了，那怎么办，就只能够通过其它的一些技术手段去绕开它。比如加一个变速箱，加挡是最直接的做法，这也是一种可能性。

其二种可能性，就是大家驱动逻辑不一样，说实话我在试驾比亚迪的这么多车子，更多的感觉是以电为主。

然后油为辅，但是我在试驾长安的UNI-V的时候，我就感觉它更像一台油车的感觉，电感觉是为辅。

所以由于各自逻辑不一样，所以它对于变速箱的需求是不一样的。当然了有了变速箱之后，它确实是有优势的，比如像比亚迪单挡驱动的话，那么它的发动机的介入区间，可能会更狭窄一些。

比如到70、80以上，它才有一个好的介入，但是你有变速箱之后，它的发动机的介入区间，它就会变得更宽泛。

有了变速箱制作成本变高

尤其是在跑高速的时候，它有了变速箱之后，感觉同样的续航会更好，油耗也会更低。但是有了变速箱之后，同样的它的弊端也就来了。

第一就是车子它制造成本高了，零部件多了，整个车子都重一些，而且零部件多了之后，成本高了之后，还容易出问题。也就是说，我们用越简单的方式，去实现最终的目的，那肯定是成本和能效都是最高的。

所以，为了大家不一样的驱动方式，不一样的设计理念，关键是为了差异化，当然也有专利的因素考虑。

所以国内目前发展出的变速箱，有比亚迪单挡的，长城2挡的，吉利3挡的，像东风是4挡的，反正各家挡位，大家都在比谁的挡位多。

档位并非越多越好

当然，这个问题，喵哥给大家讲清楚，真的不是挡位越多越好。虽然单挡的，高速上的油耗没优势，但是你想一下，一年到头，你的车子上高速的机会，有多少高速路况，你可能还不到20%。

大部分是市区路况，市区路况它们是一样的，而对于我们家用车来说，简单可靠稳定，维保的方便和成本低，才是最最主要的。

至于说油耗的差别，如果你有了变速箱和没变速箱差别，只在5%以内，那么万一变速箱又出问题了。你想一下，那个5%要多长时间，才能找补回来。

所以我的意见就是，变速箱真的不是越多越好，而是恰到好处。

变速箱需要调校

如果说你的高速居多的路况，那么可能有个2挡变速箱，3挡变速箱，可能会体验更好一点。如果市区居多的路况，只要不要变速箱，单挡就最好了。

而且我们以前的油车也知道，为什么变速箱，我们容易被卡脖子，不是我们造不出来，而是调校很重要，同样的变速箱，你调校不好的话，可能你的油耗比人翻一倍，都有可能。

所以同样地到了混动变速箱之后，要不要调校，一样的也得调校，所以要是挡位多了，调校不到位，可能这个结果更糟糕。

而且车子开起来，还有顿挫感，那不是体验更差劲吗？所以真的不是越多越好，而是恰到好处，才是最好的。