比亚迪仰望U8太难了，车重接近4吨，被吐槽造坦克

仰望U8从来不缺乏关注度，在上海车展亮相时更是被观众围得水泄不通，易四方和云辇系统的应用都让这款车成为了市场的焦点。然而，正因为仰望U8吸引了众多消费者的目光，这款车稍微有点不完美的设计就会引起很大的争议，比如这款车的总重量接近4吨，很多人担心这会影响用车体验，甚至用坦克一词来形容这款车。

为何这么重？

我们先来了解为何仰望U8的重量为何能这么重。这款车本身就大，定位于大型SUV，更多的车身用料，会显著增加车身重量。另外，仰望U8还配备了同级车型没有的功能，比如原地掉头，并且仰望U8的掉头方式跟奔驰G级不同，掉头过程的精准度更高。

不仅如此，仰望U8还有冰雪定圆、浮水模式、爆胎继续行驶等多种模式，甚至加速性能都做到极致，零百加速时间仅仅在3秒级，一款大型SUV能做到这个成绩是何等的夸张。可以说，仰望U8全方位性能都做到了极致，而实现这些人无我有的功能，背后难免需要付出更多，仅仅是硬件配置就需要多于对手，比如配备了四轮四电机。然而市面上的新能源车基本是双电机。

而对于车身重的问题，比亚迪官方也进行了回应，表示仰望U8重量的主要来源是高强度车身材料和先进的电池技术。关于车身材料，从仰望U8庞大且硬派的造型，以及强悍的性能便能想到不简单。

比亚迪表示，仰望U8的车身和底盘都大量采用了高强度钢和铝合金材料，从而保证车辆的耐用性和安全性。此外，这款车还采用了大型车体，重量较大，同时结构也更为坚固，加上较高的车轮驱动力和高功率的发动机，所以单单是车身外壳就有不轻的重量。而在电池方面，仰望U8用了比亚迪著名的刀片电池。

其实这个道理并不难理解，就是取舍，就好像我们平时想要得到更好的东西，背后就需要付出大量功夫。而仰望U8提供极致的性能表现，比其它车型能带来更好的用车体验，这需要一系列先进技术和系统支撑，所以在重量方面也会比其它车型更重。

会影响用车体验吗？

通常来说，车辆的重量更重，那么在行驶过程中就需要消耗更多能量，就像我们背着更重的背包出行，都需要用更多的力气，所以网上很多人也担心近4吨的重量会不会影响仰望U8的驾控和燃油经济性。

在喵哥看来，会影响，但这些因素不会影响仰望U8用户关注的。要知道，仰望U8定位于大型SUV，没有人买这款车是为了追求更好的车身灵活性或者驾控乐趣，所以仰望U8在驾控性能上的短板或许对于用户来说并不重要。另一方面，喵哥在上文已经说过，仰望U8的零百加速时间达到3秒级，这足以说明这款车有着不俗的加速性能。

此外，仰望U8的预售价高达109.80万元，有这个资金的用户，更高的油耗也不是问题，否则揽胜和奔驰G级不会有那么多人购买了，更何况仰望U8的油耗并不一定高。这款车用的是增程混动系统，这套系统在CLTC工况下的纯电续航里程达到180km，这意味着在城区里短途用车，完全用电即可。而长途用车时，混动系统的助力还能进步降低车辆的油耗，所以油耗高一事，放在仰望U8身上或许并不存在。

结语：

有得就有失，仰望U8的综合性能水平在汽车市场上可以说是史无前例的，但是这背后少不了一套又一套复杂的系统，而用户想要体验到最先进的配置功能，也唯有接受接近4吨重的仰望U8。当然，仰望U8的重量大也在一定程度上说明了很多先进技术难以做到集成化，相信随着时间的推移，技术的进步，仰望U8既能有顶尖的性能水平，又可以有更轻的车身重量，进一步做到鱼与熊掌兼得。

同样的车身尺寸，电动车为啥这么重？多出的重量藏在哪？

按照大家的理解，电动车由于没有发动机、变速箱、压缩机、油箱等部件，整车重量理应轻一些。但事实并非如此，车身尺寸基本相当的情况下，电动车却比传统燃油车要重了很多。多出的重量究竟藏在哪儿了呢？为什么续航里程越长的电动车“体重”越重呢？

让我们先来看个例子——腾势500。作为比亚迪与戴姆勒集团合作的产物，腾势电动车在今年年初迎来了第三次大改款。新车被命名为腾势500，与初代车型（也就是腾势300）相比，腾势500主要有以下几个关键性的改进：

1. 综合续航里程提升至451km

2. 电池容量提升至70kWh（也就是70度电）

3. 体重（整备质量）提升至2120kg

在这里有必要解释一下汽车的“体重“究竟是什么？

一般来说，汽车的“体重”指的是整备质量，它的意思是在不载人不拉货，带着随车工具，油水加满（燃油加至90%）时的空车质量。放在人身上，也就是吃饱喝足但不穿衣服时的体重。那么，腾势500 2160kg的净重究竟意味着什么呢？在同样大小的车中，它算重的吗？

腾势500≈绝大多数中大型SUV≈全新朗逸+Smart Fortwo

没有对比就没有伤害，要想知道腾势500 2160kg的体重究竟是轻是重，我们最好先来了解一下其他车的体重是多少。

腾势500的重量远大于尺寸更大一号的丰田汉兰达

奥迪Q7 3.0T顶配车型的重量与腾势500基本相当

腾势500 低配车型的整备质量为2160kg，大致相当于丰田普拉多、奥迪Q7等中大型SUV的体量，比采用非承载式车身的丰田汉兰达还要多出2个成年人的重量。别忘了，腾势500的个头可只有普通紧凑型SUV那么大啊，与普拉多、汉兰达、Q7等大块头相比，腾势500小了不止一号。

也许你没有接触过上面那些大家伙，没关系，咱们用大街小巷都能见到的大众神车“德原朗”和Smart做一个对比。

全新朗逸1.4T顶配整备质量1318kg，在A级家轿中算是比较正常的体重，而Smart Fortwo最低配整备质量920kg，在A00级微型车中也很有代表性，而腾势500 2160kg的体重大致等于二者的和，属于那种胖得看不见自己指尖的类型。

总结起来一句话，无论与尺寸更大一号的中大型SUV相比，还是大街上常见的家用紧凑型轿车，腾势500都是一个“相扑选手级”的存在，甚至有追赶福特F-150等皮卡车的“硬实力”。

电动车为啥这么重？电池占车重近1/4！

电动车为什么一定要做得这么重呢？其实很简单，尽可能增大续航里程。就像我们随身携带一个充电宝给手机续命一样，为了达到更高的续航里程而电动车往往选择换装容量更高的动力电池组。

腾势300配备的47.5kWh 磷酸铁锂电池组重量高达550kg

与普通燃油车不同，电动车虽然没有发动机、变速箱等比较重的总成，但其携带的动力电池组在整车质量中占了很大的比重。以前文提到的腾势300为例，其综合续航里程在300公里左右，整备质量2090kg，搭载的电池组容量重550kg，相当于2/3辆奇瑞QQ的重量。动力电池组重量占整车质量的26.31%，而这个比值在传统燃油车上一般在2%-5%之间（以60L油箱计算）。

也就是说，腾势500之所以比全新朗逸、丰田汉兰达重，除了车身尺寸和配置不同带来的影响，剩下的基本都差在沉重的动力电池组上了。

就不能做轻一点吗？电动车：我也想，可很难啊！

难道电池组就不能做轻一点吗？如果可以保持电池容量不变，或重量更轻（整车重量轻），或体积更小（多塞点电池），不就可以轻松达成更高的续航吗？

如果7号电池的电量能当5号电池用，那岂非爽翻了？

工程师们当然想到了这一点，要想续航里程足够长，在动力电池组上能动的手脚无非两点：

1. 塞进去更多的电池，保证电量的前提下电池体积要尽可能小

2. 保证电量的前提下把电池组做轻，实现整车轻量化

前一种猜想在实际的研发中被称为“体积能量密度”，即单位体积的电池所储存的电量，单位为Wh/L。

第二种猜想被称为“质量能量密度”，即单位质量的电池所储存的电量，单位为Wh/kg。两者加起来就是大家耳熟能详的“能量密度”。

大家常说的“让每一格电”更耐用，实质上就行希望提高能量密度

按照腾势官方的数据，腾势500采用的磷酸铁锂电池组的质量能量密度为105.72Wh/kg，而比亚迪自家产的三元锂电池质量能量密度能达到200Wh/kg。

腾势500的体重之所以“居高不下”，很大程度上是因为其采用了能量密度偏低的磷酸铁锂电池组。既然能量密度提升不上去，还想要更长的续航里程，就只好换装一块更大更重的电池组喽。这一点，在绝大多数电动车上同样适用。

既然磷酸铁锂电池能量密度低，为什么电动车们还会选择它？

对于纯电动汽车来说，我们最最最纠结的问题是什么？续航焦虑，通俗来说就是跑不远，因为现阶段可以量产的动力电池组能量密度太低了。低到什么程度呢？

特斯拉Model S采用的18650系统能量密度高达250Wh/kg，但还是远远落后于汽油

大家常见的纯电动车如北汽新能源EU400、比亚迪e5等搭载的动力电池组能量密度大多在100-160Wh/kg之间徘徊，高一些如特斯拉Model S采用的松下18650系统可以将能量密度提升至250Wh/kg左右，而汽油的这一数值大概在12330Wh/kg，即便算上内燃机热效率带来的损失，汽油最终换算下来的能量密度也远远大于电池。换句话说，不是电池不努力，而是汽油太狡猾。

虽然能量密度低，但和另一大阵营中的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池还是有它独特的优势的。

1. 安全性能高，是目前所有动力电池中最安全稳定的一种。发生碰撞事故时，起火的可能性也最小。

2. 寿命更长，成本更低。一天充一次，4000余次的循环寿命可以使用10年以上。此外，由于磷酸铁锂电池中不含昂贵的重金属，所以制造成本比三元锂电池低得多，售价也相应低一些（高端电动车腾势500除外）。

总结起来，虽然磷酸铁锂电池能量密度不高，但在花真金白银买它的大家伙看来，寿命长、便宜、安全才是硬道理，续航里程问题大不了可以用“笨办法”解决嘛。腾势500们的“投怀送抱”，其实是综合了性能和性价比之后的选择。

比亚迪为何要大降价？

今天的《踢车问答》来了！

来自网友“路人丁”的提问：比亚迪海洋、王朝都在降价，这是马上要作平台换代了？冲销量或价格战，这种同时降的打法不适合新鲜度和持久战吧？

答：比亚迪在2024年抢先发动价格战并不是马上要换平台，而是利用自己的成本优势抢占市场份额。我们可以从几个方面试着解释这个现象。首先，比亚迪的垂直整合模式使它在电动化转型的这个历史阶段具备了成本控制的优势。

他们显然是认真研究过汽车工业早期的竞争。那时跑出来的大厂都具备强有力的垂直整合体系。通用、福特、丰田，莫不如此。这种能力赋予他们在成本控制上相当大的自由度，这是进行价格战，将竞争者清出局的内在实力。经过几十年，全球汽车市场就从成百上千厂家参加的充分竞争转变为寡头竞争，也就是由少量大型公司形成竞争均势，瓜分了市场。

这样虽然他们仍然相互竞争，却都保有自身一块稳定的市场基盘，是不危及存续安全的竞争。借美国国务卿布林肯的话术，是从菜单上坐到餐桌上。之后，垂直整合就过时了。因为庞大的零部件体系随着大厂寡头地位的稳固也开始变得臃肿低效。想象一下，整车厂只能向自己下属零部件厂采购，没有竞争机制的结果会导致供应链的僵化。这就如同即使队友是“猪”，你也必须依靠他一样。于是当市场形成了寡头竞争的“均势”，各大厂就必须刀口向内，将垂直整合模式拆解掉。所以，现在汽车行业几乎见不到这种模式了。

比亚迪汽车公司创建之初就采用垂直整合的方式打造自己的供应链体系是极具洞察力的举措。也难怪巴菲特和芒格这样世界投资家中的天花板会在早期大举投资比亚迪。这就要提到电动化这个方面了。电动化等于汽车工业在燃油车之外开辟了新的领域，就比如人类在地球之外又登陆一个适宜生存的新的星球那样，所谓“换个地方重新开始”。此外，中国汽车市场的出现，也等于是在原有市场之外，突然出现了一个新市场空间。

二者叠加，我们看到大量的新公司创立，燃油寡头们的失去了对局势的控制，竞争重回充分竞争状态，特别是在中国市场上。这种状态又肯定会随着时间的推移走向新的寡头均势，而手段依然会是通过残酷的价格战来决定谁有资格坐上餐桌。

比亚迪这次发动价格战是先下手为强。它眼中可不局限于一众国产品牌，更长远的是在跟特斯拉以及未来几年将下重手入场电动化的丰田、大众、星盟、现代等等寡头们争夺全球市场的餐桌席位。但从产销量看，它依然是身材最小，重量级最低的，仅暂时在电动车领域占据一定优势，由于垂直整合较强的成本控制力是阶段性的，特别是再玩一遍的游戏中，各方都对套路了然于胸，所以，起作用的窗口期会显著缩短。这种情况下，比亚迪就不能迟疑，行动必须果决了。另外，它趁着电动化遭到逆风的时候采取行动，更容易起到清场的效果。

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