4.7秒破百+四驱+真皮内饰，试驾比亚迪汉DM

不知从何时开始，比亚迪依靠强大的电机技术，拥有"秒天秒地"的加速能力。换句话说，在这个价位可以买到一台破百不到5秒的中大型轿车（比亚迪-汉DM指导价：21.98万/23.98万，官方宣称4.7秒破百）。

就问你，怕不怕？

▍DM？

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DM是Dual Mode的缩写，代表着车辆使用插电式混合动力系统。

汉DM通过使用涡轮增压汽油发动机与大功率电机相互配合，为车辆提供驱动力。DM技术已发展到第三代，汉DM上所搭载的是最新的DM-p平台。

动力总成上，汉DM由2.0T涡轮增压发动机+电机组成，系统综合最大功率为321kW，综合最大扭矩为650N·m，匹配6速双离合变速箱。搭配的三元锂电池组的电池容量为15.2kWh，在纯电模式下其续航里程为81km。

城市用车环境中，EV模式无疑是最惬意的，动力初段释放的充足且迅速。不过游历完磨人的车河，该到了让四条马牌轮胎释放640N·m的时候。绝对加速能力无需担心，车尾4.7秒的标识早已昭告天下。

我特意尝试它在高电量+HEV+SPORT下的地板油，首先体感层面并没有预想中那么夸张，不像纯电车那样有极为强烈的推背感，也不像涡轮机起正压后一路高歌势头，整个过程很线性，反倒跟大排量自吸有几分相似。

悬架初段柔，后段韧，是我脑海中提前预设好的感觉，并且带着一台中大型轿车该有的厚重感和隔绝感。同时对于侧倾的抑制也不错，就算在弯中对它加以“粗暴”对待，整车姿态也能保持的听话且得体，不失分寸。不过，汉DM的底盘调校并不是完美无瑕，对于连续性的颠簸，它的悬架动作不够干脆，多余的振动会传递进车内。

关乎驾驶层面的调节，汉DM有着很高的开放度。除了常规的动能回收力度外，刹车和转向力度均有2挡可调。

而关于行驶层面，汉DM还有一点可聊，行驶静谧性。如果你站在车外，2.0T这家伙可算不上安静，但车内隔音材料会层层压制它的分贝来减少它的存在感。

另外，舍得用料自然会有不错的效果，前排双层夹胶玻璃+马牌MaxContact MC6轮胎是功臣，无论你落座于前排还是后排，120km/h很难找到一个有明显噪音的位置，这点远好于这个价位德系和日系的主流选手。（你知道我说的是谁……）

发动机和电机有5种工作状态（纯电、并联、串联、高速、能量回收），但比亚迪聪明的地方在于，它不像直男工程师的逻辑思维，把这些一股脑儿的直给于用户。拨杆下只有HEV（混动）和EV(电动)2个选项，每种选项下有ECO和SPORT模式来选择。

▍设计天团

汉背后的设计团队是谁？沃尔夫冈·艾格、米开勒·帕加内蒂以及胡安马·洛佩兹，在汽车设计界，这个阵容不亚于我们的818汽车夜的明星阵容。EV和DM采用俩种设计版本，EV要更锐和魅。DM则更趋近于传统行政级轿车，高级属性更强。

灯腔内部采用横向布局，照明机构采用矩形设计。LED远近光自然是标配，还配备了自适应远近光、自动头灯、转向辅助灯、高度调节、延时关闭等功能。

轮胎规格：245/45 R19

轴距：2929mm

车身尺寸：4960×1910×1495mm

汉DM采用隐藏式门把手的设计，解锁车门更有仪式感。同时在主驾侧配备了NFC功能，即使用绑定手机便可解锁车门。

▍Nappa真皮+实木

汉的内饰设计和很多新能源车取向很不一样。大趋势造车是用简单的线条和集成化的大屏幕来制造科技感和高级感，比亚迪则是希望通过一些不一样的元素，来打造一台旗舰轿车的氛围。而这些不一样，一是中国元素，二是用料。

麒麟棕配色方案，对于从燃油车转来购买新能源车的消费者而言，这种设计风格更易于接受。Nappa真皮和木饰条是整体内饰高级感的组成部分，木头使用德国法兰克福西部树龄80年的白栓木，采用旋切来获取真实的纹理感。

出风口采用7个小隔断的设计，灵感源自我国传统建筑大雁塔，有胜造七级浮屠之寓意。

旋转屏和DiLink系统迪粉们已经非常熟悉，汉DM使用的是15.6英寸触摸屏，DiLink也更迭为3.0版，如果延展开来，估计一篇内容也说不透。如果对这台车感兴趣，并且准备看车的话，我建议好好挖掘一下里面的功能，是个宝藏。简单总结，反应速度可以，UI设计考究，支持非常多第三方的应用。

Nappa真皮拥有更为细腻的触感，而内部包裹的填充物则更为柔软，无论前后排，坐上去有明显的下陷感，比起支撑性和包裹性，不会说谎的身体感性，很明显倾向舒适。同样，菱形格纹也有另一个名字，龙鳞纹。

▍写在最后

提笔前，我在思考比亚迪的汉DM算是什么般的存在？

比亚迪高端化的进程中，汉DM是一个很有诚意的产品。能有这个加速成绩的，几乎都比它贵。而它还实打实给你一堆豪华又实用的配置，Nappa真皮、实木饰板、座椅加热通风、后排独立空调，说它性价比高，完全没毛病。

如果再简单点说：它就是那种，就算你看不惯，还依旧打不过的选手。

比亚迪汽车芯片什么水平？能给华为代工吗？

台积电创始人张忠谋曾经说过，你们就算举国之力，很难做出顶级芯片，而比亚迪创始人王传福却回击说，芯片不是神造的，是人造出来的。有人觉得王传福就是说大话，仅凭一腔热血是救不了中国科技的。

可是很多人不知道，比亚迪自主研发的电动汽车IGBT芯片技术已经打破国外的技术垄断。而最近，比亚迪又跟华为海思达成了合作。比亚迪最擅长的是车规级MCU芯片，还有IGBT芯片，学名叫绝缘删双极型晶体管，俗称电子电力装置的cpu，IGBT是能源变换和传输的核心部件，和动力电池一样，也是新能源汽车的核心技术。

要知道，我国对海外的芯片依赖程度达到90%以上，说白了，除比亚迪以外，其他厂商的芯片都要采购德国英飞凌日本三菱富士的产品。

比亚迪的芯片到底是个什么水平？

截止2020年5月，在德温特世界专利数据库里，比亚迪一共公开了231条专利记录，那么这230条专利在国际上是个什么水平？

据公开资料显示，富士电机目前有1733个专利组，三菱电机有1056个专利组，而英飞凌的专利申请位居世界第一，在车规级IGBT芯片领域处于霸主地位。没办法，比亚迪在这方面的研发比他们晚了20年，因为底子薄也只能跑得快一点。

比亚迪2005年成立了IGBT团队，2008年收购了宁波中纬积体电路之后啊，比亚迪开始自主研发IGBT芯片。至于为什么要自己研发，比亚迪微电子研发经理说过，因为比亚迪做电动车比较早，当时在市面上几乎找不到针对电动车的IGBT，基本上都是工业级的。比亚迪也找过一些厂家去合作，谈定制，基本上都是爱答不理，所以当时也是被逼的，没有办法才自己搞研发。

2007年，比亚迪提交了首个IGBT芯片申请专利，到2015年，比亚迪攻克了第四代非穿通型技术工艺，2018年推出了车规级IGBT4.0技术，同年提出了深沟槽栅的技术方案，2019年公开了第五代电场截止的技术方案。但是在2018年，英飞凌、三菱、富士都已经推出了第七代的微沟槽栅加场截止的技术方案，比亚迪可以把晶圆减薄到120微米，但是英飞凌的芯片最低可以减薄到了40微米，所以这差距显而易见。

在全球商业化市场上，比亚迪半导体所占据的市场份额还不到2%，在国内市场比亚迪的车用IGBT装车量已经超过了200万只，但是。市场份额也只占到了20%，英飞凌的市场占有率达到58%。所以呢，咱们国内这块儿大蛋糕，吃得最多的还是外企。

比亚迪能给华为代加工芯片吗？

答案很可惜，不能。因为IGBT芯片采用的都是成熟的45纳米工艺，使用国产光刻机就可以完成生产和制造，但是，比亚迪的模式是值得华为学习的，也就是自己设计芯片加自己制造低端芯片，加国内优秀代工企业代加工中端芯片，当然，华为现在已经在这样做了。

从发展速度上来看，比亚迪用15年的时间走完海外巨头30年的发展历程，这速度真的已经够快了，虽然说和巨头之间还有很大的追赶空间。但是并不影响我对王传福的尊敬，就像雷军说的那句话，做芯片九死一生，你想想，在国内，除了比亚迪以外，还有哪家车企愿意埋头苦干15年尽自己最大的努力突破巨头的技术封锁。

夹缝中求生存的是中国源源不断的创新与生命力，只有经过芯片卡脖子的痛，才知道比亚迪这样的企业多么可贵，在未来的路上，一定会中国科技必胜。所以不管你喜不喜欢BYD，都给他点个赞吧。