我们把比亚迪-秦车上的“砖头”功率继电器拆了，果然工业风十足

前言

今天拆解的是一款比亚迪新能源汽车中的功率继电器组件，其采用塑料外壳组装，内置熔断器和高压继电器，用于供电控制功能。组件外置接线柱和连接器，接线柱用于连接电池组的供电端子，连接器用于控制组件内部继电器的开关。下面充电头网就对这款功率继电器组件进行拆解，一起看看内部的构造。

比亚迪-秦功率继电器外观

这款功率继电器采用塑料外壳，造型是很规整的扁平长方体，前端有一根延伸而出的控制线缆。

顶面四端设有封装螺丝孔。

底部开孔用于穿过螺丝。

螺丝采用注塑铜螺母固定。

机身前端一览，左侧贴有印有比亚迪品牌的标签，右侧露出两块连接金属片，并使用螺丝和壳体固定。

线缆端子内部特写。

前端中心设有凸出定位板。

右侧金属接线柱螺丝特写。

机身一侧一览。

侧面靠近前端出设有一个定位凹槽。

另一侧一览。

功率继电器后方壳体上也设计有一个定位凹槽。

实测功率继电器机身长度为161.02mm。

宽度为110.83mm。

厚度为38.12mm。

接线长度约为13CM。

功率继电器拿在手上的大小直观感受。

另外测得其净重约为1042g。

比亚迪-秦功率继电器拆解

拧下固定螺丝，在壳体内部是熔断器和继电器。

继电器和熔断器通过金属片连接，螺丝固定。

壳体内部固定铜螺丝特写。

继电器与熔断器采用金属片连接，螺栓固定。

右侧可以看到固定继电器外壳的螺栓。

固定继电器外壳的螺栓特写。

继电器与金属片之间采用内六角螺栓固定。

熔断器外壳采用螺丝固定。

底部可以看到固定继电器后盖的螺丝。

拧下固定螺丝取出内部熔断器和继电器。

保险丝为方管设计，型号为FS08H400。额定电压为直流800V，额定电流400A，保护类型为aR，分断能力为100KA。

继电器型号EVR200CPIS，触点容量为200A，线圈电压为12/24V直流，两侧设有固定孔，顶部为接线端子，标注正负极，左侧为线圈接线。

继电器后盖采用螺丝固定。

十字固定螺丝特写。

拧下底部的固定螺丝，拆下盖板，内部为灌胶设计，设有一小块PCB用于继电器线圈节能，减少发热。

从外壳内部取出继电器内部机构。

继电器线圈特写，焊接红黑导线连接，并缠绕玻璃丝布和高温胶带绝缘。

紫色陶瓷壳体特写，在壳体上粘贴磁铁用于磁吹灭弧。

另一侧也粘贴黑色磁铁。

继电器连接接线柱特写。

继电器腔体密封导管特写。

线圈和输入导线焊接连接到节能器小板上，焊点涂胶加固。

节能器小板正面焊接两颗MOS管和降压电路。

背面焊接一颗二极管和三颗TVS。

其中一颗PMOS来自AOS万代，型号AOD409，耐压60V，导阻32mΩ，采用TO252封装。

另一颗NMOS型号为AOD442，耐压60V，导阻16mΩ，采用TO252封装。

一颗降压转换器来自TI德州仪器，型号TPS54140，芯片内置开关管，具有极低的静态电流和关断电流，开关频率100KHz到2.5MHz可编程，具备外部时钟同步，具备欠压保护以及PG输出。

4.7μH降压电感特写。

续流肖特基二极管特写，规格为1A 60V。

输出防反接二极管型号相同。

全部拆解一览，来张全家福。

充电头网拆解总结

比亚迪这款功率继电器由熔断器和高压继电器组成，用于供电控制。组件外置连接器用于连接其他器件，还引出一条控制线用于继电器控制。拆解发现内部继电器和熔断器通过连接片连接，并使用螺栓固定。继电器采用陶瓷腔体，配有磁铁进行磁吹灭弧。继电器线圈配有节能器，降低继电器线圈温升。

比亚迪的这个技术，你得用耳朵听

说到比亚迪的技术，你的第一反应是什么？是电池和驱动电机吗？又或者高压电控部件和混动系统？还是车规级芯片？不管怎么说，大部分人的回答肯定跟电有关。从 F3 DM 横空出世的 2008 年开始，我们就知道比亚迪是个在车上玩儿电的高手。

但是，如果你让这个玩电高手跳出舒适圈，跑去玩“声音”，比亚迪还能玩得转么？其实也不是什么“如果”，这次 NVH 主动声品质分享会，就展示了比亚迪在乘用车 NVH 开发和座舱声音氛围领域下的工夫。

【第一步：把 NVH 做好】

在车上玩声音有一个大前提，车子本身的 NVH 性能必须好，不然再好的音响系统、再精心设计的音效氛围都会被淹没在噪音当中。做好 NVH 对提升乘员的舒适感、增进车辆的豪华氛围也有很大帮助。那么，该怎么把 NVH 做好呢？

我们一般会以为，只要堆上厚重的隔音材料，配上全车双层夹胶玻璃，再招呼上带有主动降噪功能的大功率音响，就能做好 NVH 了。但是在曾担任法国汽车工程师学会振动和噪音分会会长的比亚迪 NVH 首席专家查尔斯·张博士看来，靠单纯堆料是没法做好 NVH 的。

要把车辆 NVH 做好，NVH 工程师需要在车辆开发的早期阶段就参与进去，在每一个子系统中寻找可优化项目（因此 NVH 工程师也必须是了解车辆每个子系统的“全才”）。自 2018 年加入比亚迪以来，张博士与团队共同搭建了完善的 NVH 开发流程。

在开发阶段，比亚迪 NVH 部门就会提出 NVH 设计指标，子系统的 NVH 性能测试由内部的模态实验室、零部件吸隔声实验室等测试部门完成；进入整车开发阶段，整车异响实验室、半消声室等实验机构将测试工程车在各种情况下发出的噪音，并进行优化。

测试车通过 NVH 性能测试后，新产品就要转入量产阶段了。张博士带领的 NVH 团队还会与参与供应商的生产和品控指导工作，保证产品设计阶段的 NVH 性能在大规模量产阶段不至于走样。

新产品进入量产阶段后六个月时间，NVH 部门还会与生产线、售后部门保持密切联系，监测进入市场的车辆是否存在 NVH 方面的缺陷。一旦发现问题，NVH 团队会在生产的每个环节排查问题，并提出解决方案。从子系统研发到整车量产再到售后流程，构成一个 NVH 研发的闭环，比亚迪量产车的 NVH 性能就是在这样的研发流程中，发展到如今能和同级德系豪华品牌掰手腕的。

刚度更高的白车身，覆盖件上的空气导流通道，气密性更好的密封条，甚至加工精度更高的缸盖总成……这些看上去和“声音”八竿子打不着的部件，反倒是做好 NVH 的重要环节。静谧平稳的座舱，才是主动声系统发挥的舞台。

【第二步：把声音做出氛围来】

没有噪音滋扰，乘员才会有闲情逸致去关注车辆主动发出的声音。比亚迪的设计师们希望用经过设计的声音，强化不同产品的特点以及每款车的性格。

具体使用什么类型的声音呢？作为汽车声学工程师，张博士和我们分享了主动声的开发流程。比亚迪车辆声学团队与内部多媒体、品牌团队，和外部的 ANSYS 声学团队合作，筛选一批声音样本参与听音评价，选择反馈良好的版本进入下一阶段开发。开发过程中，声学团队还请来了第 16 届亚运会的音乐总监方奕等艺术家，平衡主动声音的艺术性和功能性。

这些经过筛选、制作的声音，会出现在比亚迪车辆上下电、驾驶员打转向灯或启动双闪警示时；另外雷达提示、安全带报警和运动模式的主动声浪，以及车外的行人提示音都源于声学团队的设计。

根据王朝系列、海洋品牌调性的不同，以及旗下各车型、系列定位的区别，比亚迪搞了一套相当有特色的车辆主动声体系。下次当你听到一辆新能源车播放着像是古琴或海鸟鸣叫的行人提示音从背后靠近时，你不需要回过头就知道，一辆比亚迪的车子开过来了。

NVH 主动声品质分享会结束后，我坐上一辆海豚试驾车，驶过各种各样的路面，这些道路有的铺装良好，有的则饱受重型卡车摧残。路上不时能见到柴油机驱动、噪音巨大的重型工程车。在不同方向噪音的包围下，海豚仍然表现出超越其级别与价位的隔音能力，座舱内不会有“说话靠吼”的时候。

在驾驶者拨动转向灯、乘客偶然解开安全带时，就能听到主动声团队准备的，偏明快、轻松的提示音。

初次听到这种主动声，我这种听惯了模拟继电器噪音的人可能不大习惯，但假以时日，或许我们都能习惯这种不以机械噪音和警示蜂鸣，而是以艺术和车辆本身定义的车内声音吧。