就对着电池撞，WEY P8 80km/h尾部碰撞测试

从去年开始，WEY就将“安全”作为品牌宣传的重点，VV7挑战了正面25%偏置碰撞，VV5挑战了车顶静压测试，两款新车各做了一个严苛的美规碰撞测试项目，向公众展现了WEY对于自家车型安全性能的自信。作为WEY品牌推出的第三款车，P8延续了这个势头，在上市活动之前，它进行了一次80km/h的尾部碰撞测试。

要知道，作为一款插电混动车，P8的电池正是置于尾箱下部，上个月美国发生的特斯拉Model X高速碰撞电池起火的事故还让人心有余悸，P8敢这么对着电池撞，想必是做过周全的测试。就算是扩大到燃油车的范围，80km/h的尾部碰撞也是完全超纲的考核，目前还没有任何一个测试机构有这样的测试项目。现在各大汽车安全测试机构考核追尾情况下车辆安全的项目都是鞭打试验，试验的过程是直接将汽车座椅固定到活动平台上，模拟被相同重量的车辆以32km/h的速度撞击，考核座椅上的鞭打试验专用的BioRID型假人头颈受到的伤害。

WEY P8这次尾部碰撞测试用的则是一台质量为1361±4.5kg的试验台车（子弹车），以79.3±0.8km/h的速度，从尾部以正面70%偏置状态撞击静止状态下、挂空挡、不拉手刹的P8，子弹车头部使用铝制材料，离地高度为229mm±3mm。已知P8的整备质量为2281kg，按照动能公式Ek=1/2mv2，我们大概可以算出这次撞击P8承受的撞击能量是普通鞭打试验的2倍以上。不过，这次测试的P8上并没有安置鞭打试验专用假人，而是在主副驾驶座分别放了一个第50百分位的Hybrid型男性假人和一个第5百分位的Hybrid型女性假人，仅用于配重，不考核假人受到的伤害。所以和常见的鞭打试验不同，P8的这次尾部碰撞试验主要考核的是车架和电池的安全性能。

明确了这次碰撞测试的侧重点，我们来看看测试的结果。如上面的视频和图片显示的，碰撞的过程很快，很简单，仅用几秒钟，“砰”的一声就结束了，从车辆碰撞的过程和碰撞后的状态来看，结果显然是非常好的，主要体现在以下四点。

第一，车架并没有明显的变型，碰撞后四门都可以打开，虽然位于碰撞侧的左后门开启力度较大，但也不影响救援；第二，受到碰撞后车辆虽然有明显的向前加速，但一两秒钟之后，车辆主动产生了制动，并且没有明显偏离车道，避免了二次碰撞；第三，碰撞后位于后备箱的电池并没有侵入乘员舱，也没有发生电池包脱落或电解液泄露；第四，碰撞后没有发生燃油泄露，也没有发现任何冒烟起火现象。

从测试后中汽研提供的报告来看，P8在撞击后还实现了高压系统自动断电，避免了人员触电或车辆起火的风险。据WEY官方介绍，P8在碰撞后HCU能在30ms内将高压主继电器断开，并在300ms内完成高压下电，保证混动车辆的电安全。

可以说P8是非常完美地完成了这项挑战，证明了即使是面对1.36吨的小车80km/h的冲击，电池包和车架也能承受得住。但是，这里还是必须提醒大家，车和电池能受得了，车内的人可不一定行。从慢动作回放我们可以看到，在受到撞击的一瞬间，车内的假人往后仰的幅度已经远远超过鞭打试验的合格范围，头颈受到伤害的可能性非常大，肯定是有生命危险的。相信就算是换成大家都公认安全的沃尔沃，受到如此高速的撞击，车内乘员的安全也很难保障。一般来说，日常生活中我们能遇到被后车以80km/h的相对速度追尾，也只有在高速上停车或者在高速的应急车道上停车了，可见这两种情况是极度危险的。车设计得再安全，我们也不应该用生命去试验。

此前的首试文章中，有人质疑P8使用的混动技术的原创性，甚至有传闻是用了比亚迪的技术。其实，长城开发Pi4插电混动平台是通过自主品牌常见的挖人的方式，从世界各大公司挖过来专业人才，组建了一支技术队伍。其中，负责混动系统开发工作的WEY 品牌新能源设计部副总工程师南逸凡曾就职于PSA，参与开发了PSA的混动平台。从原理上看，Pi4平台使用的是与PSA相同的P0+P4混动模式，而比亚迪秦用的是P3混动模式，唐用的是P3+P4混动模式，并且WEY使用的电池来自宁德时代，供应商也不是比亚迪，所以WEY用了比亚迪技术的说法是完全没有根据的。

据官方提供的资料，目前长城的新能源研发团队人数已经超过1000人，后续长城还将推出非插电混动Hi4平台和纯电动EV平台，全面发展新能源汽车。

这次WEY P8的尾部碰撞测试，是国内第二次公开的新能源汽车碰撞测试，在国家大力推广新能源汽车的大环境下，这种测试是值得鼓励的。WEY每款新车挑战一个高难度碰撞试验的作法，虽然根本目的还是宣传车辆的安全性能，但对于国内消费者形成正确的汽车安全理念，还是具有非常正面的引导意义的。同时，通过这些测试，相信长城和中汽研的工程师们也能获得相应的实验数据，为新车型的开发提供指导。

WEY的下一辆新车，又会挑战什么碰撞项目呢？我还是挺期待的。

碰撞测试：比亚迪汉 vs 一汽大众ID.7，没吹牛！差距很明显

比亚迪汉EV版本在中保研碰撞测试中，展现了不俗的安全性能，同时也暴露出了一些关键问题，正面25%碰撞测试，A柱坚挺，未见明显变形，轮胎在剧烈冲击下虽然溃缩，但没有影响到车门正常开启。

这一点在紧急情况下尤为重要，气囊和侧气帘也在第一时间弹开，为车内人员提供了安全防护保障，正面碰撞综合评测优秀。

而在侧面碰撞中，后座同样配备了侧气囊，B柱发生明显形变，但没有溃缩进车舱，车身侧面刚性强度还是值得称赞的。

然而在低速碰撞测试下，比亚迪汉EV版的表现却让人大跌眼镜！

仅仅轻微撞击，便导致气囊爆开，这无疑增加了不必要的维修成本。

据测试报告显示，车辆还存在其他诸多小问题，比如传感器敏感，电子故障等，追尾碰撞表现也同样如此，小剐小蹭很容易引发零部件损坏，车身结构整体耐性较差。

另一位主角，一汽大众ID.7 VIZZION版本，正面25%碰撞，轮胎在巨大冲击力下依然稳固，没有溃缩情况发生，A柱未见丝毫变形，后来在增设的100%正面碰撞下，轮胎依然没有溃缩，A柱未见形变。

而前后座气囊，包括中段气囊以及侧气帘全部精准弹开，为车内人员提供了全方位无死角的保护，车身结构及刚性强度，框架硬度和密度表现明显优于比亚迪汉。

?侧面碰撞，玻璃碎裂，B柱略微凹陷，但整体结构依然保持稳定，B柱形态几乎没有变化，而在轻微碰撞测试中，车子的耐用性更是得到了充分体现，电子部件包括前后灯组都可以正常工作，没有发生任何电子故障问题，这要得益于ID.7 VIZZION高抗压超韧性能力，那么，ID.7 VIZZION的AB柱为何能在如此巨力冲击下保持完好呢？

我们从原材料入手就可探其一二，ID.7 VIZZION采用堪称航母级别材料的2000MPa超高强度热成型钢作为地板横梁结构，以及超过32%的热成型钢占比。

这些高强度材料构成了ID.7 VIZZION钢筋铁骨的外壳，相比之下，比亚迪汉在热成型钢方面的表现就显得有些逊色了。

全车给出了41处使用热成型钢的数据，但占据全车比例的实际数值却没有明确说明，而高强度钢的占比也仅为80%，与ID.7 VIZZION的81%高强及超高强度钢防护比例数据相比，还是存在一定的差距。

其他安全结构方面。

ID.7 VIZZION还采用了两层热成型钢材结合蜂窝状铝制增强梁，46100N·m/deg的扭转刚度，可承载110吨冲击力，远超行业水平，真实碰撞测试能有如此优异的成绩表现，一汽大众在车身安全上不惜成本铺装材料，目前确实收到了成效，换来的是实打实的一款能令消费者放心的安全产品。

接下来横向评测的是比亚迪汉EV版本搭载的刀片电池与ID.7 VIZZION的铠甲电池，安全与衰减的相关项目数据。

比亚迪汉搭载的刀片电池诞生于弗迪电池工厂，属于比亚迪自主研发的一款电池产品，特点是安全性较高，针刺试验表现亮眼，相较于三元锂电池，刀片电池的维修成本更低，但在相等条件下却接近了高密度能量三元锂电池效率的同等水平。

当然，每款产品都不是十全十美的，刀片电池也存在缺陷和一些安全隐患，例如低温性能差，密度仍略逊于三元锂电池等。

而在之前碰撞48小时后车子自燃的视频与新闻也被相继曝出，是否因电池短路引发起火，后续情况我没有关注也不得而知，但自燃诱发原因有多种情况，本身电动车就存在这一项风险，所以我们不能妄下定论。

另外就是电池衰减问题，这需要长期测试数据来支撑，磷酸铁锂首年衰减应该在2%左右，以后每年使用消耗0.5%上下。

只要不是营运车辆，循环次数基本影响不大，所以大家在购买电车时大可不必纠结电池衰减问题，以上综合评定，比亚迪刀片电池安全属性仍处于中高水准。

再看看ID.7 VIZZION铠甲电池，出自一汽大众工厂，它是采用特殊设计方案研发的电池模组，装车前接受过436项电池试验。

模拟了用户在日常使用以及极限环境的各个场景，比如冰天的冰冻路面，撒盐化雪的路面，陡峭土路，盘山隧道。

还有极寒极热条件下的用车场景，高达130度的高温烤漆仓库，或者雷电天气，被冰皮覆盖的雨雪天气，其中还包括了针刺，碰撞，挤压、火烧等多项极限测试。

ID.7 VIZZION电池包之所以成为铠甲电池，是因为它与车身结构有着异曲同工之处，首先三明治门槛和边框防护梁起到了对电池包最外围的防护作用，其次，电池内部设有12根高强铝合金搭建的横梁，就像给电池穿了一件铠甲外衣，目的就是最大程度保障电池不会因为外部情况而导致挤压变形。

而这件铠甲外衣能够有效抵御来自外界的撞击同时，它的另一个重要作用就是能够隔绝来自电池内部自燃的起火风险。

ID.7 VIZZION设置有电池检测系统，对每个电芯进行100%监测，单个电芯控制参数超过6800个，确保每个电芯时刻都在安全状态下工作，控制参数越多，车子电池故障风险就越低，提升电池稳定可靠性。

两款车相比较而言，比亚迪汉的磷酸铁锂刀片电池组在综合防护属性层面，包括检测系统和外部防护密度，还是略逊于ID.7 VIZZION的三元锂铠甲电池组。

其他方面，比如车型外观，配置续航，智能驾驶辅助等，在此不做讨论。

我们只聊安全，因为这是作为交通工具出行最根本也是最核心的部分，结果很明显，将安全放在首位的ID.7 VIZZION在安全防护层面要更具优势，“安全属性”是任何其他配置都无法替代的，安心出行有保障，那么ID.7 VIZZION无疑是一个值得考虑的选择。

CTB立大功！比亚迪海豹通过双面侧柱碰撞测试，安全才是真豪华

比亚迪海豹作为一款高性能运动轿跑一直深受年轻人的喜爱，那么它的安全性能到底如何呢？TOP Safety节目组为我们揭晓了答案。

大家都知道，新能源汽车采用了电池包，因此其碰撞后的电池安全尤为重要。为了验证CTB技术对电动车安全性的影响，TOP Safety选择了比亚迪海豹进行了一次新能源汽车双面侧柱碰试验。该测试难度远超普通的单次侧柱碰撞测试，模拟了更极端的连环撞击情况，将进行两次叠加侧柱碰撞测试，然后再测试整车的被动安全性和电池安全性，对于车型的考验可谓是相当严苛。

第一次碰撞测试

第二次碰撞测试

从动图中可以看出，TOP Safety选择了同一辆比亚迪海豹进行两次测试，第一次碰撞试验中，车辆以32km/h的速度和75°的角度撞击了一根254mm的钢制柱，紧接着，同一辆车进行了叠加的第二次碰撞试验，以副驾驶后排的撞击点进行了侧柱碰试验。

比亚迪海豹试验数据结果

从结果来看，比亚迪海豹的最大变形量约为183mm，相较于传统燃油车平均300mm左右的变形量，表现出色。这表明比亚迪的CTB电池车身一体化技术可以有效提高整车结构强度。在CTB优秀的结构安全基础和气囊缓冲保护下，整车中三个乘员保护指标均获得满分，充分体现了比亚迪在乘客保护的卓越表现。

比亚迪海豹试验结果

比亚迪海豹的最大亮点在于，在完成主驾驶侧柱碰试验、副驾驶后排侧柱碰试验后，电池包仅在边框轻微变形，未出现漏液、起火等问题，整体结构稳定。为了进一步验证电池包的安全和稳定性，TOP Safety将碰撞后的电池包重新装入另一台新车，车辆可以正常启动并安全行驶，证明碰撞后的电池包功能正常。可以见得CTB一体化设计优化了传力路径，有效保护了刀片电池。

电池复用上电成功

比亚迪CTB技术充分展现了安全是电动车最大的豪华

近年来，随着环保意识的不断提高和新能源汽车技术的飞速发展，新能源汽车已经成为新一代购车族的主流选择。消费者对于新能源汽车的关注从最初的外观和动力逐渐转向了安全性能和行驶体验。

比亚迪海豹成功挑战双面侧柱碰测试的背后，离不开刀片电池和CTB技术紧密配合，这种技术方案不仅为车身提供了充足的吸能空间，同时也使能量传递更加顺畅，从而提高了车辆的抗撞击能力和稳定性。样的设计不仅令车辆行驶过程更加平稳、舒适，更为重要的是提高了车辆的安全性能。

CTB电池车身一体化结构

此前，比亚迪海豹长续航后驱版在C-NCAP中获得了五星成绩，综合得分率高达88.6%，让人不得不感叹，安全才是新能源汽车最大的豪华。

除此以外，比亚迪海豹基于“海洋美学”的设计理念，采用溜背式车顶和长轴距的设计，让整车造型动感、低趴，符合现代年轻人审美，结合出色的驾驶体验和700km超长续航，绝对是高品质出行的不二之选！