比亚迪汉DM偶发性检测不到钥匙故障检修

故障现象：客户反映该车 熄火锁车10分钟左右后无法解锁车辆，仪表提示未检测到钥匙， 钥匙、 NFC、 云服务均无法解锁。

1、 因为钥匙遥控器无法解锁车门， 使用机械钥匙打开车门进入车内， 按压启动按钮。 仪表上提示未检测到钥匙， 车辆无反应， 无法启动。 400 服务台安排附近服务店救援人员到场检查， 经现场排查 30 分钟仍无法解决问题；

2、 当晚拖车到我店， 车辆从拖车上放下来后又能正常启动， 使用 VDS 读取车辆无任何异常故障， 反复试车故障均不再现。 扫描发现电液制动系统有升级， 将该系统升级到最新版本。由于是偶发性故障， 故障现象不好重现， 只能先从常规检查。 检查启动电池正负极桩头及大保险丝无异常；

3、 根据故障现象推断， 怀疑是车辆电源供电方面偶尔工作不良导致。 倒换仪表配电盒后使用大概 10 天， 5 月 30 日晚上大概 22 点 20 分再次接到客户反馈故障依旧。 第二天我店救援人员到场救援发现车辆又恢复正常。

4、 经过协商， 客户同意将车辆放在我店进一步检查。 经过反复试车， 故障终于重现。 故障再现时， 按压遥控器无反应， 使用机械钥匙打开左前车门， 防盗器喇叭会响， 按压启动按钮无法上电， 仪表上显示未检测到钥匙， 将钥匙放置在钥匙感应器上依然无法感应到钥匙，遥控器的纽扣电池经过测量电压正常。 由于无法上电， VDS 扫描车辆多个系统均无法对话，包括智能钥匙系统。

原因分析：

1、 系统软件故障

2、 智能钥匙系统故障

3、 有关线路故障等

维修过程：

1、 检查车辆所有系统软件版本均为最新， 而且是偶发性故障， 与软件版本关系不太大。

2、 仪表显示无法检测到钥匙， 怀疑是智能钥匙这一块可能性大一点。 检查智能钥匙控制器接插器针脚没有退针、 氧化等异常；

3、 根据电路图， 检查位于后舱配电盒上的智能钥匙控制器F4/5保险丝正常；

4、 将保险丝装复后， 发现车辆又恢复正常了。 重点怀疑后舱配电盒及配电盒附近的线路问题。 将连接配电盒的线束反复摇晃， 发现故障可以重现；

5、 进一步检查， 发现后舱配电盒上智能钥匙控制器线束针脚退针， 导致接触不良；

6、 重新修复针脚， 装好后反复试车， 车辆均能正常启动， 故障彻底排除。

维修小结：掌握新车型的结构设计原理， 快速判断故障。

别让未知的电池“隐性基因”，成为扰乱生活的定时炸弹

近日，成都成华区一起电瓶车起火爆炸事件引爆网络，将电动车电池安全问题再一次推上舆论风口。

新华社官方抖音号发布：#成都一电瓶车电梯内爆燃#

电池爆燃、电动车起火事件层出不穷，以致各种声音剑指电池。关于电池安全问题的讨论正逐渐发酵，我们真的有必要谈“电池”色变吗？或许，我们可以追根溯源，重新审视一下“电池安全问题”。

01 登上舞台的能源之星——锂电池

说到电池并不新奇，例如：日常使用的手机、电脑、电动车、充电宝等许多产品都会用到电池，它已经成为大家生活中不可或缺的一部分。

而当前的电池种类可以分为两大类一种是锂电，一种是铅酸，不过随着国家“碳中和”目标的出台，承诺力争在2030年前实现碳达峰，努力争取在2060年前实现碳中和。再加上电动车新国标政策的颁布，限制车身重量不得超过55kg，电池电压不得超过48V，具备高功率密度和能量密度、重量较轻、低自放电率、无记忆效应及环境友好等优点的锂电池由此脱颖而出，成为两轮电动车广泛应用的主流动力能源。

据数据统计，目前我国新增投运电化学储能项目装机容量占比中，锂电池已经占据97.1%的市场，成功取代铅酸电池，跻身动力电池领域主流行列。

图源：储能应用分会（CESA）

图源：前瞻经济学人APP

02 锂电很美好，为何还会燃爆？

锂电大势下，无比庞大的锂电市场，本应给用户带来极致的安全体验，为何还会发生电动车电池爆燃事件呢？或许，我们需要将目光转移到电池内部，了解一下锂电池的工作原理及可能引起着火的原因！

教你轻松看懂锂电工作原理

锂电池主要依靠锂离子在正负极之间移动实现充放电。在充放电过程中，锂离子在两个电极之间脱嵌。换种方式说：如果将锂离子的电池比作摇椅，摇椅的前后两端就是电池的两极，锂离子就像一个人在晃动摇椅。因此锂电池也有另一个名字：摇椅电池。

图源：【回形针PaperClip】锂电池如何拯救当代生活？

锂电不安全？新国标+新技术，安全本应看得见

看似简单的充放电过程，在实际应用过程中却可能发生意外。由于电池的结构特性，如果隔膜意外损坏，内部便会短路，造成内部热量积累，推高电池温度，并引发链式化学反应，导致电池温度逐渐升高，当温度升至临界点便会引发电池爆燃。

图源网络

为了避免因锂电“内伤”而引起爆燃，工信部于2020年5月发布了新的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，明确要求：“电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸”。而各大厂商同样为了提高锂电“安全性”费尽心思。

此前，宁德时代宣布研发“只冒烟不起火”的动力电池，比亚迪也宣布“刀片电池不起火”，蜂巢能源发布热失控解决方案“冷蜂”。在“不起火”的电池实现路径上，企业从材料、电极、电芯、系统、管理软件、封装方式等思路进行改进，在保证续航能力的同时，寻找解决电池爆燃的方法。

除了像宁德时代、比亚迪、蜂巢等电池生产商在硬件上下功夫，也有很多电动车生产制造商，从研发层面出发，开发保护电池安全的软件系统，从软硬件两条链路上对电池安全提供双重保障。例如：两轮电动车行业内的九号公司也通过技术层面为电池安全进行加持，自研BMS电池管理系统，进而实现双重过流保护、双重过充保护、双重过放保护等多重电池安全防护技术，进一步保障电池的使用安全和电池寿命。

搭载九号公司BMS6.0电池管理系统的锂电池

偶发意外谁背锅？使用不当或是罪魁祸首！

厂商们很努力，但是为何还是偶发爆燃事件？难道这是不可解决的行业难题吗？答案或许与厂商关系不大，而跟用户的使用习惯与操作不当有关！

在本次成都成华区电瓶车电梯燃爆事件里，根据视频中“电动车被推上电梯，并没有任何使用操作的动作，短短几秒钟浓烟迅速冒出，随后出现火光”的爆燃现象推测：该电动车起火原因可能为电芯内部短路引起爆燃，导致电池温度过高造成起火。

电动车新国标《电动自行车安全技术规范》正式颁布后，对电池的性能进行了限制，保证使用安全。同时，正规厂商推出的锂电池，也会采用圆柱、方形、软包这三种封装方式，并且通过在电池外侧加装防撞支架等方式保护电池，增强使用安全性。

然而，为了满足部分用户的需求，部分厂家私自改装电池，并且为了省成本，去掉了电池保护架，降低了电池的抗碰撞性，增加了安全隐患。再加上电动车老化引起的线路短路，以及充电习惯不良、车主使用不当、私装防盗器导致电负荷过大等，便导致了形形色色的电动车燃爆事件！

简而言之，国家与锂电池相关厂商正在快速提升锂电池安全性。但是，私自改装电池、购买非正规电池、不良的充电习惯等行为给锂电使用安全埋下了隐患！

03 电动车安全常识知多少？以下内容记心上！

既然搞清楚了电动车电池燃爆的原因，那我们该如何避免电池安全隐患，最大化保证电池使用安全呢？

首先，锂电买新不买旧！买旧后患无穷！

为何电动车锂电池买新不买旧？因为部分商家会私自装配老旧电池继续使用，甚至将不同容量电池混合使用，再加上不合理的装配工艺，不仅让旧电池缺乏质量保障，更容易导致电池损坏甚至是产生火灾！

因此，在购买电池时，我们应注意以下几点，选购全新的电池！

1、仔细查看防伪标签

防伪标签是判断电池真假的重要依据。一般情况下，外壳的对接处会贴上防伪标签，我们在选购时可刮开防伪标签密码图层以验真伪。

2、看生产日期是否有修改痕迹

一般来说，电池包装上都会注明生产日期。购买时需要注意检查包装上的生产日期和电池上的生产日期是否相符，有无明显修改痕迹。如果发现电池包装上的日期和电池上的日期不符或者有修改痕迹，就说明该电池很有可能是翻新电池。

3、外观包装是否完好

全新电池的外包装一般较为完好，而电池表面应该没有摩擦痕迹，电池正负极金属接线端不应有使用痕迹或生锈痕迹，接线孔不应有使用痕迹。如果发现电池外包装有破损、电池外观有摩擦痕迹或者接线端、接线孔有使用痕迹，则不要购买。

4、检查电池外壳，避开翻新电池

全新的电池往往具有完整的保护外壳，整体厚度、硬度都很高，且不应有鼓包。因此，在选购时，应检查电池外壳。如果按上去之后感觉外壳很薄，硬度不高或是有明显鼓包，就证明电池很有可能是翻新电池。

购买正规厂商制造的电池

其次，要养成良好的充电习惯，这很重要！

虽然现在的电动车都有各式各样的充电辅助功能，比如充电中断提醒、充电电量上限、自适应充电设备等功能，但是，我们仍然需要养成良好的充电习惯，笔者整理了一下，最好的充电姿势无外乎以下几种：

1、避免过充、过放、长期闲置

何为过充？一充十几个小时甚至一天一夜不拔电源就是过充。

何为过放？电池电量欠压还慢悠悠的骑就是过放，

对于一般用户而言，每次充电应该尽量控制在8小时以内，充满后及时拔除电源，避免过充。而在骑行时，尽量在电量剩下35%左右就进行充电，并且一次性充满，避免过放！如果电池准备闲置，则应保持50%的电量，并且在三周或一个月的时间后适当充电、放电一次。

简言之：浅放勤冲，冲满即停！

2、选择原装充电器，避免充电器混用

笔者身边不少朋友都会将电动车充电器混用，这样可能会损坏电池，甚至因为电压电流不匹配而损坏电池甚至引发火灾！

笔者建议，尽可能的选用原装充电器，或选同型号大品牌、电流电压与原装充电器一致的充电器。千万不要贪图便宜，选用一些二三十块钱的充电器！

3、充电环境要空旷通风易散热

充电时应将充电器放在容易散热的位置，以防充电时间过长、充电器过热引发火灾。同时，应避免在楼道、电梯间、疏散通道等狭窄空间内充电，同时远离易燃易爆物品，并避免室外飞线充电。

如此充电不可取！图源网络

04 选大厂！避免99%的电池安全问题

作为当前动力电池行业内的主流，锂电电池凭借其高容量、轻重量等优势，已经成为行业首选移动能源。尽管它也存在一些安全性短板，但只要使用得当，且符合生产及使用条件，绝对是利大于弊的。

而且，随着像ATL等知名电池生产大厂在不断从硬件上提升锂电池稳定性和抗压性，以及像九号等正规电动车生产制造商，从BMS系统及PACK设计软件层面对电池进行数字化保护，锂电池的使用安全性实际上已经提升不少。

而我们作为消费者，也不必因此对两轮电动车行业失去信心，在选购过程中尽量挑选知名品牌的电动车产品及电池，并且在实际使用过程中，养成良好的使用习惯，加强用电安全意识，就会大大减少意外的发生！

12V电瓶火了近70年居然无可替代！还能再战半世纪？

铅酸电池的发明

在月球背面南半部，有一座大约形成在39亿年前的大型陨石撞击坑，1970年被命名为“普朗特陨石坑”，也叫“普朗特环形山”。

这座陨石坑的命名来自法国物理学家雷蒙德-路易斯·加斯顿·普朗特（Raymond-Louis Gaston Planté，1834-1889），对现代汽车工业作出杰出贡献的铅酸电池发明者。

加斯顿·普朗特出生在比利牛斯-大西洋省，就是现代法兰西版图最左下角的那块地，隶属于阿基坦大区，历史中曾经跟着阿基坦的埃莉诺归入英国版图，后回归法兰西。

加斯顿·普朗特是个天才，本科就读于索邦大学，16岁就获文学学士学位，19岁再获得理学学士学位，21岁就拿到理学硕士学位，26岁成为巴黎国立工艺美术学院的物理学教授。

26岁成为物理学教授很神吗？不算，因为加斯顿·普朗特在25岁就发明了铅酸蓄电池（Lead-acid battery），他发明的商用化可充电蓄电池在日后由卡尔·本茨先生发明的汽车之上，得到了全球范围内的推广。

比天高的功绩，刻在月球上也是正常的。

铅酸电池的推广

铅酸电池是“一种”二次电池，也是“第一种”二次电池，因为在铅酸配方之前的二次电池都没正式量产，而铅酸配方经过法国化学家卡米尔·阿尔方斯·福尔Camille Alphonse Faure（1840–1898）的改良之后实现了量产，大规模量产的企业来自卢森堡工程师、发明家、企业家亨利·都铎（Henri Owen Tudor，1859-1928），都铎先生（这个姓氏也可以翻译成“帝舵”）改良的铅酸电池居然用了5年2个月才报废，解决了二次电池的寿命过短问题。

铅酸电池量产之后的第一件事就是为停靠火车站台的列车厢体提供临时照明电源，与此同时也有相当一部分用来制造电动汽车，图为使用都铎铅酸电池驱动的纯电动轿车。

下图为俄罗斯都铎电池厂所造电池上的标签，那时候的东欧西欧不是割裂的，欧洲各王各皇都是亲戚关系，直至1917年11月阿芙乐尔号巡洋舰一声炮响，革命来了。

在二次电池量产之前，所有电动汽车都是试验品而已，因为它们所使用的一次电池是用完就报废的。铅酸电池的到来，宣告了动力电池的诞生，因为它真的可以驱动一辆汽车行走数十公里，是牛马的替代动力。

早期的内燃机汽车产品并没有电气系统，启动用摇柄解决（就是现在的手扶拖拉机“钥匙”），喇叭用铃铛解决，大灯则由内燃机直接供电。

1918年，AMC的前身，也即是哈德逊汽车公司（Hudson Motor Car Company），将6V电压带进量产车装配序列，并逐步催生了车载电灯和车载启动机的装配，铅酸电池的产量开始提升。进入50年代之后，动辄6-8L排量的美式大V8发动机让6V电压系统腰腿酸痛，预算工程师串联两个6V铅酸电池，就成了12V铅酸电池，一直沿用至今。

当然，12V不是铅酸电池的唯一电压，一些载重车辆的柴油发动机很大很重，你可以串联两个12V变成24V电池，也可以串联三个变成36V。

铅酸电池的原理

为什么铅酸电池只能用来驱动高尔夫车，不能用作乘用车的动力总成呢？

也不是不行，下图的日产Tama（1947年）就用了铅酸电池来驱动，但最高时速只有34km/h，续航65km，车底下的铅酸电池组下方有滑轮组，可以相对轻松地把用光电的电池搬出来，插上满电的。

原因是铅酸电池的能量密度非常低，即使过了一个半世纪，当前铅酸电池也只能做到35-40Wh/kg左右（80-90Wh/L左右），太重了，电量太少了。

就拿我们常用的12V铅酸电池来说，容量仅有0.6-1.2kWh（一般豪华品牌中大型车才用到1kWh以上），输出功率也不过5kW（当然也有超过10kW的冷启动功率），启动汽油机是够用的，在车里听歌也能听大半小时，但空调只能撑几十秒就让压缩机停摆了，因为这不是深循环电池。

铅酸电池的产业链极为成熟，结构也非常简单。在充满电的状态下，铅酸电池的负极板是铅，正极板是二氧化铅，电解质溶液具有较高浓度的硫酸水溶液，其中储存了大部分化学能。

如果过度充电，就会把部分水电解成氧气和氢气，这时候就要用纯净水重新加满才能补足电解液。

放电时，正负极板都会变成硫酸铅（II）（PbSO4)，电解液失去硫酸得到水，电能释放。

铅酸电池里面满是液体，密度高，重量大，能量密度捉急，但它的稳定性特别好，循环次数也多，全球产业链成熟，成本相对比较低，所以在很多行业都有运用，比如：

1、启动电池：用在汽车启动机部分，比想同尺寸的深循环电池更轻，使用寿命更长，一般能挺个3-5年。

2、动力电池：两轮与三轮电动车比较喜欢用，新国标规定四轮电动车要用锂电池，此外还有高尔夫球车、电动叉车等等用途。动力电池一定是深循环电池，必须挖掘储能潜力。

3、储能电池：用在房车和船舶上的储能电池，设计得比启动电池更大容量，但又不如深循环电池充放那么深，寿命/储能介于两者之间。

4、备用电源：不间断电源UPS、通讯基站、报警器也用铅酸电池作为储能，目前逐渐被锂离子电池替代。这种电池很看重循环次数，寿命越长越好。

此节最后放一个很逗比的视频。在只实现了工业化0.5的国家，大叔们居然会徒手翻新铅酸电池，果真是猛人。

老八古法翻新自卸车电瓶，材料从头到尾自己把关。手工植前灌硫酸

EFB与AGM技术流派之争

往时的汽车内部只有磁带机和收音机，即使如此你也经常要带一条“过江龙”来防止孱弱的车载电池掉链子。进入21世纪之后，新车上的电气设备（包含影音娱乐系统、主动安全系统、座椅加热按摩等等）急剧增加，发动机自启停系统逐渐成为主流乘用车标配项，车载12V电瓶也必须同步升级才能适应这个时代。

当然，12V铅酸电池从上世纪90年代开始到现在已经有了一些改变。以前的车载电池只需要在启动热机之后就没有出大力的活儿干了，现在的12V电池要经常发力应对城市拥堵环境下的自启停工况。适时关闭发动机，比如在红灯前排队时关闭，或者有滑行功能的车辆在到达红灯位之前提前关闭，可以一定程度上提升热机的热效率，节省燃油，减少排放。

仅仅在德国，温室气体排放在2020年已经减少了40%。碳排放目标对汽车工业产生了巨大的冲击，汽车排放被认为是重大污染排放源，即使汽车业界并不认同这种指责。对于普罗大众而言，无排放的电动汽车依然有点点距离（暂时不是销量主体），如今可行性最佳的节能减排方案是发动机自启停技术，对应的是新型12V铅酸电池——EFB电池（Enhanced Flooded Battery）和AGM电池（Absorbent Glass Mat Battery）。

我们先从便宜的EFB开始聊。EFB是增强型富液铅酸电池，结构与旧款铅酸电池并无本质区别。这里说的旧款电池，指的是SLI电池（Start Lighting Igniton）和AMG电池（Alternator Management System），这两种都不兼容自启停系统。

EFB的“Enhanced”指的是电池针对充电极限和循环寿命进行了优化，以此应对频繁自启停随之而来的高频率高电流充放电，因为发动机的每个自启停动作都会对应有高电流浪涌。

当发动机熄火，刚刚提到的所有车载电气系统就要单靠12V铅酸电池供电了。如果你安装了一组90年代的旧款铅酸电池，它会抽搐至死，因为功率和容量都达不到现代车型的电力需求。这种旧款电池不是不能装，而是装了就等着被车载电气系统折腾报废吧，它的老化速度超出你想象，所以当前乘用车最低配也得上一块EFB电池。

当你购买中大型车辆、豪华品牌车型、性能车型等等产品时，会发现舱内放置了一块AGM电池。AGM意思是“吸附式玻璃纤维隔板技术”（Absorbent Glass Mat），用了一种玻璃纤维隔板（Glass Mat Separator），可以吸收酸性溶剂进而防漏。

AGM与EFB的第二个不同在于铅极板的压紧程度。正因为AGM铅极板被更加紧密地压实压紧，因此电池更加抗震，也有助于促进电化学反应，因此AGM电池的循环寿命比EFB更高，可以更长时间地正常充放电。

EFB和AGM是启动用湿电池的两种不同工艺下的产物，原理倒是一样的。充满电时一般开路电压在12.8V左右，如果降低至12.4V以下就会自动充电。

刚刚我们提到SLI系列电池是不支持自启停的，所以下图左侧SLI的充电曲线是“启动消耗能量 - 充电 - 平缓”，而下图右侧的自启停电池（EFB和AGM）的充电曲线在不断循环“启动消耗能量 – 充电 – 平缓 – 动能回收充电”这几个步骤。

相比EFB电池，AGM的化学特性更加活跃，经受得住更高频率的自启停和动能回收系统的高浪涌电流。

可以给标配EFB的车换AGM吗？

答案是：可以临时用下，但老化得比较快。

我们先来了解一下EFB和AGM铅酸电池的不同之处：

1、AGM是当前最强的民用12V电瓶技术，价格是EFB电瓶的1.5倍左右。

2、AGM理论寿命4-6年，EFB理论寿命3-5年，如果铅酸电池设计在后舱（前置发动机方案），因为没有发动机日以继夜高温烘烤，寿命会更长。

3、AGM无酸液渗漏，冷启动功能更强， 高电流浪涌耐受能力更强。

可见，EFB和AGM在功能上是基本一致的，性能上有差别，性价比毫无疑问是EFB更高，但标配AGM的车型不可以长时间向下兼容EFB，而标配EFB的车型可以向上兼容AMG。

此外，如果你们也像我这样，上次第一件事绑安全带，第二件事点火，第三件事一定是关掉自启停系统，那么可以把用废的EFB/AGM自启停铅酸电池更换成更低成本的SLI电池吗？

答案：不可以，因为现代汽车产品的车载电气系统电力需求（负载）很高，即使不使用自启停系统会减少瞬间大电流的需求，其他用车载电气系统也是很消耗电能的，旧款铅酸电池撑不起这大任。

一些常见问题

A

12V电瓶一般停放多久会没电？

这个指标考验铅酸电池的自放电率，也就是荷电保持能力。

理论上铅酸电池的自放电率在20-30%之间，也就是一个月掉20-30%之间，但实际用起来远不止这个比例。

一般情况下，状态健康的12V铅酸电池，静置30天之后勉强还能启动，超过30天就有点悬了。如果一台车静置不开只有15天甚至10天就打不着火了，那还是赶紧换12V铅酸电池吧。

B

铅酸电池快扑街的征兆有哪些？

1、发动机点火无力，甚至要点几次才点着。

2、在未启动发动机的前提下按喇叭，声音无力。

3、有些仪表有蓄电池报警灯，有些显示的是蓄电池电压。

4、去保养的时候，有些经销商后厂工人会帮你用电表量一下电压，然后写在报告里面。

5、循环寿命用完之后，电池就完犊子了，这时候我们会说电池寿命EOL（End Of Life）。有的案例是在行车过程中蓄电池没电的，也就是开着开着的时候，机舱内部高温成为了电池充不进去电的最后一根压死骆驼的稻草，这时候仪表盘和大灯会时亮时暗。

C

48V轻混动车还需要12V铅酸电池吗？

1、需要，当前所有48V轻混车都需要12V铅酸电池。

2、48V电池一般采用锂离子电池组，为发动机自启停、空调、电子防倾杆、空气悬架等高负载部件服务。

3、12V铅酸电池用来给门锁、防盗器、音响等等低负载部件供电。

4、48V轻混车的12V铅酸电池依然是损耗品，使用数年之后需要更换。

D

新能源汽车还需要12V铅酸电池吗？

1、需要，连纯电动车也同样需要12V铅酸电池。

2、当12V铅酸电池电量不足时，新能源车的高压动力电池会为它充电，但根据不同厂家设定的逻辑不同，有些新能源车居然会因为12V电池没电而开不了门锁的，这事情我们遇到过。

3、像汽车防盗系统、门锁这些低负载电气总成，根本不需要用到200V-400V的动力电池高压电，因此新能源车停驶期间都会让高压电“下电”来节省电量损耗，只使用12V进行车辆监控。

4、与48V轻混车一样，新能源车的12V铅酸电池依然是损耗品。

E

古老的铅酸电池还有未来吗？

1、此前有赛化车辆使用12V锂电池替代沉重的铅酸电池，如今也有民用车辆开始使用锂电池替代了，比如比亚迪DM-i混动就使用自产的12V磷酸铁锂电池，重量仅有2.2±0.2kg。

2、传统12V铅酸电池的产业链非常完备，性价比较高，即使在车辆上逐渐退役，也可以在非移动平台上继续使用下去，其产业规模处在衰退期。

3、铅酸电池的减重任务是极难实现的了，这颗科技树能点的技能已经全点满，接下来要做的就是用锂离子电池去替代铅酸。

4、铅酸配方的优势在于热失控改了非常低，极少车辆是因为铅酸电池热失控而自燃的。此外，铅酸电池的工作温度宽达-20℃-60℃，这是当前绝大多数锂电池无法比拟的。

（文：黄恒乐）