从“山寨王”到300万销量，比亚迪是如何做到的？曝王传福发家史

“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”

——王传福

2007年8月9日 深圳·坪山

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，而从“100万到200万”仅用时1年，再从“200万到300万”时间缩短为惊人的半年。就在上个月，站在300万起点的比亚迪发布了高端品牌：仰望。

当多数人都在议论比亚迪在“仰望”什么时，另一些人则把目光投向了20年前，那是王传福和比亚迪一起脚踏实地走过的时光。

风起于秦川

2002年年底，位于深圳特区沙头角的明斯克号航母上迎来了几位特殊的客人。虽然此时南方的天气已经转凉，但对于几位从北方远道而来的客人而言，这里仍足够温暖。

站在明斯克号的甲板上，一位东道主模样的人对四位客人说道，“希望未来大家能一起打造一个汽车业的明斯克航母。”

说这话的是当时比亚迪的一位高管，而那四位客人则是秦川汽车的四位老总。在外人看来，他们的话跟吹牛皮差不多。因为此时的比亚迪还只是一家电池厂，王传福广为人知的称呼还是“电池大王”。

其实早在王传福之前，来自浙江的放牛娃李书福就已经找上了秦川，不过最终联姻失败。随后江阴富豪仰融亲赴西安，对秦川伸出了橄榄枝。但好景不长，仰融案发，他仓皇出逃。命运最终把绣球抛给了无为小子王传福，台下却传来一片喝倒彩的声音。

除了明斯克号上的那几个人，当时没多少人相信王传福能把汽车做起来。事实上，更多的是反对的声音，后来担任比亚迪副总裁的夏治冰就是坚定的反对者。这个王传福在1998年亲自去北大招回来的年轻人忧心忡忡地告诉王传福，“风险太大了，心里有一种莫名的恐惧。”更有媒体直言，“比亚迪造车是无知者无畏的不知深浅的大冒进”。

不过王传福还是固执己见，在离他37岁生日还有20多天时，他斥资2.7亿元购入秦川汽车77%的股权。从此，比亚迪正式进军汽车业。收购完成后，王传福破天荒地游览了秦始皇兵马俑，一睹“秦王扫六合，虎视何雄哉！”的风采。站在始皇帝气势如虹的千军万马面前，王传福心潮澎湃。或许在那时，比亚迪就注定要改写中国乃至全球的汽车格局。

不过事情并非总是一帆风顺，股东们的反对并不多余，就在收购的次日，比亚迪就迎来基金机构的“洗仓”，股价随即开始暴跌，两天内市值蒸发了27亿港元，且后续跌幅加剧，惨不忍睹。与此同时，王传福却给秦川所有员工全面加薪，且无一人被裁。为了尽快融入秦川，被派往秦川的夏治冰学会了吸烟，跟员工打成一片。

那时的王传福无暇顾及股价，作为技术狂人，他深知技术的重要性。千军易得，一将难求，于是他远赴上海，约见了当时国内著名的汽车设计专家——廉玉波。在上海金茂大厦谈了几个通宵后，廉玉波决定加入比亚迪。后来廉玉波在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，比亚迪上海研发中心就此诞生。

2004年年末，比亚迪研发出了第一款经济型轿车，内部代号“316”。兴奋的王传福赶紧请来了全国各地的经销商，结果当大家看到车的时候，瞬间就鸦雀无声了。他们从来没见过这么丑的车，想说几句客套话都不知道该怎么夸。

在股价暴跌时，王传福没有过多忧伤。而在看到比亚迪的第一款车出生即“夭折”时，这位狂人做了一个艰难的决定：将“316”这款车永远封存。

有人不解地问，这样岂不是把1亿多的研发费用和一年多的时间打水漂了？王传福凝重地说，“比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败”。

巨人的肩膀

说到成功，牛顿有一句很经典的话，“我是站在巨人的肩膀上。”在“316”夭折后，王传福也在寻找着自己的巨人。

彼时，市场上卖的最好的轿车就是丰田花冠，2003年更是以2300万辆的成绩刷新了汽车单一品牌累计销量的世界纪录。王传福一眼就相中了花冠，于是他一脚便踩在了丰田的肩膀之上。和当时的很多中国企业一样，比亚迪造车的秘诀之一就是“山寨”。

2005年，一款叫F3的乘用车正式面世，它是比亚迪向市场推出的第一款车。不仅全国人民看傻眼了，丰田自己也看傻眼了，这不就是换标花冠吗？坊间更是传说这两辆车上的零部件都可以互换，完全兼容。

彼时，报纸上类似《车主花500元比亚迪变成丰田被抓》的新闻也渐渐多了起来，甚至换车标还形成了产业。被抓的车主告诉交警，为了让自己显得更有面子，就花了几百元元去汽修店将引擎盖、轮胎、方向盘上等25处比亚迪标志全换成了“丰田”的标志，立刻就让这辆7万元的比亚迪车变成了15万多的丰田车。

这么便宜的“丰田车”自然引发了购买狂潮，上市第一年便月销过万。比起十几年后蔚小理的月销量，比亚迪堪称奇迹。但即便如此声势浩大，在这款车上市后的几年里，丰田始终都没有对比亚迪发起过任何知识产权的诉讼，尽管他们曾把F3买回去拆解研究。

“我们大量的使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。譬如说汽车的外观专利有5幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这5个面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片完全不一样，其余的完全一样也不侵权。”两年后，在被别人追问起来时，王传福坦然地说比亚迪的成功是站在了巨人的肩膀上。

其实，和三洋、索尼打过专利官司的王传福深知专利的厉害，他不允许研究人员直接抄袭那些拥有知识产权的技术。当时在比亚迪，负责处理专利问题的人就有500多个。比亚迪首席设计师廉玉波曾毫不避讳地说，“我们每年都要拆掉很多车，如果想用一种技术，先看有没有专利，有就调整、规避掉，没有就拿来用。”他直言，他们甚至做好了打官司的准备，而且100%不会让对手赢。

后来，比亚迪又陆续推出了多款车，似乎不少都是站在巨人的肩膀上。比如有人说比亚迪F0的原型就是丰田Aygo，F6酷似广本雅阁和丰田凯美瑞，F8被曝出模仿奔驰C级和雷诺梅甘娜CC……

F3的横空出世让比亚迪一鸣惊人，仅仅一年多时间，销量便达到了10万辆。2008年，金融危机席卷全球，曾经不可一世的美国通用汽车在百岁生日之际宣布破产，韩国双龙汽车也陷入窘境，戴姆勒公司停产一个月，欧宝汽车几乎关闭全部欧洲工厂，多家车企销量暴跌……全球汽车业面临严峻的挑战。但令人意外的是，比亚迪的年销量却达到了20万辆。

比亚迪出色的表现成功引起了地球另一边“股神”巴菲特的注意，股神“特使”索科尔来比亚迪考察后，当即表示可以投资5亿美金。没想到却招致王传福的拒绝。王传福的理由是，他并不是在卖公司，巴菲特最多只能购买10%的股份。巴菲特闻听此言大喜，他说，一个不愿意出卖自己公司的人才是值得投资的人。随后便宣布以18亿港币投资比亚迪。

不过在海峡对岸听到这个消息的另一位大佬则勃然大怒，他在台湾媒体发文质问巴菲特，“敢不敢开比亚迪汽车上下班？”这位大佬就是当时的台湾首富郭台铭。他甚至扬言，自己将要买一两股巴菲特公司的股份，再以股东的身份当面质问巴菲特。搞清楚到底是77岁的巴菲特糊涂了，还是巴菲特公司另有所图。

郭台铭的愤怒并不是无名之火，就在一年前他便以盗窃商业机密为由在香港高等法院提起诉讼，向比亚迪索赔51.3亿元。他指称，自从2002年王传福受邀去台湾见他时，祸端便已埋下。从2003年开始，富士康就有400多名员工跳槽比亚迪，包括花费几十万元派往欧洲培养的高技术人才，同时大量机密文件被神秘地摆在王传福案头，比亚迪甚至为此成立了挖角办公室。

在富士康的穷追猛打下，2008年3月份，比亚迪前执行董事兼副总裁夏佐全被拘留，两个涉案的富士康员工分别被判处1年零4个月和4年有期徒刑。不过这个被称为“高科技领域知识产权第一案”的案子在9个月后迎来戏剧性逆转。比亚迪发布公告称，公安部门已撤销了此前对比亚迪的所有刑事调查，同时指出富士康涉嫌贿赂比亚迪前员工伪造证据。

让郭台铭垂头丧气的还不只这一件事情。在“巴菲特效应”的引导下，比亚迪的股价出现暴涨，巴菲特投资收益高达500%，王传福个人资产更是达到350亿港币，成功问鼎2009年中国首富。

与此同时，78岁的巴菲特也在美国小城奥马哈召开了股东大会，当他从一辆比亚迪车的后排玻璃窗里伸出左手，对着路边的王传福大声赞叹“Very good”时，不知郭台铭作何感想。

浪成于微澜

如果仅仅是沉醉于成为中国首富，止步于卖燃油车，王传福的人生并不会这么传奇，比亚迪也不会成为中国乃至世界新能源汽车的执牛耳者。

2007年8月9日，对比亚迪来说这是一个特殊的日子，不只是因为789暗含步步高升之意，更是因为这一天比亚迪汽车坪山基地落成，F6正式下线。一年前，这里还是一片荒无人烟的山林，仅仅329天后，比亚迪就以每天挖掉一座山的速度，将30多座山头夷为平地，挖出的土石方填平了120多个鱼塘。

在这片孕育着希望的土地上，当着国家发改委、商务部、深圳市政府领导及全国记者的面，向来低调的王传福亮明了自己的野心，“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”尴尬的是，或许是未能从王传福的“狂言”中回过味来，座位上的贵宾竟无一人鼓掌。毕竟那时的比亚迪在国内也只能排在第19名的位置，突然说要做全球第一，多少会让听者怀疑自己的耳朵。

事实上，这句话的前半句王传福说的是“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。”王传福认为，汽油柴油等不可再生资源将会在21世纪走入末路，汽车的内燃机时代即将走向结束，电动汽车将会成为汽车业的中流砥柱。2008年10月，美国《麦肯锡季刊》发表了一篇著名的文章《2009年中国将给我们带来的七大惊奇》，第一件谈的就是比亚迪押宝的电动汽车。

3个月后，北美国际车展在美国汽车城底特律开幕，比亚迪首次进入主展厅。这一次王传福带来了双模电动车F3DM及纯电车e6。对于这个来自遥远东方的汽车品牌，《纽约时报》还做了专题报道。王传福更是扬言，“电动汽车的时代已经来临，引领世界的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人。”他还宣称，比亚迪要做内燃机的掘墓人。

其实，王传福做电动汽车的想法比媒体公开报道的要早好几年。自从他收购秦川汽车的那一刻，就已经开始掘墓内燃机了。当时他把锂电池装进秦川自产的福莱尔轿车内，续航可达280公里。但由于成本等原因，没有推向市场。这期间，比亚迪一直在致力于解决这些问题。他甚至亲自担任e6纯电动车项目总负责人，力图整合比亚迪的两大核心业务——电池和汽车。当别人还在燃油车的道路上加速狂奔时，比亚迪已经在新能源的曲径中摸爬滚打。

2009年12月，《中国新闻周刊》的一篇报道为比亚迪的电动化加了把火。文章说，中国石油对外依存度已超过50%的警戒线，业内专家认为，这将严重影响我国的石油安全，而且中国的石油缺口还在加速扩大。

在全球化时代，摆脱对石油的依赖，是中国重要的政治命题，而新能源车无疑是解题的答案之一。2010年6月国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。

随后几年，中国实施了更大规模的新能源汽车补贴政策。自2013年起，中国新能源车就开始进入了快车道：短短四年之内，年销量从1.76万辆一直攀升至77.7万辆，暴增60倍；在2015-2017年三年间，我国的新能源车销售量连续保持世界第一。

虽然大规模的补贴也滋生了诸多骗补事件，但大江大河一定是波涛汹涌泥沙俱下的。重“赏”之下，中国迅速成为全球新能源汽车的第一大市场。这期间也诞生了“蔚小理”等多家造车新势力，甚至引进了特斯拉这样的超级鲶鱼。面对多股势力的联合“绞杀”，比亚迪岿然不动，仿佛在说“他强任他强，清风拂山岗。他横任他横，明月照大江”。

正是从中国新能源汽车高速发展的2013年开始，比亚迪连续8年成为中国新能源汽车销量第一。而到了2015年，比亚迪则连续4年成为全球新能源汽车销量冠军。2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，成为中国首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的品牌。

隐秘的凶险

虽然一路走来，比亚迪看似一帆风顺，但和所有汹涌的大海一样，从风平浪静到排山倒海，比亚迪也曾历经波涛汹涌，跌宕起伏，一度进入至暗时刻。

2011年1月，一名比亚迪经销商份因其账户上仅剩50元钱而突发心脏病，几乎丧命。在另一次经销商会议上，一个50多岁的经销商因压力过大竟在众目睽睽之下哭了……

时任比亚迪销售公司总经理的夏治冰经销商们说，“你们不要怪那些小伙子（区域负责人），要怪就怪我夏治冰，我给你们深深鞠躬，我们的商务政策出了问题由我来负责任。”

其实危机的种子早就埋下了。2008年，为拉升销量，比亚迪各销售大区将把最能开拓渠道、引进新的经销商的区域经理封为“销售七剑”。比亚迪当时的商务政策是不管优质与否，只要打保证金均可签订筹备建店协议，比亚迪高层则多次在内部会议上宣称：“只要经销商签了协议，那经销商就是板上钉钉的肉，跑不掉了，随我们处置。”效果也是立竿见影，2009年，比亚迪以162%的增长率成为增长最快的本土汽车制造商，40万辆的销量跻身行业前八。也是在那一年，中国超越美国成为全球第一大汽车产销国。

但到了2010年，盲目扩张的比亚迪销售体系开始失控，经销商们面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题。4月份，全国最大的比亚迪旗舰4S店成都平通公司宣布退出比亚迪销售网络，随后宣布退网的比亚迪经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%，许多经销商甚至转投了奇瑞、吉利等竞争对手旗下。

9月底，沃伦·巴菲特、查理·芒格、比尔·盖茨一行不远万里来到北京，一同乘坐最新上市的M6，为比亚迪站台，却被嘲作秀。据悉，比亚迪有超过10人专职负责此事，巴菲特之行直接花费超过100万元。事实上，比亚迪第三季度的净利润仅1100多万元，同比大跌99%。面对困境，王传福遂将当年的汽车销售目标从80万辆下调至60万辆，年底却依然没有完成。

2011年8月5日，为比亚迪汽车立下汗马功劳的副总裁夏治冰辞去所有职务，谢别王传福。他在微博上表示，由于个人的急功近利，误导了公司及销售团队……他为此而致歉，认为这几年来最愧对的就是经销商。

就在他辞职的前一个月，比亚迪高管及股东在十天内接连五次抛售所持公司股票，套现4.22亿元，公司股价一度跌幅超过3成。最终，整个2011年比亚迪销售汽车43.7万辆，同比下降了13.33%，净利润同比下降45.13%。《比亚迪大败局》《比亚迪教训》等连篇累牍的负面报道像洪水一样袭来。

比退网更要命的是，比亚迪汽车的质量问题也饱受诟病，甚至发生了同一问题五次维修仍未解决的情况。媒体上，类似《比亚迪刚买不到20天油管自动脱落汽油泄漏》的报道并不鲜见。有消费者怒称“比亚迪厂大欺客”，直接要求退车。

面临经销商“退网”，消费者“退车”的压力，王传福坐不住了。他意识到“车子只要能造出来就能卖掉”的想法必须改变，他必须让外界知道比亚迪不再是质次价高的代名词，他的车，不比别人差。

2012年4月，王传福在“汽车技术品质发布会”上表示，过去比亚迪一直高速成长，在成长过程中犯了一些错。“比亚迪就算不惜代价也要做好汽车品质”。随后，比亚迪又对外发布了IQS10质量标准，即所有单车两年内平均小于一个故障，向合资品牌全面看齐。

时任比亚迪汽车品质部总经理赵俭平说，这个会被大家戏称为“找茬大会”，在指定时间内达不到整改的品质标准的话，这意味着你的职位可能将不保，严重的将直接“下课”，“近几年，有多位事业部老总因为无法按时按质完成‘品质标准’而被撤职。”

据接近王传福的人说，他极少发脾气，但发脾气多与产品质量问题有关。在比亚迪称之为调整期的三年时间中，比亚迪的每一款新车测试出来后，王传福都是它们的首位车主。

还是在2012年，比亚迪雄心万丈地推出了全新王朝系列车型，首款车型为比亚迪秦DM。此时，距离王传福那次游览秦始皇兵马俑已经过去了近十年。而“秦”这个字，也包含了太多意义。

不仅是指统一了全中国的“秦王朝”，也指功比三皇五帝的“秦始皇”，甚至是比亚迪汽车的起源“秦川”，还有“岂曰无衣，与子同袍”的“老秦人”。从“秦”这个名字，人们也得以窥见王传福在新能源汽车帝国的勃勃野心。

“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。”正是从“秦”开始，穿过至暗时刻的王传福和他的比亚迪帝国开始了一路狂奔，属于比亚迪的“王朝”已然来临，中国新能源汽车也正式成为世界新能源汽车舞台上一股不可忽视的力量。

到中流击水

众人皆知秦王朝的强大，却不一定知道他也曾筚路蓝缕。在一百多年的战国历史里，秦国其实历经了四次被灭国的危险。对于比亚迪而言，起步阶段同样艰难。

如今的比亚迪给人的印象是什么都能造。但曾参与比亚迪早期新能源车研制，现任三一重工副总裁的王发平在一次沙龙中透露，王传福并不是一开始就打算什么都自己造，更多的是因为买不到。

当他们试图寻找零部件供应商时，对方要么不合作，要么干脆报出天价。比亚迪早年向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套。比亚迪自己搞成功之后，对方立刻报价到800元/套。

既然没人愿意陪着冒险，比亚迪只好自己动手。到2010年，比亚迪旗下的配套厂已经扩至数百家，汽车零部件除了玻璃和轮胎之外，其他几乎都是自产自销，包括油漆，连广告也是自己设计。王传福早年公开在媒体上讲，“我们不仅零部件如此，就连生产线上的生产设备也是自己制造。”最终，比亚迪炼成了垂直一体化大法，什么都自己生产。

在当时，面对欧美对中国品牌的技术封锁，比亚迪的这一做法与华为如出一辙，颇具前瞻性。但是“垂直整合”模式也有其弊端，汽车零部件常年内部自产自销，没有市场机制约束，质量和腐败问题频发。“为了寻求内部过关，（比亚迪）零部件厂长多会请品质处和工程院同事们以团建的名义参加各种饭局、KTV等。”对此，王传福勃然大怒，要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源，然后和内部进行对比，该采购的采购，该关门的关门。

“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”在比亚迪成立23周年的活动上，王传福正式推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。比亚迪按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，培育新的增长点。王传福想让每一个子公司都成为一个“小王传福”。

风乍起，吹皱一池春水。比亚迪的“改革开放”彻底激活了公司的潜力，比亚迪也由此建立了“技术鱼池”，里面满满的黑科技。号称永不起火的刀片电池、汽车级IGBT、DM-i混动技术、e平台3.0都是出自这个鱼池。如今，比亚迪已完全掌握了新能源车型电池、电机、电控的三电核心技术。

比亚迪高层毫不避讳地表示，比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，而且想成为新能源领域的博世。比亚迪的零部件不仅能满足内部供应，而且还可以外供给其它车企。一汽红旗、福特、韩国现代都使用了刀片电池。甚至是连一度相互嘲讽的老对手特斯拉，也对刀片电池眉来眼去。

正是在比亚迪刀片电池的加持下，2020年比亚迪汉一经面世就一鸣惊人，4个月后，其月销量就突破了1万辆。彼时，国内生产新能源汽车的车企几乎都笼罩在国产特斯拉 Model 3 的阴影之下。售价25万左右的比亚迪汉好似一把长枪，刺破了苍穹。

两年来，汉家族不断向曾被对手占据的高端新能源市场发起冲击，月销从1万辆快速推升到3万辆，一举逆转了和特斯拉Model 3的竞争态势。人们终于看到，这款以“汉”命名的轿车不负其名。

如果说“秦”开创了比亚迪的王朝纪年，那么“汉”则让比亚迪站在了新能源之巅，展现了中国汽车的恢弘之气，也让所有自主品牌看到了向上突破的希望。

时间来到2022年4月3日，比亚迪突然宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”，成为全球首家宣布停止生产燃油车的车企。同年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布在比亚迪全球总部举行，标志着比亚迪成为首个达成这一里程碑的中国品牌。

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。如果说以前王传福是在用铁锹给内燃机掘墓，现在的他恐怕是开着挖掘机掘墓了。全球汽车大佬们注意到，比亚迪这个来自中国的年轻品牌正在改写着百年汽车业。

尾声

2022年10月25日，日本《朝日新闻》发布了一则报道，内容是丰田汽车公司24日宣布与比亚迪公司联合开发的轿车型电动汽车“bZ3”即将在中国发售。

这则消息令不少日本人错愕。作为日本骄傲的全球头号车企丰田公司怎么会跟曾经“偷师”自己的中国年轻车企比亚迪合作呢？更令他们想不到的是，丰田的这款新车竟然搭载比亚迪的刀片电池，而且它的设计、研发以及生产等工作也是比亚迪负责。有自媒体戏称，这是一款挂着丰田车标的比亚迪。

从“挂着比亚迪车标的丰田”到“挂着丰田车标的比亚迪”，这条路王传福走了近20年。而这一切，皆源自于秦岭脚下的一家不太知名的汽车厂——秦川。

其实早在2017年，就有媒体在日本拍到丰田购买了“比亚迪唐”整车回国研究，并由众多技术高管试驾。这不禁让人想起了1300多年前，成百上千的遣唐使乘坐木船漂洋过海来到大唐，学习唐朝的文化、制度、科学……一睹盛世风采。

在《读卖新闻》发布那篇报道的4天后，就有中国媒体报道比亚迪关联公司耗资50亿元订造了8艘可装载7700辆汽车的滚装船，其“造船出海”的野心“昭然若揭”。事实上，早在3个月前，比亚迪就曾官宣将于2023年在日本开售海豹、海豚以及元PLUS这3款纯电车型。不只是日本，比亚迪还将新能源汽车出口到了欧洲、南美和东南亚等地。

而在比亚迪一路攻城略地的背后，其实是中国汽车出口的高速爆发。继2021年出口突破200万辆后，今年中国汽车累计出口量已经超越德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。除了比亚迪，蔚小理等造车新势力和埃安等“传二代”也开启了出海之旅。媒体评论称，2022年是中国新能源汽车出海元年。

时年56岁的王传福，早已不提当年在坪山基地说下的“大话”，但人们仍然记得他彼时的壮志雄心。而今，比亚迪虽然离成为全球第一的车企还有距离，但在电动化浪潮的席卷之下，它已然站在神坛的边缘，仰望着云巅。

参考资料

1.《中国新首富王传福》 华文出版社

2.《比亚迪之父王传福》 中央编译出版社

3.《比亚迪大败局》 环球企业家

4.《比亚迪狂飙》 中国企业家杂志

5.《王传福的电池大冒险》 商业人物

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掉队了的比亚迪，如何重回王位？

出品｜妙投APP

作者｜李赓

头图｜视觉中国

虎嗅注：本文万字完整版于2021年3月1号首发在虎嗅妙投APP，相关标的比亚迪(SZ.002594)首发至今波动幅度-20%。

本周三，比亚迪于香港交易所公布了2020年年报。实现营收1565.98亿元，同比增长22.59%；归母净利润为42.34亿元，同比增长162.27%；归母扣非净利润29.54亿元，同比增长达1181.5%。

除了这些绚丽的对比数字，上个月股神巴菲特的公布持仓，也着实让比亚迪火了一把。12年从未减持比亚迪的巴菲特，已经实现了25倍的浮盈，年化收益率近30%，堪比一众科技公司的发展速度。

但也就是这家大众认知中的昔日新能源行业王者，在其仍十分稳当且光鲜的表象下，已经一脚陷入了发展的“隐形泥潭”。

经历了2020年整体的“新能源疯狂”，以特斯拉、国内为代表的新能源车后来“挑战者”们的市值在2021年都发生了大幅度的股价“回撤”：

特斯拉1月21号市值最高达到8478亿美元，目前市值5939亿美元，回撤幅度30%；

蔚来2月9号市值达到最高值979亿美元，目前市值563亿美元，回撤幅度42.5%；

小鹏2020年11月27日市值最高588亿美元，目前市值254亿美元，回撤幅度57%；

理想2020年11月24日市值最高432亿美元，目前市值214亿美元，回撤幅度51%。

新造车势力不断“下行”，市场对于传统车厂“后来居上”的期望也越来越高。以大众集团为例，其2020年整体销量同比下降15.2%，将全球销量冠军的宝座拱手让与整体销量下降幅度更低的丰田，但因为大众在新能源汽车上的布局逐渐加速，其股价在2021年迎来了一波快速上涨，在2月初到3月中的一个半月内，股价接近翻倍。

同样的逻辑也发生在国内的新能源车传统车企身上，国内最早选定新能源车赛道的比亚迪全年的股价累计涨幅为517%。2021年其股价也经历了上涨到回撤的走势，2021年整体的波动为-9.5%，表现的更加稳定。

但在“表象之下”，比亚迪这家中国新能源汽车行业的重要势力，2021年注定需要面临一场“大考”——在一众“后来者”所环绕，愈发严峻的竞争态势下，比亚迪需要以实际的结果证明，能走出自身发展的“隐形泥潭”，展现自己的成长潜力。

最关键的是，这场大考不再像过往对新能源车“前辈”充满理解，因此也必将成为比亚迪发展中的下一个重要“拐点”：究竟是重现雄风崛起，还是继续下行萎靡不振，结局都将残酷而干脆。

2020，仍在“下行”中的比亚迪

在过去的3年里，比亚迪的新能源车销量一直在缓慢萎缩，同期中国整体新能源车的销量却在不断上涨，比亚迪在整体新能源市场中的份额不断下降。简单点理解，就是“掉队”。

比起新能源，比亚迪燃油车业务反而表现更好。2020年比亚迪累计销售汽车42.7万辆，其中新能源汽车18.9万辆，燃油汽车23.7万辆，同比分别下降了18%和增加了1%。同期中国整体汽车市场新能源车和燃油车的销量分别上涨了10%和下降了6.8%。

比亚迪的新能源成绩表现不及行业整体水平，燃油车倒是超出了行业平均水平。对于一家致力于在新能源汽车领域称王的公司，燃油车产品卖得比新能源好，不得不说是一种尴尬。

中国乘用车消费者并非对“价格”不再敏感。以2020年热销的Model 3和蔚来ES8/ES6为例。特斯拉Model 3去年之所以能够销量大涨，就是因为“降价”。去年1月国产化成功，Model 3就已经降价到了30万以内，10月分的再次降价，直接催生了Q4的优异成绩。五菱Mini EV作为一辆可以正式上牌的新能源车，价格更是已经低于北上广深的牌照拍卖价格。

更准确地说，是中国消费者对于新能源汽车的需求从“能开”转向“好开”、“好用”，从单纯的“性价比”升级为全面的产品力追求（包括价格、市场定位、后续服务等等）；同时随着对于新能源车“能开”、“成本低”追求人群的逐渐“耗尽”，新能源消费群体正在转变为中国乘用车市场中最“挑剔”的人群。

以蔚来为例，其新能源汽车产品的热销核心逻辑都在于抓住最新的需求趋势。以蔚来为例，截至目前上市的一共3款SUV车型，一开始就瞄准了豪华SUV这个国产新能源车没有涉足过的市场。因为新能源车的智能化基础优势，新能源豪华SUV实际上在使用体验上实现了再次升级，实现了更豪华的汽车驾驶乘坐体验。

（图：中金证券）

蔚来还在服务上下大功夫，提供包括免费换电、免费道路救援、免费质保等服务，蔚来还打造了线上社区NIO App，进一步与自己的车主和非车主客户进行运营联动，并且紧密结合线下经销店一起提升品牌的认同度。订车、购车流程也全部通过NIO App来完成。

在过去的几年里，中国绝大部分传统车厂都已经发布了自己的燃油/新能源汽车子品牌，并且根据市场需求进行独立包装：2007年奇瑞发布观致品牌；2016年吉利发布领克品牌，长城发布WEY品牌；2018年荣威发布Marvel X；2019年上汽通用五菱发布宝骏、广汽发布Aion品牌，奇瑞发布星图品牌，吉利发布几何品牌等等。

相比之下，比亚迪一直以来的策略都只是建立不同的产品系列和产品名称，在品牌形象上已然落后。

去年年7月，比亚迪首辆定位B级轿车市场的车型“汉”上市，敲响其在轿车市场升级的第一步。2020年下半年总销量超过4万辆，直接占到比亚迪2020全年新能源汽车销量的21.4%。可惜2021年1、2月的销量已经展现出下降趋势：1、2月销量分别为12103、5028辆，环比增长0.1%、下降59%。

2020年比亚迪汉的先期预定存量已经基本释放完成，未来的销量将直接受到市场动态竞争态势的影响。

从另外一个角度来看，虽然“汉”的确在一定程度上展现出了比亚迪在新能源汽车上的产品力，单就一款车型而言，仍不足以改变比亚迪当下全景的产品体系、市场格局。

“拖垮”比亚迪的，竟是自己的优势？

回顾比亚迪上市20年的历史数据，趋势就是“稳定”地下滑，尤其是ROE（除非净利润/平均净资产）的表现，2012-2014、2018年直接就是负数。也就是说辛苦了一年，与核心业务相关的净资产不仅没有赚到钱，反而赔钱了。

比亚迪在其2020年报中，将经营范围描述为“传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，利用技术优势积极扩展城市轨道交通业务”。相比2019年年报，重点表达了轨道业务仍处于发展当中。

在比亚迪官方公布营收组成中，只有三部分组成：二次充电电池及光伏、汽车、手机。其中电池和光伏一直在7-8%徘徊、汽车业务大致占50%、手机部件和组装大致占40%。在2020年里，比亚迪总的汽车销量为42.7万台，其中商用车仅为1.06万台，占比仅为2.5%。换句话说，比亚迪50%的营收都是来自于乘用车产品的销售。

而从市值的角度看更是如此，虽然消费电子代工业务的营收大约占了比亚迪年收入的40%，但是同样在港股上市的消费电子代工业务主体比亚迪电子的整体市值不过1100亿人民币左右，只占比亚迪整体市值的1/6。

但在利润层面，比亚迪电子却堪称比亚迪的“顶梁柱”，从2018年至今，比亚迪电子对于集团整体的净利润贡献都保持在70%之上。在2020年，因为比亚迪电子扩展了口罩生产业务，更是首次出现了比亚迪电子的净利润反超比亚迪股份的净利润。结论很简单，比亚迪汽车业务“不挣钱”，对比通常认识中的车企比亚迪，形成了鲜明的矛盾。

比亚迪创始人王传福向来坚持“买外来不如自己造”，让比亚迪前后发展出了19个事业部（其中一个已经独立）。其中与汽车相关的总共有13个，与电池相关的主要有2个。这些事业部的业务范围极广，基本覆盖了燃油车、新能源车（含商用车）的绝大部分环节。

（图：头豹研究院）

例如第15事业部负责的汽车电子产品、第16事业部负责的汽车附件和行驶系统、第17事业部负责的发动机和变速器，在传统车企中通常都是交给Tier 1、Tier 2供应商来完成。看似复杂的体系，为比亚迪实现了高度的自产自销，理论上可以实现成本的降低。

从最终效果来看，自产自销的成本优势并没有发挥出来，2016-2020年比亚迪的毛利润能维持在15-20%，略高于传统燃油车企业10+%的水平。但减去营业费用之后，少数几年的营业利润率直接变成了负数，惨不忍睹。2020年的表现虽然有所提高，但背后原因主要是因为比亚迪电子的贡献。

与新能源领域的重点竞争对手特斯拉对比，其自产的部件主要只有3个：电控系统（三电）、BMS/电机控制器、自动驾驶系统。其他的零部件都可以采用全球汽车产业Tier 1、Tier 2供应商提供的产品。例如直接使用大陆集团的悬挂、英伟达的视觉处理器、松下和LG的电池模块、博世的转向助力系统等等。

相比之下，比亚迪产品中自产比率就高上不少。从驱动电机、三电、电池维护系统、动力电池、到空调总成、到车架、制动器、减震器、再到车身里面的内饰总成，甚至还包括了安全气囊。简单统计外部供应商的数量也能看出差别：Model 3大概有59个，比亚迪汉只用了31个。

从这个角度来看，比亚迪的“买不如造”等于一场研发生产上的“群殴”，一边是比亚迪，一边是整个行业里的其他企业。比亚迪不仅需要不断投入成本维持新技术的研发，还需要全力控制内部的生产成本。

以新造车中的蔚来为例，为了解决“生产制造”这个汽车业最大的“Know-How”，早从2016年开始就与江淮、广汽、长安3家国产车企进行对接，并形成战略合作。

其中，已经引入大众技术和投资的江淮不仅是目前蔚来的主要的代工方，同时负责蔚来生产线的搭建。蔚来自己只需要负责原材料和质量管控。也正是由于这种深度的合作，才使得蔚来能在去年快速形成生产力。而有了江淮包括大众的汽车基础制造能力之后，才保证了蔚来自身的产品能够在品质上对得上豪华级别的需求。

比亚迪的“自己靠自己”，并非全然无可取之处，能够从最早造车一路走到现在，已经是了不起的成绩。但当竞争对手纷纷利用整体产业的快速发展成果“武装”自己，独木的确难支。

比亚迪的“根”和“魂”

回顾比亚迪的历史足迹，大致分为3个阶段：

1995年-2002年，主要业务为单一的手机电池生产制造；

2002年-2009年，业务开始升级，手机电池扩展为“电池+代工”，同期还进军了燃油车市场；

2009年-至今，开始进军新能源车领域。

整体来看，无论是手机电池，还是代工生产，抑或是后面的燃油车和新能源车，在分类上虽然不同，大体上都归属于制造业。能够横跨多个细分制造业和产品品类，跑通技术到生产制造，最终获取一定的市场份额。这已经超出了一般制造业公司、公司管理者的能力范围，完全可以称之为“综合制造能力”。

究其根本，比亚迪的“与众不同”还是来自于王传福，其高级工程师的起点，让他对于技术有着更深入的了解；他也不“循规蹈矩”，不会盲目采用行业中现有的技术体系和生产方式，在企业中推行“买不如造”、微创新等举措，同时还对技术未来发展有足够的见解和预判。

所以，“综合制造能力”就是比亚迪持续发展成长的“根”，而王传福本人就是比亚迪安身立命的“魂”。

优点的反面，往往就是缺点，比亚迪也是如此。正因为王传福自己对于技术的判断十分自信，也坚持“自己靠自己”，让比亚迪在行业里也显得十分“异类”，并且也导致比亚迪在发展路上的数次“走岔路”。

比亚迪新能源“未来村”（图：东方财富）

2009年，王传福曾将比亚迪的战略方向定为新能源，包括LED，光伏发电等，而且是深入到具体的应用上。当时的比亚迪自己建设了两个太阳能发电站，而且还建造了由完全利用太阳能和风力发电的可持续发展别墅组成的样板“未来村”。

但后来光伏产业出现“供过于求”，而且行业内其他企业更早起步、高度产业分化，比亚迪的光伏业务并没有取得特别多的进展。自建的两个太阳能发电站几年后就被转让给其他光电企业。太阳能和风能发电化学储能这一块市场从此也没有了比亚迪的身影。

比亚迪园区内的“云轨”

相比光伏，“云轨”则显得更加惨淡。2016年比亚迪活用自身新能源动力技术，推出了云轨，一种全电动单轨轨道交通方式。相比当时许多城市正在兴建的地铁，云轨虽然运输能力更小，但建设成本更低、建设工期更短、建设方案更灵活，纸面上是存在一定的市场空间的。

在当时的发布会上，比亚迪创始人王传福也给云轨定了一个小目标：“打造一个千亿级的产业，再造一个比亚迪。”

但仅仅在一年之后，中国整体的大型公共交通设施建设政策就迎来了调整，针对许多城市大造地铁，公共交通造价过高、大量采用PPP融资等问题，国家要求各地城建注重实际需求，而不应着眼于不切实际的“大干快上”、“大拆大建”，云轨的发展因此踩下了急刹车。

更麻烦的是，随着时间的推移，中国其他轨道交通巨头，纷纷基于自身的技术，拿出了产品和解决方案。更不要提，轨道交通巨头们往往还拥有强大的基建队伍和能力。这也是为什么，现如今很多机构在对比亚迪进行估值时，往往都将“云轨”直接归0。

跟其他自主车企积极吸收汽车行业成熟人才的做法不同，比亚迪从创建以来就偏向于招收应届毕业生，并且根据自己的需求进行培养，例如投入到比亚迪负责汽车核心研发的汽车工程院中。

包括目前比亚迪公开的高管信息中数位与技术相关的副总裁、核心技术人员，都是在毕业同年就加入了比亚迪。这些个人职业生涯与比亚迪紧密捆绑的高管们，最终体现为与王传福的“高度一致”，也是比亚迪在技术和制造优势上得以贯彻的关键。

但另一方面，也增加了比亚迪发展中的“惯性”，具体表现为比亚迪在许多行业新趋势上“跟进”的不及时。

未来的希望：电池&半导体分拆上市？滴滴？

比亚迪股份股权架构（图：兴业证券）

关于比亚迪电池和半导体分拆上市的传闻，早已有之。比亚迪半导体更是已经完成了初步的战略风投。按照常规的进程预想，比亚迪半导体大概率会在2021年年内完成上市。

（图：天眼查）

同时，比亚迪还在不断将自身内部与汽车动力电池相关的部门独立出来，并且统一以“弗迪”命名，未来大概率将紧随半导体，成为下一个单独上市的部门。

子公司的上市，将会为比亚迪吸纳社会资金提供新的入口，从而在短期内推高公司股价。但最终决定比亚迪股价的，依旧是最根本的业务发展状况。具体地说，是比亚迪未来的子公司，包括电池和半导体业务能否在“自产自销”之外，开拓全新的市场份额。

2020年比亚迪动力电池装机量达到了9.48GWh，大部分用在了自家的新能源车上，整体装机量排名中国第二，至少电池的生产能力看起来不弱。但站在行业视角跟2019年对比，比亚迪的电池生产状况实际是下滑的。LG化学、松下因为特斯拉的热销，迅速冲到第3、第6名。同时，中航锂电这样的同比大涨的动力电池企业也同样存在。

在技术上，比亚迪早年在动力电池赛道上选择了更加安全、但是能量密度更低的磷酸铁锂电池。更是在2020年推出了全新的“刀片电池”，作为磷酸铁锂电池的一个重大升级版，实际上是动力电池的空间布局、电极焊接技术、涂敷技术上的一次全新升级。

但从销售成绩看，“刀片电池”的出现仍未能改变比亚迪目前在动力电池市场（外供）份额上的劣势。目前比亚迪的乘用车电池外供，除了理想ONE递交过车辆注册申请（产品没有落地），和一款红旗B级轿车即将落地之外，并没有更多动作。

（图：电车汇）

在更适合磷酸铁锂电池应用的客车、专用车市场中，比亚迪的表现也很“失分”。在商用车占比最高的客车领域，宁德时代已经和绝大部分客车制造企业形成了合作，实现了新能源客车领域装车量的绝对第一。在比亚迪通过自己生产制造专用车的方式实现较高装车量的专用车领域，2020年也遭遇了宁德时代的全面“追击”：年第11批新能源车专用车目录中，有45款采用了宁德时代的电池模块，只有16款采用了比亚迪的电池。

滴滴定制网约车D1（图：VCG）

作为比亚迪2020年在产业合作上的大突破，比亚迪为滴滴专门定制的首款网约车D1，截至目前已经“销售”了近1200辆。这一数量目前无法填补已经失去竞争优势的客车、专用车市场，但成长空间值得期待。

根据中国人民大学2020年的一个预计，国内网约车市场目前总的司机就业人数就已经超过了1000万，与之对应的就是将近1000万台网约车。滴滴通过与比亚迪合作，为自己的网约车服务打造差异性，获取市场竞争力。同时通过不断添加技术和迭代，往自动驾驶时代的网约车公司迁移。从合作的角度看，滴滴和比亚迪可谓“互惠互利”，滴滴能够获得根据自己业务需求定制的车辆。比亚迪则进一步发挥了生产能力，并且转换为了价值。

究竟2021年比亚迪会为滴滴生产多少新能源车？这大概率会成为今年比亚迪业务增长中最值得期待的一点。从中远期来看，滴滴未来完全可能在比亚迪之外寻找新的代工方，这也更符合代工业的逻辑，届时，代工环节的竞争也将成为比亚迪的新挑战。

算账时刻

据比亚迪电子公告，比亚迪电子上半年营收313.86亿元，同比增长34.82%，净利润24.73亿元，同比增长329.9%，毛利为41亿元，同比增长164.27%。公司上半年口罩业务收入85.7亿元，主营业务收入228.3亿元。

比亚迪电子目前的市值大概是860亿人民币，代工行业非常成熟，所以直接使用PE估值法，比亚迪的PE水平为26.8，在20-30水平的消费电子代工行业处于中等，在合理范围内。

其次是电池部分，比亚迪去年1-10月动力电池装机量5.88GWh，第一名的宁德时代装机量为19.8GWh。根据这个业绩和宁德时代当前的8100亿市值，就能计算出一个2400亿的参考值。

参考特斯拉Model S，其使用的功率半导体价值在400美元左右。结合比亚迪去年总计生产了19万辆新能源车，对应的营收估算为7600万美元。参考功率半导体行业龙头英飞凌当前125倍的市盈率，对应的合理市值应该在100亿美元，也就是650亿元左右。

最后简单做一个减法，比亚迪的整车制造部分市值大约就是2090亿元，相比之下，新造车且公司核心制造只部分覆盖整车的蔚来市值虽然经历了一轮回调，仍有4400亿元，差距明显。如果再算上理应发挥出成本优势的“自产自销”，比亚迪市值上的落后应该超过3000亿元，缺口还是非常明显。

这个缺口并不能直接理解为价值上的“低估”，而是市场对于比亚迪，这个曾经的全球新能源汽车销量王，真金白银的价值“投票”。比亚迪未来能否完全走出成长的“泥潭”，将决定其市值最终的走向。

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本文源自虎嗅网

比亚迪汽车工程院2023年电工技能大赛

为大力弘扬工匠精神，将工匠文化融入员工工作中，营造尊重人才、崇尚工匠的思想氛围，助力竞争文化，汽车工程研究院于2023年4月26至4月27日举办了“电工技能竞赛”活动。

本次技能竞赛由产品开发品质部组织，设备部承办。竞赛内容由理论知识和实操考核两部分组成。理论考试试题从国家电工考试题库中抽选，重点考察参赛选手理论知识，实操考核内容包括电气原理图的绘制、元器件安装接线及PLC程序设计和软件操作，主要考察参赛选手的动手能力和逻辑思维能力。

开幕式结束后，竞赛开始，首先进行的是理论考试，考试采取的是闭卷形式，考试时间30分钟。在裁判宣读完考场纪律与规则后考试开始，赛场上参赛选手们遵守考场纪律，认真答题。

理论考试结束后，接下来进行的是实操考试，实操考试时间90分钟。首先进行的是抽签环节，选手们在抽签箱中抽选实操考试题目。拿到题目后，选手们纷纷亮出绝活，规范操作，一展电工精湛技艺。

评委们秉持公平、公正、公开的原则，对选手们进行评分。经过激烈的角逐，评选出前三名，为期两天的电工技能竞赛圆满结束。

本次竞赛是参赛选手切磋技艺，展现才干、学习交流的擂台。通过竞赛，达到了以赛促练、以赛促学的效果；巩固、提升了参赛选手的理论知识，同时也提升了参赛选手动手能力及逻辑思维能力，调动了员工的积极性，为进一步打造技能型人才营造了浓厚的氛围