比亚迪唐DM携T75插混专用变速器喜提“世界十佳变速器大奖”
3月27日，第四届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选的结果盛大发布，凭借多项尖端技术的整合运用，比亚迪T75插混专用变速器荣登榜单。以创新混动技术架构，T75插混专用变速器实现了动力响应更迅猛，换挡衔接更平顺，噪音控制更优异，耐久性能更出色，传动效率更高效，各项技术指标无可匹敌，既展现了比亚迪引领新时代插混持续向上的强大技术研发实力，也凸显了比亚迪深度创新整合技术生态链的优势。
“世界十佳变速器”采用国际公认的变速器评价指标体系，从传动比范围、传动效率、轻量化、振动和噪音等十余个维度进行评测，并以市场发展表现和价值性输出进行综合评定，旨在评选出兼具创新和匠心精神的高品质变速器。专家评审团集聚了国内的数十位汽车行业顶级技术专家和学者，是世界范围内唯一聚焦变速器专业评价的活动，堪称“中国首创，世界唯一”。
汽车核心科技终突破，比亚迪技术底蕴倍受认可
变速器作为汽车传统的三大件之一，对汽车的驱动起着至关重要的作用。而以往这一核心科技都掌握在国外老牌车企的手中，如今比亚迪突破技术壁垒，荣登榜单的背后代表着其技术实力已倍受认可。以创新性角度而言，比亚迪T75插混专用变速器让P3电机与变速器的结合不仅是克服了传统变速器的技术缺憾，更能将DM-p技术的性能推向极致，让用户尽享开创性驾乘体验。
机械构件中，比亚迪T75插混专用变速器让前轴P3电机功率通过减速器传递，与燃油的路径功率在轮端耦合，让动力得以不间断输出，实现动力响应更积极，换挡更平顺，扭矩拓展能力也更强。同时响应速度为毫秒级别的P0电机无缝介入，凭借电机扭矩线性度优势以及对于发动机的转速控制辅助换挡，整体平顺性提升明显。并且由于发动机负载水平降低了，行驶过程噪音也会显著变小，NVH性能得到了有效优化。最后，比亚迪T75插混专用变速器在起步过程中离合器保持脱开，不产生磨损，耐久性和寿命也都随之提升。
获奖车型唐 DM颠覆性能想象，王朝旗舰SUV再出发
作为用户和技术导向型的车企，比亚迪始终坚持深度整合创新为用户带来全方位的新能源体验感升级。其中T75插混专用变速器已经实现量产并大量应用在比亚迪王朝旗舰SUV2021款唐 DM上，切实让用户零距离轻松享受开创性的出行体验。此次“龙蟠杯”世界十佳变速器评选的实车测试中，比亚迪入围评选的便是2021款唐 DM，它优异的性能表现，受到了与会专家的一致肯定。
2021款唐 DM车型基于比亚迪全新DM-p插混平台打造，在操控性能上不仅将整车三电系统和轻量化再次优化，更是牵手国际一线顶尖供应商，集跑得快、刹得住、行得稳、开得远于一体，再创插混SUV性能新高度。
具体而言，得益于动力总成的高集成度和整车轻量化，2021款唐 DM在 HEV模式下三擎爆发极致动力，最快百公里加速达到4.3秒，媲美百万级超跑。与此同时，2021款唐DM还配备了大容量电池，配合先进的控制策略和能量回收技术，结合高效能2.0T发动机，综合续航超800公里，充分提升了用户的出行半径覆盖。
比亚迪的黑科技可不止于让用户开得快跑得远，还要坐得舒服。DM-p插混平台采用集成电控，降低系统复杂度，提高了系统可靠性和NVH性能，同时四种驾驶模式无缝衔接，模式切换过程平顺且迅速，2021款唐 DM的平顺性已经是堪比纯电车型。此外，德系高级底盘质感与超级智能电四驱加持，更是让2021款唐 DM具备多路况操控与舒适双优驾控实力。
除了与驾乘质感密切相关的行走机构比亚迪交上了满分答卷之外，2021款唐 DM还在科技、智能科技和安全科技上全维度提升，王朝旗舰SUV已是“武装到牙齿”。传承比亚迪专业造车基因，全方位实力精进，2021款唐 DM，只为用户更卓越的出行体验而来。
双平台赋能比亚迪唐家族，唐DM-i即将重磅亮相
在国家大力发展新能源技术的时代大背景下，比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代。王朝旗舰唐家族即将再有一名新的成员加入，它就是基于DM-i平台，亏电状态下百公里油耗低至5.3L的唐 DM-i。比亚迪在成功塑造了唐 DM这一性能标杆之外，即将再度推出中国旗舰SUV能耗标杆。唐 DM-i可油可电，必将翻开中大型SUV5.3L+1050km时代新篇章。
总结
十余年新能源技术深耕，比亚迪正持续为市场上输送一个又一个跨时代的好产品，引领着新时代插混技术的品质向上。“世界十佳变速器”奖项不仅是对比亚迪创新智慧与科技力量的高度认可，更是对强大中国车中国自信姿态的完美诠释。
DM-p技术赋能，2021款唐 DM正颠覆中大型SUV性能想象力，比亚迪不止于此，唐 DM-i超级混动即将耀世登场。双线发力，比亚迪正重塑插混燃油竞争面，收复燃油失地的“反攻战”已经打响。
顺从民意，比亚迪唐DM新车型换上6AT变速箱
?比亚迪唐DM推出四驱尊贵型
?换上6速自动变速箱
?预计在今年第三季度上市
比亚迪唐DM相信大家也非常熟悉，凭借着高颜值的外观造型以及新能源车型在牌照方面的优势，唐DM成为了不少消费者的选择。为了丰富产品线，满足消费者多元化的需求，比亚迪唐DM推出四驱尊贵型，该车型有望在今年第三季度上市。
作为比亚迪唐DM新增车型，唐DM四驱尊贵型的外观造型以及内饰设计上都延续了现有车型的设计，仅在外观细节之处进行了调整，行李架、窗框饰条、鲨鱼鳍天线与外后视镜都采用了亮黑色设计，让你更好地辨识出它的身份。
目前在售的唐DM车型都是搭载2.0T发动机+前后双驱动电机组成的三擎四驱动力系统，传动系统方面匹配的是6速双离合变速箱。每次提到双离合变速箱，总有一些消费者会有所担忧，这次推出的唐DM四驱尊贵型换上了6速自动变速箱，这下大家可以放心了吧？
除了换上6速自动变速箱以外，唐DM四驱尊贵型也换上了全新的动力组成，该车型将搭载比亚迪第三代DM插混系统，由一台2.0T发动机与后桥单电机组成了四驱系统，搭配BSG电机（双擎四驱版）。据悉，唐DM四驱尊贵型的纯电续航里程为81km，综合油耗只有1.8L/100km。
通过上表对比也能发现唐DM四驱尊贵型相比目前在售的唐DM车型少了一个驱动电机，动力参数预计会稍有减弱，这也暗示着这款唐DM四驱尊贵型的售价将会更低。
我之前也试驾过比亚迪唐DM，澎湃的动力的确给我留下了深刻的印象，但并不是所有消费者都喜欢这样凶猛的动力，平顺的动力体验才是他们的最爱。这次推出的唐DM四驱尊贵型很好的满足了这群消费者的需求，相信这款唐DM四驱尊贵型能吸引不少消费者的关注。
网友热评：
@史蒂夫拉丝：这款唐DM用6速自动变速箱，还真值得期待。
@T132***371：看来唐DM新车型的价格会更低，售价也会变得更亲民。
@空挡滑行：双离合换AT变速箱，估计现在没人喷了吧。
比亚迪DM-i换代，重点在内燃机，油耗还会继续降？
凭借一套DM-i技术，几乎横扫国内车市的比亚迪，成为了新能源浪潮下，暂时位居领跑地位的车企。之所以说是暂时，毕竟新能源车仍然处于高速发展阶段，各种新技术层出不穷，领跑者同样不能掉以轻心。而根据此前披露的信息，下一代比亚迪DM-i技术将有望于明年（2024年）推出。随着新技术的脚步越来越近，想要继续巩固自己的市场优势，下一代DM-i技术又会选择怎样夯实技术优势呢？
不会加挡位，不会减电机？首先我们需要明确一点，那便是比亚迪DM-i技术所面对的，是以经济性为主的大众消费市场。所以技术的经济性、成本，以及在此背景下的设计限制，都是需要优先考虑的因素。于是，虽然在不久前对比亚迪新曝光的DM-o技术进行推测的时候，我们并没有忽视其有可能为发动机直驱增加多挡位的可能性。但是在下一代DM-i技术中，这一可能性将大幅降低，甚至可以说没啥可能性。一方面，注定在横置平台上做文章的DM-i技术，在轴向空间上注定欠缺发挥余地。另一方面，一向强调化繁为简的DM-i技术，对于增加结构，特别是增加机械结构后，所带来的稳定性、成本控制、空间压力、散热压力等等，都是持谨慎态度。
那么，既然是化繁为简，下一代比亚迪DM-i技术有可能把电机也减一台吗？众所周知，目前DM-i技术倚仗的是P1+P3双电机的底层架构。但包括部分欧洲车企，以及国内诸如长城汽车等品牌旗下的插混技术，则是采用的P2单电机底层架构（以上都不讨论后桥P4电机的问题）。但个人认为下一代比亚迪DM-i技术，不具备减一台电机的主观意愿与客观条件。
原因也是两个。第一，从技术的直接“证据”来看。比亚迪的科技树显然是强在电气化，弱在内燃机输出。而P2架构在逻辑上，则是相当依赖内燃机在性能上的强势托底。并且横置结构下，需要占用轴向空间的P2电机与变速箱结构集成在一起。注定电机本身的输出功率，以及对于的回收效率等等，都会受到空间与散热等条件的限制。反观P1+P3架构，两台前桥电机的分工更为明确。动力输出电机可以更加“肆无忌惮”的增加功率，而且P3的位置在动能回收方面，效率也会更高。至于专职的发电电机设定，也能让整车在串联模式下的效率更为出色。
其次，从技术旁证的角度来看。包括前不久曝光的比亚迪DM-o技术，根据此前的推测，很有可能是一套采用P1+P3+P4电机的纵置发动机插混四驱结构。对于比亚迪而言，在下一代面向大众市场的技术路线上，无论从延续性、稳定性，以及扬长避短的角度来说，都难有减少电机的可能性。
有电不需油？内燃机才是升级重点前面都在强调比亚迪在电气化上面的优势，那么下一代的DM-i技术，难倒就是在三电系统上进一步集成化，然后腾出手来对效率与功率做升级吗？很显然，这样的力度是称不上一次技术大改的。而且作为插混技术，不可能只谈电气化部分，而忽略内燃机。那这与前面的技术论述是矛盾了吗？其实很多车友都被这样一个论调给“忽悠了”。即，内燃机发展已经到了瓶颈，技术上很难有大幅提升。这句话本身也不算错，但它有一个前提条件，那便是参与驱动的内燃机。因为考虑到各种工况的使用场景，如果仅在内燃机驱动的场景下，低转扭矩、高转输出、平顺性、经济性等等，往往是互相牵制的存在。但在电机加持之后，情况就变得简单不少。特别是对于比亚迪DM-i技术这种强调电驱的技术而言，内燃机的角色，更多需要考虑的就是效率，而不是性能释放。
那我们来看看比亚迪DM-i的内燃机，在现阶段为了效率做了哪些功课。首先，比亚迪DM-i技术有着两套内燃机，分别为1.5L自然吸气，以及1.5T涡轮增压。前者采用的阿特金森循环，后者则是采用的米勒循环。两者都常见于效率型发动机，目标都是为了实现膨胀比大于压缩比，从而获得更好的热效率表现。只不过由于自然吸气与涡轮增压的不同特质，需要针对性使用罢了。这点从丰田THS混动系统的内燃机，与大众新的1.5T涡轮增压发动机就可以有一个很清晰的认识。
其次，在“用电自由”之后，比亚迪DM-i的内燃机也大刀阔斧地将大量传统机械零部件，改为电气化结构。比如省去了皮带，以及将机油泵、水泵、空调压缩机等，全盘电气化。这种设计方式，与奔驰目前正在铺开的M254发动机，有异曲同工之妙。更多的电气化结构，能够明显减少传统内燃机的机械摩擦与损耗，从而实现效率提升。此外，缸体、缸盖分体冷却的电子双节温器，还有低粘度机油的使用等等，都能更快速地让内燃机进入高效区间。
那么，下一代DM-i技术的内燃机，还能怎么升级呢？其实在明确以效率为导向之后，呼吸更顺畅，与燃烧更充分，始终是内燃机发展的永恒目标。特别是对于阿特金森循环与米勒循环而言，对于气门的控制尤其重要。现阶段DM-i内燃机已经配备了很常见的可变气门正时技术。而它的发展方向，则是连续可变气门，甚至是可变气门电子控制系统。当然，后者多见于豪华车，无论从制造成本还是维修成本角度来说，都与DM-i技术面对的客户画风不太吻合。但是连续可变气门对于内燃机呼吸系统的帮助还是肉眼可见的，而且在普通民用车身上，也不算罕见。
进气之后的程序便是燃烧，这部分，比亚迪1.5T发动机已经拥有了350Bar的高压直喷，这在同级别之中已经属于第一梯队。但是，自然吸气发动机部分，比亚迪还在采用歧管喷射。从燃烧效率来说，这部分的提升空间还狠明显。至于说会不会升级双喷射系统（歧管+高压直喷），个人觉得可能性依旧不大。一方面，在DM-i的逻辑下，内燃机工况较为简单，不需要复杂的喷油系统来迁就。另外，这同样会将内燃机部分复杂化，也不利于对成本的控制。与其把工夫花在这里，不如进一步优化燃烧室滚流模型。
剩下一点便是涡轮增压发动机专属的了，那便是涡轮增压器。仅从技术角度来说，采用电动涡轮当然是“一劳永逸”的办法。但这一技术的成熟度与成本，估计在相当一段时间内，即便是豪华车也只能浅尝辄止。而比亚迪1.5T已经用上了可变截面涡轮，从技术先进性来说，似乎也已经足够了，最多就是升级耐高温的能力。但在这里，个人还是有一个比较大胆的猜想。即，取消可变截面涡轮，直接换用中/大惯量的固定涡轮。毕竟在工况上，低转速表现与涡轮迟滞现象，对可能进一步强化电驱的下一代比亚迪DM-i技术而言，重要程度已经明显降低。这样一来，稳定性更为可控，且成本方面也能适当抵消其它技术升级带来的压力。
之所以这样考虑，其实也是基于下一代比亚迪DM-i的整体可能性进行的猜测。通过以上技术推测，我们大概可以得出这样一个技术路线。即，整套插混系统，进一步强化电驱的工况范围与输出能力。只要我更多地去用电，那么经济性、效率等因素，就始终居于优势地位。至于内燃机，效率，或者明确地说就是发电效率。将成为升级的重点。于是其工况场景进一步收窄，技术升级或改进的针对性也将更明确。如此一来，整套逻辑开始从传统印象中插混的“油电并举”，朝着增程式方向靠拢。只不过，在电驱极为不具备效率优势的场景下，内燃机的直驱依旧保留。而为了这一负责托底的驱动“保险”，自然没必要去考虑什么多挡位、低负载效率等问题了。
