“中国神车”在日本火了，拿下3万台超级订单，马斯克都改口称赞

众所周知，燃油车时代的国产品牌，因为造型老土、技术落后、山寨痕迹明显，长期位于全球“汽车鄙视链”的最底端。其中，比亚迪和五菱两家平民品牌，更是直接被视为“又土又俗”的代名词。

然而，继比亚迪电动大巴K9成功开拓日本市场后，有“国民神车”之称的五菱宏光miniEV，也成功入局日本超微型汽车（k-car）领域，同时以高达3万辆的订单规模，刷新了国产车出口日本的新纪录。

如今比亚迪和五菱两家车企双双登陆日本市场，而且还成为中国车企在日本的标杆品牌。此前曾嘲笑大街上没看到过比亚迪的特斯拉CEO——埃隆马斯克都改口称：中国在电动车领域，已经世界领先。

那么，这是否意味着，国产汽车品牌如五菱汽车已经对日本汽车豪门，实现逆袭了呢？

一、进击的宏光mini

其实五菱宏光miniEV自诞生之初，关于它的争论就没有停止过。

批评它的人说，五菱宏光miniEV连安全气囊都没有，简直突破了造车的下限。称赞它的人则表示，这款车型是最理想的平价代步车型。而在争吵漩涡中的宏光miniEV，销量却从没怂过。

上市前7天，宏光miniEV预购即突破2万辆，单日销量巅峰时期，每36秒就能卖出一辆宏光miniEV。截至2022年6月，宏光miniEV累计销量已达到75万辆，这个成绩对一款诞生不足2年的车型来说，绝对称得上是奇迹。

就在宏光miniEV不断刷新国内销量纪录时，海对岸的汽车强国日本，也向这款造型独特的微型车投来关注的目光。

2020年末，日本三大媒体之一的《朝日新闻》，在头版头条刊登了以宏光miniEV为主角的《43万日元纯电中国车型的冲击》一文。不久，日本知名汽车媒体bestcarweb也发起探讨话题，重点研究了宏光mini对日本的意义。

其实，日本当地也有自己的超微型汽车品牌，那为什么对一海之隔的中国品牌如此热情呢？

二、超微型电动汽车——宏光miniEV

超微型汽车，是德国汽车界根据汽车的轴距、排量、重量等数据的不同，将汽车划分为不同的级别，级别越大，车身也就越大，比如奥迪A8L，劳斯莱斯幻影都是D级车。而最小的汽车就是A00级，在日本也被称作k-car。

目前在日本，完全对标宏光miniEV车型的日本k-car，主要是丰田推出的C+pod。以往中日车型对比中，日系车在外形、技术、体验方面是全面领先的，不过在这次与宏光miniEV的比拼中，丰田C+pod却败下阵来了。

在车体外形上，宏光miniEV在车体长宽高、轴距方面更大一些，车内布局也是四座设计，完美符合日本消费者对微型车“省空间、不省功能”的要求。反观C+pod，不仅车体更小，而且只支持2座。

在动力性能上，宏光miniEV最高车速能达到100km/h，续航有120公里、170公里两个版本，而C+pod的最高车速只有60km/h，理论续航为150公里。

值得一提的是，从2021款开始，宏光miniEV不仅安装了安全气囊，还在部分车型配置了手动空调、倒车影像、车载电话等装置，基本解决了为人诟病的“安全性、体验性差”的问题。甚至还增加了刹车防抱死系统（abs），制动力分配系统（EBD）等高端配置。

就是这样一款配置全面领先的车型，售价仅为3.2万元到6.9万元之间，而丰田C+pod最低售价也在10万元以上。优秀的产品总是不缺客户的，在日媒报道没多久，日本物流巨头佐川急便就向五菱宏光抛出3万辆miniEV的订单。

那么，连宏光都能击败丰田，斩获日本客户3万辆的超级订单，是不是标志着中国车企，已经成功逆袭日本汽车巨头了？

三、国产车卖到日本，难在哪里？

作为老牌汽车强国的日本，有很多保住“产业优势”的独门秘籍傍身。

1、制定标准：御外企于国门

日本保留产业优势的第一招，叫“以行业标准抵御外企”。

燃油车时代，日本为了掌控汽车话语权，不惜委身加入欧洲主导的《1958协定书》（中美两国均未加入）。凭借这一纸协定，日本成功将协定书外的所有外国车企，拒之门外。

以国产红旗轿车的日本布局为例，据红旗日本的相关人员介绍，国产轿车要在日本上市，需按照《1958协定书》中的ECE法规，一条一条地改装汽车部件；而为了给红旗轿车上一张日本车牌，需要参加60余项安全认证，准备上千页汽车材料。

后来者想要超越日本汽车，首先就要翻过日本精心设计好的专利城墙。

2、话语权争夺：你的新能源不环保！

在新能源汽车产业发展初期，日本企业也曾相当活跃地想要树立日式标杆。

过去十多年间，以丰田、本田为“排头兵”的两家车企，多次公开表示：所谓新能源汽车，既不节能也不环保，氢能源才是最终解决方案。

其中丰田老总丰田章男甚至喊话，新能源汽车将毁灭日本经济！而在2016年，日本马自达技术专家人见光夫，还拿出了长达50页的PPT文件，详细论证了新能源汽车为什么做不到真正的节能减排。

当然，日企口诛笔伐的“新能源汽车”，全部指向了中美主导的锂电动车和混动车两个新能源路线，意图也很明显：我们家的氢燃路线，才是又节能又环保的新能源！

随着丰田关停最后一家氢能汽车工厂，日本的“氢燃美梦”算是告一段落了，但日企在把持汽车行业主导权方面的手腕技巧，依然值得我们警惕。

四、结语

毕竟，燃油车时代，日本车企能和欧洲标准联姻，将美国车企排挤出局，那么新能源时代，也不排除日本车企突然和美、欧车企联合制定标准，成为中国汽车品牌出海的重要阻力。

不过从目前丰田主动与比亚迪合作，研发纯电动车和混动车，以及佐川急豪掷3万台超大订单采购五菱宏光miniEV，都说明，在新能源汽车时代，日本正在主动与中国靠拢。

中国成为全球第一大汽车出口国，比亚迪迎来“高光时刻”

在韩日等海外汽车进口量纷纷大幅下滑的情况下，中国汽车出口量却迎来暴涨。今年1-4月，中国汽车出口量达到137万辆，同比增长89.2%。中国一举超过日本，成为世界第一大汽车出口国。这在40年前是想都不敢想的事情。想当初汽车市场几乎被国外品牌垄断，大街小巷跑的都是进口车。现在我们不仅开上了自己的汽车，我们产的汽车还远销海外，成为“中国造”的又一张靓丽的名片。中国造车行业的这场“翻身仗”可谓赢得漂亮。而这一切的转折点，还要从2020年说起。

新能源的崛起成为推动中国汽车出口增长的主要因素

2020年以前，以燃油车为主的国内造车行业发展极其缓慢，汽车出口每增长100万辆，需要约10年时间。2020年之后，伴随以比亚迪为首的国产新能源品牌强势崛起，中国汽车出口增速迅速跃升至每年100万辆以上。国产新能源的崛起成为了推动中国汽车出口量增长的主要因素。我们不仅打破了燃油车时代建立起来的技术壁垒，还借新技术实现了“弯道超车”。所以要想解开中国汽车出口“逆袭”成功的秘密，或许我们能够从新能源车领军企业比亚迪身上找到答案。

布局海外20年，比亚迪终于迎来它的“高光时刻”

作为全球最早研发电动车的企业之一，比亚迪的海外布局从很早以前就已经开始了。最初是电池、电子业务的出海，再到新能源公交、大巴等商用车的出海，现在以乘用车为核心产品的出海，比亚迪每一步走的都非常稳健。

1998年，比亚迪在荷兰成立了第一家海外分公司，比亚迪的布局海外之路正式拉开帷幕。1999年，比亚迪成立北美分公司。2010年，比亚迪在全球范围内推广新能源公交车和出租车。2011年，比亚迪K9出口美国。2013年，K9通过了欧盟整车认证。2015年，K9进军日本。2021年，比亚迪唐EV打入挪威市场。2022年，比亚迪布局海外市场的脚步进一步加快，7月21日进入日本，8月1日进入德国、瑞典，8月19日进入柬埔寨，10月11日进入印度等等十多个国家。2023年1-4月，比亚迪出口5.8万辆，同比增长13.4倍，成为整车出口增速最快的企业。

至今为止，比亚迪新能源汽车运营已覆盖全球6大洲，70多个国家和地区，超过400座城市并取得了辉煌成绩，迎来了它的“高光时刻”。在以色列，比亚迪连续6个月蝉联ATTO 3单车型销量冠军；在泰国，比亚迪连续4个月蝉联销冠；比亚迪还拿下了新加坡、新西兰等国的当月销冠。不仅如此，比亚迪商用车全球销量已突破7万辆，其中纯电动大巴全球销量超过6.5万辆，全球市场占有率超过10%。比亚迪汉、唐、海豚、海豹等车型更是在海外一炮走红，受到了国外消费者的大力追捧。

比亚迪能够获此成就，离不开20余年在技术领域的沉淀与积累。深知核心技术的重要性，过去十几年里比亚迪累计投入研发资金超千亿，在全球累计申请专利4万项以上。不仅将电池、电机、电控等新能源车全产业链核心技术牢牢攥在手中，还凭借在刀片电池、DM-i超级混动、CTB电池车身一体化、e平台3.0等方面的技术优势领先行业。

比亚迪全球布局开始新的征程

比亚迪“出海”的成功不仅是比亚迪自己的成就，也是中国新能源车品牌在海外市场扬帆远航的一个缩影。随着全球各国对减排越来越重视，汽车电动化进程相信已不再遥远。

从之前的以市场换技术到如今的加价出口，中国汽车产业已是今非昔比。在未来，掌握了核心技术的比亚迪会继续加速海外布局，同时带动中国汽车行业一路向前。也期待国内涌现出越来越多像比亚迪一样的造车企业，把“中国智造”带向全球每一个角落！