大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田思域速度100km紧急刹车车门会解锁吗，本田思域速度100km紧急刹车车门会解锁吗这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
红头发动机，330匹马力，史上最速思域TYPE R来了！究竟有多神？
【汽车日报网 新车频道】是起点，也是终点。盼星星盼月亮，本田的一代神车，思域Type R终于通过东风本田官方正式引入国内。2022年7月21日上午10点，东风本田官方社交平台也同步全球直播了新一代思域Type R的全球首秀。尽管新车外观、内饰悬念基本不大，此前也在东京改装展上以伪装车的形式亮相，但新车的这次首秀依旧让万众车迷摇旗呐喊：“vtec kicked in yo”。
今日我们先回顾一下思域Type R传奇的一生，再来看看六代目新车，又将把Type R提到一个怎么样的新高度！
辉煌传奇 永不落幕
从自吸到涡轮 从双门到四门 从燃油到混动 都将继续称王
本田思域这个车型至今已发展到了第十一代，而思域的高性能产物Type R也已经到了第六代，无数的优点也通过家族传承一代代地传递下去。可惜在此之前，从来没有任何一台思域Type R以官方的形式进入国内。而作为燃油时代的最后一代Type R，终于也大大方方地与国内车迷见面（由衷感谢东风本田）。在正式开始一睹最新一代思域Type R风采之前，不妨先回顾一下前几代车型的迷人之处吧。
「一图看完历代本田思域Type R」
优异的底盘调教、最重不超1070kg的车重、185马力的1.6L自然吸气发动机，这在当年堪称恐怖的搭配让EK9在赛场横扫千军。直到2001年，它的后辈第二代思域Type R（EP3）出世，换装了大名鼎鼎的K系列引擎K20A的EP3，才将人们的目光拉回21世纪。
EP3对于本田来讲，绝对是一款成功的车型，尤其是在欧洲这个区域内。当时欧洲的各大媒体对于EP3评价相当高，销量也证明了它的价值，这对于它的后辈是个非常严峻的考验，在这样的压力下，一台集大成之作的作品出世了，它也代表了思域自吸时代的华丽终章。
随着环保问题被愈发重视，各大厂商都需要对自家产品做出调整或变革以适应新的排放法规，本田也不例外，不愿意抛弃性能的工程师们毅然生产了属于涡轮时代的思域Type R，继续追逐着速度的梦想。但转战涡轮的TYPE R，却令人意外地更加凶猛。
追求速度的本田，打造出FK2之后，期望它能够与欧洲列强相抗衡，而事实上它也做得足够好了，但本田并不满足于“足够”，他们希望“更好”，所以2017年FK8诞生了。
即便电气化已经是现今车坛兵家必争、无可避免的潮流趋势，但关乎着品牌形象的持续竖立，对许多车厂来说仍究是相当重要的一件事情，本田虽然在电气化的脚步上并不快，先前也有想要开始急起直追的态势，但对于在操控与性能乐趣上的品牌魅力，本田持续且积极的维持着；从 2021 年底以伪装车之姿持续展开预告本田新一代 Civic Type R终于在7月21日，一如先前预告的正式揭露完整样貌。
本田工程师们一直致力于打造既能走街又能下赛道的性能车，它们能够为驾驶者带来激情，同时又能服务于日常生活，思域Type R从FD2开始，以两厢形式向三厢转变便印证了这一点。而从自吸的骄傲再到涡轮的称霸纽北，也同样证明了本田在新技术道路上，除了探索新的技术，同时也不忘将速度与激情，继续带给深爱本田的各位车迷们。尽管六代之后，新的七代思域Type R可能已不再是一台纯正的燃油车，但是相信正如FK2用上涡轮之后，七代目也将扛起大旗，继续称王称霸。
第六代本田思域Type R
动力参数依旧成谜
首先值得一提的是，Type R乃是本田麾下作品中，性能最强的版本名称，R所代表的自然是Racing，从第一代NSX Type R开始，之后的IntegraType R、以及许多车迷最为熟悉的思域Type R等，在在都是本田性能与乐趣品牌初衷的佐证。正如前文所提到的第一代思域Type R是在6代思域上现身(EK9)，随后也成为历代思域车系中，最强悍的代表。
与“前辈们”一样，新车都是基于普通版思域打造而来。所以我们从第六代思域Type R身上也找到了不少十一代思域的影子，无论是外观内饰，都有很多熟悉的味道。但令人感叹的是，本田仿佛轻描淡写了几笔，马上就能把它变成了一台性能“猛兽”。所以不少普通思域玩家，都十分喜爱将他们手上不同代的思域，根据原版思域Type R打造成外观党Type R。
内饰方面肯定少不了本田红的主色调，还有处处可见的Type R标识。虽然整体上看与十一代思域内饰大差不差，但是红色麂皮、手动挡把、本田红标，以及最新的跑车座椅，仿佛都在向你述说：“我还能再快一点！再快一点！”。相比“前辈们”，为了适应潮流新车车内当然也多了不少科技性的配置，例如全液晶仪表盘、10.2英寸的中控屏幕、电子手刹，以及带显示的空调控制旋钮，但这一切都显得十分协调，并不会抢走运动化、性能化设计的风头。
虽然新车并没有透露太多动力方面信息，这也让新车动力信息从2021年起就成为了迷。但从其此前以伪装车的外表所斩下的战绩，相信它也将是历代思域Type R中，性能最强的版本，此前就有消息披露新车马力可能将会超过330匹，而且也有着更接近赛车的底盘悬挂调教。据悉，新车的更多信息将在今年秋季上市时析出，包括新车价格及全球销售分布。值得说明的是，本次新车全球首次亮相，东风本田也同步在官方社交媒体开启直播，加上早前确定将引进国内的消息，相信新车也将在秋季正式与国人见面。
总 结
是终点也是起点 是第一台也是最后一台
其实思域Type R将会电气化的消息，早在5代新车推出时就已有传闻，这对于绝大部分车迷来说，宛如晴天霹雳。但令人欣慰的是，第六代新思域Type R仍“洁身自爱”，依旧保持着拥有历史传承意义、对“北极熊极度不友好”的“老旧手动挡燃油车”。但无奈随着历史化进程的推演，燃油版思域Type R终究会变成过去式，所以六代目思域Type R极有可能成为本田思域Type R的最后一代燃油版，这也预示着，本田燃油高性能车的终点即将来临。
但正与自吸转变到涡轮一样，终点对于本田精神来说，往往也正是起点。未来混动甚至是纯电思域Type R，相信也将有着过人之处，继续将思域Type R精神传承下去。而令中国车迷欣慰的时，我们可能将不会错过这历史性的一代，这也多谢东风本田为国内车迷引入第六代思域Type R。虽然东本也曾在2014年引入过九代思域高性能Si版本，并以惨淡结局收场，但今非昔比，你们觉得第六代Type R在国内未来表现会如何呢？（图/文：汽车日报网 柯凯汶）
思域秒天秒地秒空气？实测揭露真相
（此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看）[汽车日报 评测]思域本是无奇物，换代之后成神车，这是思域在这几年的形象转变。其中1.5T发动机功不可没，它真的快，7秒多的“破百”加速直接把同价位车型甩在身后，换来了追风少男们的群体高潮。
首先，我心里并没有当它是神车，三年前在我开完它之后便有了这番定论，如果一台除了动力，在运动感的营造上再无其它建树的车就叫神车的话，那它跟早年间的比亚迪没什么区别。三年后的今天，思域有了刷新我固有印象的机会，当然不会再靠绵软的CVT，这次6挡手动车型一并到来。
驾驶感受层面在测试的几天中，我的重心都放在了这台蓝色的手动车型上，在1.5T思域中，手动只有劲控版一个配置，12.99万，比高配的CVT燃擎版便宜4万元，少了17英寸轮圈、运动外观套件、LED大灯、自适应巡航、车道偏移预警、真皮座椅等配置。从家用车的层面，多花4万换配置不亏，今天咱们不聊这个，因为从驾驶层面，这些毫无必要。
发动机一样，1.5T L15B8地球梦涡轮增压发动机，最大功率177马力（130千瓦），最大扭矩较CVT车型有提升，为226牛·米，当你开着手挡思域参加车友会聚会的时候，除了变速箱与众不同，这额外的6牛·米也是个值得拿来谈一两句的地方。
而真正值得说的，是这台车开起来的感觉，拍着胸脯说，除了悬架和转向一样之外，剩下的完全像是两台车。即便它们有着相同的发动机，但是经过手动变速箱传递后的动力，响应得更加直接，车速随转速的上升而线性增加，不会出现CVT车型吼得比跑得欢的情况。
这是齿轮啮合与钢带传动的本质区别，前者的动力传递更高效，坐在手动思域里，会有它动力更强劲的感觉，而实际也确实是这样的。如果CVT思域还有些许运动感的营造的话，变速箱也会直接把这感觉削弱。
手动思域离合器的力度适中，而且即便使用2挡在平路上也能很顺畅的起步，堵车路段也能减轻驾驶员的压力。它的挡位行程较短，入挡的感觉很清脆，前4挡的位置很好找，只有5挡和6挡的位置初期需要适应一下。总体说来，手动思域在日常驾驶中并没有太多令人吐槽的点，仔细想想最多有两个，首先是接合位置很低，离合器需要踩很深才能换挡；其次是接合点很窄，容易带来起步不顺、换挡后动力衔接顿挫的情况。
直到你将速度开上80公里/小时，会发现手动思域齿比范围是没有CVT思域宽泛的，它的巡航转速更高，实际体验，1-3挡齿比设定比较正常，而4-6挡的齿比衔接过于密了，即便6挡在80公里/小时的转速也要1700转，没比5MT低多少，对油耗略有影响，还有优化空间。
转向感受手动和CVT思域没什么区别，初段很灵敏，车头在你转动方向盘的一瞬就会跟着做出动作，然而这并不是一个转向比很小的车，在转向的中后段也并不会觉得它与一般的家用车有什么区别，而极限较低的轮胎与设定偏软的悬架也不会给你很十足的过弯信心，思域在运动方面的造诣也仅限于此了，动力能打很高的分数，日常驾驶乐趣手动挡领先，而操控和极限，这台车平淡无奇。
油耗测试：手动挡更有乐趣，那么会不会更省油呢？油耗测试当天行车电脑显示的环境温度为13摄氏度，我们将两台思域均设置为节能ECON模式，空调设定为24度自动，我们在四海桥加油站为两部车加注汽油至跳枪，里程清零，然后出发沿三环、四环行驶各一圈后，阜石路、六环、京礼高速行驶至八达岭机场。
经过近五小时，抵达了油耗测试的终点，全程平均时速为41公里，最高速度100公里/小时。我们再次为两台车加满汽油至跳枪，手动思域共加注燃油10.11升，行程总里程204.7公里；CVT思域共加注燃油11.8升，行程总里程202.5公里。实测得出手动思域的综合油耗为4.94升/100公里；CVT思域的综合油耗为5.83升/100公里。
相比下来，手动思域在油耗测试中确实表现出更好的燃油经济性，这与手动挡传动效率高有直接关系，在需要频繁起步、加速的过程中，手动挡车型能以更低的平均转速来获得相同的加速能力；而CVT思域只要一加速，转速基本保持在2000转以上，只有在巡航时CVT思域才在巡航转速上表现出了优势，时速100公里转速1800转左右，而手动思域此时则要2300转，但是除非高速匀速行驶，这样的工况实在太少。
绝大多数情况下还是手动思域在燃油经济性上更有优势，前提你得至少是个不需轰油就能顺利起步、日常换挡油离配合顺畅的老司机。
性能测试0-100km/h加速测试
说完了驾驶和油耗，剩下的就是性能部分了。首先是0-100公里/小时加速，这项测试对于CVT思域来说是最容易的事，挂入S挡，刹车油门同时闷住，待到转速升到最高的2700转起步转速松开刹车即可。而手动挡车型经过我们尝试，在1300-1400转是最合适的起步转速，轮胎有些许打滑且没有造成过多动力流失。在两车的较量中，过程十分精彩，手动挡思域在起步时建立了领先优势，虽然CVT思域的起步转速更高，但松开刹车的一瞬间，被变速箱“柔化”的动力没能让车辆有足够的冲劲儿，瞬间落后手动思域一个车头。
2.58秒后，手挡思域升到1挡6500转红线，此时时速为48.3，加速度还保持在0.47g；CVT思域此时的时速为44.26，加速度0.44g。地板油加速中，CVT思域也会模拟出升挡动作，这个动作会在6000转的时候进行，比手动挡有所提前，且过程也并没有造成动力中断。尽管我们的试车员手速很快，但伴随着每次升挡，仍有0.27秒的动力中断时间。当手动车型换入2挡后，由于转速下降涡轮掉压，给了CVT车型反超的机会。
3.86秒时，两车同时达到62.83公里/小时，自此CVT思域反超，将优势保持了约2秒钟。5.72秒，随着手动思域转速上升开始发挥功率优势，两车再次达到相同时速84.42公里，此时手动思域加速度0.315g，CVT只有0.286g。但好日子不会留给手动思域太久，因为在6.15秒时又将进行2挡升3挡的动作，此时手动与CVT思域的时速分别为89.19公里和88.6公里，相差不大，但手动思域将再次浪费0.3秒时间，6.93秒，两车再次达到相同时速95.58公里/小时，此时手动思域的涡轮压力没有完全恢复最大值，在随后的较量中惜败对手，两者最终用时分别为7.51秒和7.41秒。
0-400m加速测试
而0-400米加速，结局会不会反转呢？接着往下看，时间继续推进至8.68秒，两车在110.43公里/小时重逢，手动和CVT思域的加速度分别为0.26g和0.193g，自此，对于手动思域来说可以高枕无忧了，3挡的加速进程刚过了2.53秒，后面还有3.7秒时间有助于手动思域扩大领先优势。12.38秒，136.92公里/小时，手动思域进行3挡升4挡的动作，此时CVT思域车速133.16公里/小时，即便后来手动再有动力中断和涡轮起压时间，CVT思域再没追上来。最终两车0-400米加速分别为15.3秒和15.43秒，尾速分别为151.95公里/小时和149.28公里/小时，手动思域反败为胜。
还有一点事情要说明，以上均基于8次测试中两车最好的一次成绩。手动挡8次测试，0-100公里/小时成绩最差也只有7.76秒，0-400米也仅是15.52秒，与最好成绩相差0.2秒左右。CVT思域的最好成绩产生在第一次测试，第二次的0-100公里/小时加速便升至7.52秒，随后只是越来越慢，第8次成绩仅为8.42秒，0-400米加速时间也升至16.19秒，如果你开着CVT思域，不幸陷入持久战，那越往后越对你不利。
制动测试
在制动测试中，CVT思域表现出了更好的水平，8次最好成绩37.78米，手动思域最好成绩39.12米。在手动思域测试中，我们采用刹车离合同时踩以及联合制动方式各4次，最好成绩为常规制动方式，但两种方式的平均成绩相差不多，如果您行驶时遇到紧急情况，还是大力踩下刹车即可，剩下的都交给ABS吧。两车成绩差异更多取决于轮胎，手动思域配备的是玛吉斯Victra 510轮胎，CVT思域配备优科豪马Advan db decibel，轮胎宽度均为215毫米，手动和CVT思域的平均减速g值分别为-1.006g和-1.041g，8次测试普遍也是CVT思域制动距离更短。
马力机实测
手动和CVT思域的发动机最大功率是一样的，均为130千瓦，而经过马力机实测，手动思域轮上功率为114.7千瓦，效率为88.2%；CVT的轮上功率为109.8千瓦，效率为84.4。显而易见，手动挡在传递效率方面占有优势，这和变速箱、整备质量等均有关系。
手动变速箱是完全齿轮传动，动力损耗相对与CVT较小，再加上整备质量又小，滚动阻力也相对较小，所以手动档版的轮上功率比CVT的大。CVT是通过钢带连接主动和被动可变锥轮传输动力的，本质上属于摩擦传输动力，急加速的情况下可能出现打滑现象，导致过热保护，现在的钢带基本可以尽可的减少打滑的现象出现了，所以传递效率也不会太低。当然从数据来看，单从轮上功率来看CVT还是比手动挡略低些，这是结构带来的无法避免的问题。
赛道测试
说完了两台车的动力表现，最后的“期末考试”还是得在汽车日报金港赛道上进行。
赛道测试当天环境气温为9摄氏度，由汽车日报专业赛手以动态发车跑3个计时圈，取成绩最优圈速。首先来看一下成绩，手动思域在金港赛道的圈速为1分26秒84，CVT思域为1分27秒39，手动思域小幅领先0.55秒，虽然数字只是半秒之差，但其中过程可谓互有高低，缠斗得十分胶着。
具体来看，在1号弯前，CVT思域在此创下了赛道中最高速度，为141.45公里/小时，手动挡思域在此处则为139.2公里/小时，减速g值两车相差不多，手动-0.97g，自动-0.977 g，这也使得它们有接近同样的过弯速度，手动和CVT思域在1号弯弯心时速分别为63.42和64.54公里/小时。通过弯心时的横向g值为1.002g和1.073g，由于轮胎的差异，CVT思域拥有更高的轮胎极限，在制动和过弯上都有优势，而手动思域则胜在出弯加速的动力响应。在抵达3号弯前，手动思域达到了114.25公里/小时,而CVT思域只有111.94公里/小时。
经过了一次重刹，来到汽车日报低速弯，手动和CVT思域分别以48.9公里/小时和51.57公里/小时的速度通过。此后手动思域依旧保持了很好的再加速能力，尽管ESC无法完全关闭，但给油即走的状态是CVT思域难以比肩的，因为ESC对动力的限制加上CVT变速箱对动力的柔化，在这里它总是要慢半拍。
带着油门通过5号、6号、7号三个较缓的弯道，到了8号弯，手动和CVT思域的速度分别为101.33公里/小时和99.4公里/小时，借着下坡，两车此时的制动表现相差不大，分别为-0.965g和-0.971g，弯心速度53.53公里/小时和53.95公里/小时。过弯之后即将迎来另外一个长直线，你以为手动思域此时更快？那就错了，由于CVT思域的制动距离更短，因此在进入9号弯前获得了更长的加速距离，手挡思域在此仅达到了136.53公里/小时的最高速度，对比CVT的137.86公里/小时，你应该能意识到，一条好的轮胎对于跑赛道多么重要。
之后的最佳驾驶路线会轧过两条路肩，两台思域面对这样的振动，在车里感觉毫不颠簸，实际就是这样，思域除了同级别领先的1.5T动力优势外，悬架设定谈不上运动。如果你有改装思域的打算，那么悬架是一定要动的，其次是刹车和轮胎。
最后来到汽车日报高速弯，手挡思域在弯前创下了全场最高速度140.16公里/小时，CVT思域此时为136.63公里/小时，之所以两车的最高时速位置不同，是因为1号弯前手挡思域的升挡点和刹车点距离很近，此时换挡同样会浪费一定时间，赛车手判断没有必要，于是继续保持了当前挡位，而CVT思域则不必考虑这样的问题。高速弯中，两车的表现极为接近，侧向g值分别为1.163g和1.165g，车速也分别为91.84公里/小时和91.95公里/小时。不过在高速弯中，思域均出现了转向不足的趋势，好在车辆的重心很好控制，保持住油门轻点刹车便会调整回来，这也是思域为数不多在操控上值得称道的地方。高速弯过后到达终点，手挡思域以0.5秒优势胜出，强在动力响应和输出，CVT思域虽然在刹车和过弯中有优势，但终究还是在此局中败下阵来。
总结：其实结论很明显了，CVT思域并没有打破我对它的固有印象，只是个动力不错的代步车，乐趣谈不上，更不至于被封神。而手动思域因为变速箱的不同，带来了另外一种更加直接动力传动体验，不错的换挡手感也会带给你额外的乐趣，无论动力还是油耗，手动思域都有更好的表现，结合这台车的动力表现和12.99万元的售价，我还是十分推荐的。我知道会有人因为迫于堵车及照顾家里另外一半而不得不选择一台自动挡轿车，那么既然你心里对运动还有一丝追求的话，菲斯塔也是个很好的选择，绝对比思域更带劲。
OK，关于本田思域速度100km紧急刹车车门会解锁吗和本田思域速度100km紧急刹车车门会解锁吗的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。
