比亚迪新能源车主，8年后使用后的真实感受，让你买车少走弯路

比亚迪新能源汽车的耐用性一直是消费者关注的焦点。

虽然官方提供的整车质保期限最长为8年或21万公里，但这并不意味着车辆在此之后就无法保证性能和质量。

为了解答这一疑问，我们采访了四位使用比亚迪秦DM（第三代DM系统）超过8年的车主，让我们一起来听听他们的真实体验。

车主一：秦DM，车龄8年

这位车主的秦DM车型，如今已经行驶了8年，但依然能够轻松实现70公里的续航里程。这款车曾是网约车市场的热门选择，但随着政策的变化，如今在街头已不多见。

尽管如此，这款车的性价比依然得到了车主的高度评价。车主表示，车辆从未在路上出现故障，即便是在极端情况下，也能保持稳定的性能。此外，这款车型的配置丰富，包括电动方向盘调节、座椅通风加热、遥控钥匙、360度影像系统等，都是当时同价位车型中难以找到的配置。

细节亮点续航能力：即使经过8年的使用，车辆的续航能力依然保持在70公里以上，显示出比亚迪电池技术的可靠性。配置丰富：车辆配备了多项高端配置，如电动方向盘、座椅通风加热、遥控钥匙等，这些配置即使在今天的新车型中也不失为亮点。维修经济：除了电池等核心部件外，车辆的其他机械部分维修成本较低，许多配件可以轻松在线上平台找到并购买。继承优点：秦DM完美融合了德系车的高端配置和日系车的耐用性，既省油又耐操，是当时市场上的良心之作。

许多用户发现，即使经过多年的迭代，比亚迪的智能化技术并没有翻天覆地的变化。以比亚迪秦70为例，尽管它并非最新款车型，但其搭载的车机系统和旗舰车型宋、唐、汉相比并无太大差异。秦70已经具备了大多数必要的智能功能，而对于老司机们来说，一些如"画龙"L2这样的高级功能反而显得不那么必要。

隐藏的驾驶乐趣

一些秦70车主发现了一个不为人知的优点：在关闭电子防滑系统并处于Hev Sport模式下，通过扣住电子手刹可以实现原地烧胎和甩尾等特效动作。这让人回想起秦70当年作为拉力赛车的风采，为驾驶增添了一份乐趣和挑战。

经济与实用性的平衡

尽管秦70在智能技术上保持了一定的稳定性，但在经济性和实用性方面仍有一些不足。车主反映，在电量不足的情况下，变速箱会出现顿挫感，尤其是在一档切换到二档时。此外，一些车主由于操作过猛，导致了变速箱的损坏。同时，后排座椅无法放倒，限制了车辆的载物空间。保险费用相对较高，而如果需要拆卸发动机或变速箱进行维修，成本也会相对较高。

二手车市场的性价比

目前，秦70的二手车价格非常亲民。网约车退役车辆的价格基本在1万到1.5万之间，而那些保养良好、公里数较少的私家车，价格通常在2-3万之间，平均约为2.5万。对于预算有限或对车辆性能要求不是特别高的消费者来说，秦70无疑是一个性价比很高的选择。

车主二：拥有9年车龄的秦DM车主

我与这辆车的故事充满了起伏和惊喜。记得在2020年，我以4万元的价格买下了这辆二手车，那时它的纯电续航大概只有30公里。然而，随着时间的推移，这辆车展现出了它的真正价值。

到了2021年11月，我有幸享受到了比亚迪提供的免费电池更换服务，这是一个对于长期使用比亚迪车辆的车主来说非常贴心的政策，不受首任车主的限制，让我的车辆续航能力焕发新生。从那时起，我就开始了省油的旅程，这感觉简直太棒了。

2022年4月，我在国道上进行了一次续航测试，结果令人惊喜，车辆在电量剩余15%时还能跑出68公里的距离。就在最近，我又进行了一次测试，发现在日常的上下班通勤中，这辆车依然能够稳定地跑出65公里的续航。

对于这辆车的纯电续航，我感到非常满意。它从未在路上把我抛下，一些小问题我自己动手就能解决，实在不行的，去一趟4S店也能轻松搞定。日常保养和更换轮胎等，我家门口的维修店就能提供经济实惠的服务。

当然，这辆车也有它的不足之处，比如在电量不足时变速箱的顿挫感比较明显。但考虑到我主要的需求是日常代步，我对这辆车的表现已经非常满意。在这个快节奏的时代，能够拥有一辆可靠的车，让我感到非常幸福。知足常乐，这句话用在我和秦DM的关系上，再合适不过了。

车主三：秦DM车主

我们可以看到比亚迪新能源汽车在长期使用后的表现。这位车主的秦DM已经行驶了10万公里的纯电里程，总里程更是达到了28万公里（虽然实际上二手车贩子可能调整过里程表，显示为21万公里）。即便如此，这辆车在不开空调的情况下，满电还能跑55公里，这已经是一个相当不错的成绩。车主也未曾遇到过EV模式受限的问题，这表明车辆的电动系统相当可靠。

然而，车主也遇到了一些挑战，比如在混动模式下使用汽油时，车辆偶尔会在行驶中自动挂入空挡，发动机会发出巨响而失去动力，只能依靠惯性前行。面对这种情况，车主要么需要停车熄火后重新启动，要么切换到纯电模式。维修师傅判断这可能是变速箱某个档位的问题，并建议更换拆车的变速箱总成，因为这款车的配件相对便宜，维修成本较低。

车主四：秦Pro DM车主

他的车辆累计行驶了16万公里，其中纯电行驶了9万公里，燃油行驶了7万公里。车主表示，电池健康度大约保持在90%，这说明三元锂电池的耐用性非常好。车主还提到，相比新款的磷酸铁锂电池，老款的电池一致性更好，除了变速箱偶尔出现问题，电池的表现确实令人满意。

结论

综合以上两位车主的分享，我们可以得出结论：比亚迪在新能源汽车领域制造的质量是值得信赖的。

老一批的秦DM车主，无论是选择继续使用直至报废，还是在网约车领域继续服役，都证明了比亚迪新能源汽车的耐用性。

虽然早期的三大件技术可能尚未完全成熟，导致一些小问题的出现，但经过多年的发展，比亚迪的DMI技术已经非常成熟，这套插电混合动力系统完全有能力承受超过8年的使用考验。

这些车主的实际体验，为潜在的比亚迪新能源汽车购买者提供了宝贵的参考。

比亚迪的“低价螺旋”转了20年：绞入蔚小理，卷怕特斯拉

来源：雪豹财经社（ID:xuebaocaijingshe）作者：王亚骏

去年年底，机构研究员黄嶙（化名）开始思考一个问题：如何简明扼要地，向国外投资者形容国内汽车价格战的激烈程度。“价格战打了一年，投资者习以为常了，要说点有冲击力的新东西。”

到今年2月下旬，这个问题解决了。

“你可以用一万美金的价格，买一辆车长4.7米、几乎什么都有的轿车。”每当有海外投资者问起今年价格战的激烈程度时，黄嶙都会这样回答，“而在欧洲，车长4.2米的大众ID.3要卖3万欧元左右（约合23万人民币）。”

他口中这款售价一万美金左右的轿车，是比亚迪秦PLUS荣耀版。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。

时至今日，比亚迪的低价螺旋，已足以成为业内人士眼中价格战的缩影。

这个螺旋的原理并不神秘：降低成本，压低售价，再通过低价带来的销量摊低更多成本，如是循环。这对制造业公司而言不是秘密。但再简单的原理，在与拥有3万个零部件的汽车交汇时，也会变得复杂。

为了打造出这个低价螺旋，被巴菲特称为“爱迪生和杰克·韦尔奇混合体”的王传福，花了20年时间。

在这20年中，王传福锱铢必较，从占新能源汽车成本最大的电池到售价不到5元的二极管，几乎每一个汽车零部件，比亚迪都要将其囊括羽下。

王传福在去年8月的第500万辆新能源车下线仪式上透露，从进入汽车行业之初，比亚迪便开始研发混动技术，该技术可以让新能源汽车使用的电池更小，进而让整车售价比纯电车型更便宜。虽然直到公司成立15年后，内部仍有放弃该技术路线的声音。

在2011年的一次采访中，马斯克在谈及比亚迪时未掩不屑，不但认为比亚迪没有好的产品和强力的技术，甚至声称“他们的重点是如何在中国不倒闭”。12年后，当马斯克再次看到这段视频时，他改口称比亚迪的汽车很有竞争力，“这事儿（2011年的采访）都过去多少年了”。

当一个足够庞大的低价螺旋开启转动，它产生的动力，足以让比亚迪成为特斯拉的劲敌。

01

再次击穿价格预期

在农历新年之前，某车企销售部门主管章楠（化名）就预料到了秦PLUS荣耀版售价会继续下探，“但最终比预想的更便宜，我原本预计会降1.5万元左右”。

这不是比亚迪第一次击穿他的价格预期。

2023年，比亚迪推出“油电同价”的秦PLUS DM-i冠军版时，他感觉车里那块电池“像是白送的一样”。自2021年3月问世以来，秦PLUS的起售价累计下降了3.4万元。2023年，比亚迪秦家族共卖出了48.2万辆汽车，是2021年的近2.5倍。

秦PLUS只是比亚迪低价组合拳的开始。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。

去年第一季度，比亚迪只降低了王朝系列中秦PLUS DM-i、汉EV和唐DM-i三个版本的售价。今年第一季度，比亚迪降价的车型涵盖了王朝、海洋这两大销量基本盘，二者去年累计销售287.4万辆汽车，为公司贡献了95%的销量。

在章楠眼中，这是比亚迪价格战策略更激进的表现。

价格攻势带来了立竿见影的效果。今年前两个月，比亚迪共销售了32.4万辆汽车，同比下滑6.1%。但在3月，比亚迪卖出了30.3万辆汽车，这帮助公司一季度销量实现了13.4%的同比增幅。

除了售价外，让章楠与黄嶙印象深刻的是今年秦PLUS的宣传口号：电比油低。

“以往与比亚迪的交流中，他们确实经常表示要从燃油车市场卷出更多份额。”黄嶙告诉雪豹财经社，“但在公开的产品宣传中，电比油低这么直白的口号，还是第一次见。”

黄嶙认为，受比亚迪降价影响最大的将是传统合资品牌的燃油车，“起售价不到8万元的秦PLUS，在空间、配置方面，能对标合资品牌卖10万元的车型了”。

据汽车咨询服务机构杰兰路估算，相较2021年，秦PLUS DM-i版本在去年为比亚迪带来了26亿元的利润提升。与之竞争的合资品牌日产轩逸，则在这两年中利润下滑了115亿元。

秦PLUS荣耀版上市后月余，王传福在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，向合资品牌下了战书。他表示，未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%。

“无论如何，王老板（王传福）打出这一枪后，合资品牌在自己的核心价格带可能很难做了。”黄嶙告诉雪豹财经社。

02

连胶水都要自己做

王传福精心布局的低价螺旋，早于其入局汽车行业的时间。

比亚迪创立于1995年，一开始的主要业务是制造手机电池。当时，行业常规打法是采购零部件后，通过自动化生产线制造成品。而王传福为降低成本，自己搭建生产线，在各个环节都实现自研自制。

据《中国经营报》早年的报道，一条比亚迪自己搭建的手机电池生产线需要40～50名工人操作，而自动化生产线只需要十分之一的人力。但采购一条自动化生产线需要数千万元，而比亚迪每条生产线的成本只需100万元左右。

由于成本更低，比亚迪的电池比日产电池价格低40%。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾在一档节目中表示，2002年，比亚迪手机电池业务做到了世界第一。

同样的垂直整合打法，被王传福运用到了汽车行业中。

2003年，比亚迪收购秦川汽车，开始跨界造车。4年后，王传福放出豪言：到2025年，成为世界第一大乘用车产销企业。

但当时，由于比亚迪规模小，供应商“没人愿意给你配套产业”，“没人看好电动车，不敢陪你去冒险”。王传福的选择，是自己生产除了玻璃、轮胎、钢板之外的“所有东西”。

在核心零部件方面，比亚迪将旗下相关制造事业部整合为“弗迪系”公司，业务涵盖电池、电驱和底盘等零部件的研发和制造。目前，电池是一辆新能源汽车成本最高的零部件，占比约20%～30%。

几块钱的小零件也在比亚迪的整合范围内。供应链人士高帆（化名）告诉雪豹财经社，连占整车成本不到万分之五的胶水，比亚迪也要纳入自产体系，“还有市面上售价5元以内的二极管，10元左右的三极管”。

中邮证券认为，比亚迪今年新车的降价空间，更多来自可实现降低成本的一体化布局和电芯外的零部件环节。

此外，比亚迪从一开始便启动了混动技术的研发。混动车型搭载的电池更小，整车成本和售价通常低于同级别纯电车型。

黄嶙曾在数年前对市面上的混动车型成本进行测算，结果是比亚迪的混动车型成本只比同级别燃油车贵2万元，其他品牌的混动则要贵上4～5万元。到今年，“直接电比油低了”。

自2021年起，比亚迪混动车型销量进入快车道，带动比亚迪在此后两年蝉联全球新能源汽车销冠。

随着销量规模扩张，王传福再次转动了低价螺旋。

早年那些不愿陪他一起“冒险”的供应商，也不得不成为这个螺旋的一部分。多位供应链人士向雪豹财经社表示，价格足够低，是能够入围比亚迪竞标的重要因素。

03

低价螺旋能否继续？

今年在向比亚迪投标时，高帆面对的竞争对手越来越多了。“至少有30家公司，从上市公司到小企业都有，往年也就8到10家。”

在他看来，供应商们互相压价也要向比亚迪投标的核心原因，是看中其销量规模。“汽车供应商也在打淘汰赛，和龙头主机厂绑定越深，活下来的机会也就越大。”

比亚迪的规模，不仅是供应商们留在牌桌上的希望，也是自身低价螺旋最重要的护城河。

华安证券在一份研报中表示，相比于垂直供应链体系与技术，比亚迪的规模优势在降本方面更为重要。该机构认为，公司目前的销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，后续产销规模提升的过程中， 单车成本预计将继续下降。（编者注：马克西-西尔伯斯通曲线是英国经济学家G. Maxcy与A. Silber-ston在《汽车工业》一书中提出的理论，用于表现汽车产量和平均生产费用的关系。）

2024年，比亚迪的规模护城河还将继续加深。王传福在财报投资人沟通会上透露，预计今年销量将在去年基础上增长20%以上（362.9万辆起）。这一预期增幅虽不及去年，但高于吉利、广汽和长安等车企。

在车企负责销售业务的章楠还看不到国内有哪个玩家可以挑战比亚迪的规模，计划推出Model Q的特斯拉也不例外。“特斯拉自动驾驶功能在国内效果不及国外，而且相较于比亚迪的车海，Model Q很可能缺少规模优势，进而难以形成价格优势。”

Model Q是特斯拉下一代汽车平台的平价车型，售价在2.5万美元之内。风险投资机构Loup Ventures的分析师曾预测，该款车型将在2024年推出。

专注研究国内汽车市场的黄嶙也作出了相同的判断。

2023年初，他一度认为吉利是最有可能挑战比亚迪销量的玩家，因为“管理层给了分析师们把价格降下来的预期”。但秦PLUS荣耀版上市后，他想不出短期内谁能威胁到比亚迪，“现在的比亚迪是自己与自己赛跑”。

在短期内，比亚迪的规模护城河难以被对手攻破，但这并不意味着战争临近终局。

自2022年之后，做供应链的高帆发现，越来越多的主机厂提出在降本方面对标比亚迪的需求，“从传统车企到新势力，它们把比亚迪当作标杆，同时也是最大的对手”。借用王传福的判断，2024-2026年，是规模、成本和技术的决战。

决定结局的关键，是比亚迪的低价螺旋能否继续旋转下去，吞噬更多对手。

［本文作者雪豹财经社，创业家授权转载。如需转载请联系微信公众号（ID:xuebaocaijingshe）授权，未经授权，转载必究。］

比亚迪：为什么行，凭什么强

深圳商报·读创客户端记者 李红

今年3月25日，在全球汽车界聚焦之下，全新腾势N7在比亚迪济南工厂惊艳亮相。

这标志着中国新能源汽车领军企业——比亚迪再次刷新纪录，成为全球首家达成第700万辆新能源汽车下线的汽车品牌。

比亚迪第700万辆新能源汽车下线

自2021年5月“第100万辆新能源汽车下线”至今，不到3年，比亚迪便达到了第700万辆的新高度，跑出了新能源汽车的“中国加速度”。

发展新能源汽车，比亚迪已走过了20个年头。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说，比亚迪花了20年时间做了一道证明题，证明比亚迪可以、新能源可以、中国汽车可以。

比亚迪为什么行？中国汽车为什么强？从比亚迪第700万辆新能源汽车下线透视中国汽车强国之路，探寻其中的答案。

①“绿色科技”驱动：

比亚迪创造“中国加速度”

总部位于深圳坪山的比亚迪公司，是享誉全球的龙头车企。

比亚迪全球总部

2008年，比亚迪全球首款量产插电式混合动力汽车上市。

2021年5月，随着第100万辆新能源汽车下线，比亚迪用13年完成了从第1辆到第100万辆的跨越。

其后，从100万辆到300万辆用时1年半，从300万辆到500万辆仅用了不到9个月的时间。而在短短7个月里，更是实现了从500万辆到600万辆、700万辆的飞跃。

比亚迪创造了新能源汽车的“中国加速度”，而其核心驱动力则是绿色科技。

走进比亚迪全球总部，最震撼的就是，展厅内挂满6万多项专利的巨大“专利墙”。

“技术为王，创新为本”。比亚迪始终坚持技术创新，20年来累计研发投入超过1千亿元。目前，拥有11个研究院、超9万名研发人员，全球累计申请专利超4万项、授权专利超2.8万项，平均每天专利申请19件、专利授权15件。

打造“人才鱼池”，比亚迪同样不遗余力。2017年获批设立市级博士后创新实践基地，并与中国科学院深圳先进技术研究院、中国科学技术大学、清华大学合作，建立了14个学科16个流动站，联合培养博士后。

人才与研发持续赋能，比亚迪打造出庞大的“技术鱼池”。通过自主创新，比亚迪牢牢掌握电池、电机、电控等新能源汽车全产业链核心技术，持续引领全球新能源汽车变革。

本月下旬刚上市的比亚迪海豹荣耀版，是一款纯电中级车，集黑科技于一身：CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制技术、后驱/四驱动力架构等等。

家住深圳福田的市民张亮，刚刚入手了一台海豹荣耀版550km精英型，车价不到18万元。

谈及这辆新座驾，他如数家珍：零百加速3.8秒，电量从30%快充至80%仅需半小时，纯电续航长达700公里。“比亚迪在美学、安全、操控和高效方面都有明显优势，让驾驶者体验高品质纯电出行！”

凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方技术平台、云辇智能车身控制系统等颠覆性技术及应用，比亚迪新能源汽车销量持续刷新纪录。

2023年，比亚迪全年累计销售302万辆，再次蝉联全球新能源汽车销量冠军。

在2023年《财富》世界500强榜单中，比亚迪成为当年排名升幅最大的中国企业，被誉为实现新能源车技术创新与突破的“黑马”。

以比亚迪为代表的中国新能源汽车，创造了新能源汽车的“中国加速度”，推动中国从“汽车大国”迈向“汽车强国”。

目前，中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。

“比亚迪矢志创新，在新能源汽车领域取得了多项技术突破，综合竞争力进入全球前列。”工业和信息化部装备工业一司一级巡视员郭守刚表示，中国已经掌握并拥有新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，中国已经成为新能源汽车强国。

②“品牌矩阵”带动：

比亚迪创造“中国加速度”

今年3月25日，比亚迪海豹荣耀版正式上市。作为比亚迪e平台3.0技术的集大成之作，海豹荣耀版彰显比亚迪全面践行“电比油低”的决心。

比亚迪海豹荣耀版

继2023年推出“油电同价”的冠军版车型后，今年2月，比亚迪一鼓作气，又强势推出荣耀版车型，开启了“电比油低”的新时代。

比亚迪坚持多品牌协同发展，带动产业迭代升级、高质量发展。历经20余年探索，已完成王朝、海洋、腾势、仰望及方程豹五大品牌矩阵的布局，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位、全场景用车需求。

目前，比亚迪旗下新能源乘用车包括DM和EV两种路线，拥有汉、唐、宋、秦、元等王朝系列车型和海豹、海豚、驱逐舰等海洋系列车型。

多品牌发展战略，令比亚迪如虎添翼。在市场上，比亚迪品牌大行其道，多款车型勇摘销量冠军。

自2020年比亚迪推出汉EV以来，比亚迪以汉唐国潮之力驰骋市场，一举成为中国自主品牌首个售价20万元+，且累计销量达成100万辆的产品。

作为纯电运动轿跑，比亚迪海豹深受年轻用户喜爱。海豹在上市一周年之际，成为销量最快突破10万辆的中国品牌中级车。

比亚迪海鸥去年4月上市以来持续热销，2023年以年销量280217辆的成绩荣获A00级市场年度销售冠军。

高端品牌仰望的首款车型“仰望U8”，在今年3月达成5000台交付。仅用时132天，开创了中国百万级SUV车型销量的最快达成纪录。

多品牌协同发展，带动比亚迪全产业链优势和规模化效应凸显，助推新能源渗透率持续攀升。

目前，中国新能源汽车单周渗透率已突破48.2%，创下历史新高，预计未来3个月新能源汽车渗透率将超过50%。在本月第三周的乘用车销量榜前10中，比亚迪就占据了7席。

③“全球布局”推动：

比亚迪创造“中国加速度”

今年1月24日，深圳，比亚迪总部。

来华访问的乌兹别克斯坦共和国总统沙夫卡特·米尔济约耶夫，从王传福手中接受了一台仰望U8的车钥匙，这是比亚迪向乌兹别克斯坦交付的第10000台新能源汽车。

比亚迪向乌兹别克斯坦交付的第10000台新能源汽车

1200匹超级马力，加上原地掉头、敏捷转向、极限操稳、应急浮水等创新功能，这款仰望U8豪华版赢得乌兹别克斯坦总统的青睐。

对于比亚迪倾力打造的百万级高端品牌仰望，德国主流媒体《焦点（Focus）》更是不吝溢美之词：“与仰望U8比起来，即便是一些超级跑车都显得相当苍白。”

仰望U8

百万级的比亚迪仰望以颠覆性的技术和产品体验，在国际市场上吸睛又吸金，大放异彩，折射出比亚迪发力全球市场，推动乘用车产业国际化的努力与成效。

仰望U9

“在全球、为全球！”肩负“让‘中国品牌’走向世界”的使命，日益壮大的比亚迪积极布局全球市场。2021年5月，比亚迪启动“乘用车出海”计划，布局海外本地化新能源汽车产业链。

今年3月20日，比亚迪在希腊举办上市发布会，发布元PLUS（BYDATTO3）及海豹两款车型，宣布正式进入希腊乘用车市场。

自2022年9月开始进入欧洲乘用车市场以来，比亚迪携手本地合作伙伴，将多款新能源汽车快速推向德国、英国、法国、挪威等欧洲19个国家，累计开店超过250家。

满载约4000辆新能源汽车，比亚迪首艘滚装船出海远赴欧洲

比亚迪四面岀击，驰骋全球。去年7月，BYDAtto3夺得瑞典新能源销量冠军、新加坡纯电车销量冠军，并连续9个月夺得以色列全车系销量冠军；8月，BYDAtto3在新西兰夺得纯电车销量冠军；去年连续7个月里，BYDAtto3在泰国夺得纯电车累计销量冠军，在哥伦比亚夺得纯电SUV累计销量冠军。

继在泰国建设比亚迪首个海外乘用车工厂，并在匈牙利投资建厂之后，今年3月5日，比亚迪又宣布，公司位于巴西巴伊亚州的巴西生产基地综合体正式开工。比亚迪蹄急步稳，加速布局海外本地化新能源汽车产业链。

目前，比亚迪旗下新能源汽车的足迹遍布六大洲、70多个国家和地区的400多个城市，更是成为了首个进入欧洲和日、美、韩等汽车发达国家的中国自主品牌，在全球市场形成“多点开花”的局面。

比亚迪成为2024欧洲杯官方合作伙伴

去年比亚迪海外新能源乘用车销量突破24万辆，同比增长337%，成为2023年新能源汽车出口最多的中国品牌。并跻身“全球前十大车企”行列。

著名财经评论员刘晓博表示，比亚迪连续夺得全球新能源汽车销量冠军，并在包括欧美在内的海外市场上高歌猛进，标志着中国汽车品牌打破了欧美品牌独大的传统格局，彰显了中国新能源汽车的制造实力和创新能力，更向世界展示了推动全球汽车产业加速进入新能源时代的中国品牌力量。

④“政策扶持”拉动：

比亚迪创造“中国加速度”

如果说绿色科技、品牌和全球战略是比亚迪“加速”奔跑的三大动力，那么“生逢其时”“生在其地”则是比亚迪迅猛壮大的核心逻辑。

“生逢其时”。比亚迪发展新能源汽车的20年，正是我国大力扶持发展新能源产业的“黄金时代”。在国家新能源产业政策鼓励、支持下，比亚迪一路跑出“加速度”，成长为近6000亿市值的全球新能源汽车龙头企业。

“生在其地”。比亚迪岀生在深圳，成长在深圳。比亚迪掌门人王传福说：“没有深圳，就不会有比亚迪。”

深圳是全国最早发展新能源产业的城市之一，目前已形成全球最完整的新能源汽车产业链。

《2022胡润中国新能源产业集聚排行榜》显示，深圳优质新能源企业、新能源中小企业、新能源投资热情集聚指数、城市综合指数均位居全国第一。

比亚迪全球总部所在的坪山区，2012年获批国家级新能源汽车产业基地。近300家新能源企业扎堆坪山，涵盖新能源汽车、动力电池、汽车充电模块等新能源汽车相关产品。

如今，作为工业总产值、工业增加值“双第一”的全国工业第一城，深圳发布了加快打造新一代世界一流汽车城《行动计划》，提出“200万辆、万亿级”目标。到2025年，深圳新能源汽车年产量要超200万辆，汽车产业工业产值达到万亿级规模。新能源汽车保有量达到130万辆，新能源汽车新车市场渗透率达到70%，位居全国前列。

比亚迪同样开启了新一轮“加速跑”。投资250亿元建设深汕比亚迪汽车工业园，目前一期正开足马力生产，二期也部分投产，项目全部达产后年产值将超2100亿元。

去年6月，计划投资200亿元的比亚迪全球研发中心和储能产业园项目在深圳龙岗开工建设，致力于打造具有全球影响力和世界显示度的研发中心。

今年2月，比亚迪又在龙岗区竞得10万平方米新型产业用地，将建设“全球研发中心暨先进制造业基地”。

人们有理由相信，在比亚迪领跑下，深圳乃至中国新能源汽车产业必将加速“弯道超车”，并引领全球汽车产业加速“绿色转型”。