0-100km/h仅需4.4s，试驾全新比亚迪唐EV
海拔3200m，气压750hPa，这里是位于祖国大陆腹地的青海湖畔，对于一辆燃油车来说，高海拔、低气压会降低发动机的进气效率，从而影响到车辆动力输出，但是这次环湖之旅，我们的座驾是一台纯电动SUV——全新一代比亚迪唐EV600D（四驱版），前后轴各一台180kW的永磁电机驱动，让它能在高原肆意驰骋。
对于一台汽油车而言，动力输出的多少完全由节气门的开度决定，所以就算轻踩油门，从排气声浪和发动机转速中你依然可以感受到发动机的实力，但电动车的动力输出却是靠电控单元把控的，因此在日常驾驶中你无法感受到全新唐EV600D体内暗藏的那近500马力，取而代之的是轮上平和的动力输出，甚至在日常驾驶中，你还会嫌弃它庞大的车身有些累赘。
但各种“传说”告诉我们，任何藐视比亚迪新能源车加速性能的做法都是极其错误的。曾经，一段比亚迪插电混动唐车主和某日系品牌中型车车主在街上开斗气车的视频传遍网路，比亚迪唐车主肆意挑衅着该事件中的另一位车主，当然，这种开斗气车的行为非常危险，应当坚决杜绝，不过这也反应出了一种现实，那就是，充沛的动力永远是车主自信的来源。
可能就是深谙其中关系，全新唐EV600D智联创世版毫不谦虚的将加速成绩写在了后备厢盖上，4.4s的0-100km/h加速成绩，足以让路上的绝大部分四轮机器都相形见绌。
我承认，常以技术宅自居的我，最喜欢和别人安利动力输出的平顺性，对于动不动就比直线加速的做法嗤之以鼻，但现实是一台车的加速成绩本来就摆在那里，如果汽车研发都不追求动力性能了，那整个汽车世界将瞬间失去一半的魅力。
当然，在空旷的高原，没有必要向谁炫耀自己的实力，而且青海湖畔风景如画，谁也不愿用大脚油门召唤出推背感，来破坏这份难得的宁静；另外，青海湖环湖一周近350km，虽然满电状态下，表显里程近500km，但高原低温，加上我们全程开着空调，并且为了拍摄还要随时走走停停，这样特殊工况还是不免让人有些“怜惜”电量。
但完成一天的路程后，我发现担忧完全是多余的。尽管青海湖地处偏远，但沿途充电桩的丰富程度依然超出了我的想象，不仅是常驻人口仅数千人的西海镇都能找到国家电网新建的充电站，环湖各种休息点都能找到充电桩，充电桩间的距离大多在100公里以内，所以，只管把空调开到舒适的温度，然后把心情留给沿途的风光吧。
值得一提的是，全新唐EV600D空调的热源来自于电池低温预热系统——全新唐EV600D采用了比亚迪第三代电池智能温控管理系统，兼具高温冷却、低温加热、智能温度均衡和余热利用功能，制热模式下，空调利用的是电池产生的余温，能够有效减少空调对电量的消耗。
曾经看过不少文章说起驾驶电动车自驾的苦楚，但这次两天高原自驾，轻松惬意依然是主要感受，这一方面是因为全新唐EV600D的续航里程不低，另一方面还是沿途充电设施的完善。
其实现阶段消费者对于纯电动车产品的接纳度不高，很大程度上还是因为充电设施的不完善，但这仅仅是短期的问题——以中国的基础设施建设能力，遍地充电桩的景象很可能在不远的明天出现，这将一扫消费者一直以来对电动车的顾虑。
同样的，对于车企来说，当下新能源车企市场规模有限也只是短期的问题，电动车电控系统核心元件受制于人才是中国品牌汽车真正的痛点，但可喜的是，全新唐EV600D采用了自主研发的IGBT元件，或许，比起那些惊艳的加速成绩，这才是比亚迪最值得骄傲的资本吧。
试驾比亚迪唐EV：纯电动力能否驾驭高颜值旗舰？
文 | 潘昱辰 编辑 | 徐喆
作为中国新能源汽车品牌的代表，比亚迪凭借生产电池起家，但在加入造车势力后却以燃油汽车和插电式混合动力汽车(DM系列)逐步占领市场。纯电动车型很长时间以来都不是比亚迪的重心所在。但伴随对插混车型补贴的退坡，比亚迪又不得不加快在纯电动领域的布局速度，从而诞生了一系列新的EV产品，这其中也包括于去年3月上市的唐EV600——比亚迪纯电动汽车的“旗舰”。
除了动力外，唐EV与燃油和DM版的唐究竟有怎样的不同，而在消费者最为关心的动力和续航问题上又表现如何？今年1月正值深冬，在新冠疫情尚未爆发之前，观察者网汽车频道试驾了这台搭载双电机的唐EV600四驱智联创领型车型，并通过这台新车的综合表现来评价比亚迪EV系列的产品力。
造型：“龙颜大悦”，气场十足
外观上，唐EV与燃油版和DM版基本一致，由前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格领衔的新设计团队引领的全新家族设计语言——“Dragon Face”，全系标配高度可调的LED矩阵式大灯炯炯有神，采用双条设计的进气格栅使前脸富有层次感。
比亚迪唐“Dragon Face”家族式设计语言
而车身侧面则用着重体现中型SUV应有的力量感，双腰线设计让唐EV更加立体的同时也增加了一些运动气息。
富有力量感的侧面
车尾部采用上扰流尾翼和一体双联的深色贯穿式尾灯，倒是延续了奥迪的“灯厂”血统。左侧尾标上的4.6代表0-100km加速时间4.6s，右侧尾标的EV600代表"60km/h等速续航里程为600km”。
暗色为主基调的车尾，稍带一丝运动气息
车身尺寸方面，唐EV的长宽高依次为4870/1950/1725mm，轴距2820mm，对比同为纯电动中型SUV的广汽新能源Aion LX和蔚来ES6，唐EV的车身是最长的，但轴距反而是最短的。
唐EV和主要竞品的尺寸对比
总的来看，相比上一代产品，全新一代唐不仅整体视觉效果更大，而且显著增加了高级感。这也是全新一代唐系列最大的卖点之一。在新一轮的产品投放上，比亚迪无疑更加贴近了国内消费者对于造型和空间感的需求。如果抛开对自主品牌的成见，这是一台开出去气势十足，让车主足够有面子的车。
进入内部，与燃油版和DM版一致，唐EV的乘坐空间非常充足，且由于采用了电池布局，后排底部平整无凸起，配合真皮座椅进一步提升了后排乘客的舒适度。值得一提的是，虽然唐的燃油版和DM版内部均有七座布局，但唐EV目前只有五座布局，七座将于日后推出。
中控：能“切菜”，也能看观网
相比之下，唐EV的中控台设计简洁，但依然能够从细节中体现比亚迪唐作为旗舰SUV的品质。除三幅方向盘和液晶仪表盘外，和燃油版及DM版的唐一样，唐EV中控台上最大的亮点，就是这块被一些网友戏称为“可以用来切菜”的14.6英寸中控大屏了。
比亚迪唐EV的中控台，简洁而不失美观
虽然直观上看，该中控屏幕就是一块大尺寸的Andriod平板（可以通过屏幕下方触控进行90°旋转，亦可手动操作），但无论是屏幕的清晰度还是系统响应的灵敏度都在主流车型的中控屏中名列前茅，而主要的车内功能，如空调、安全辅助配置、动力模式调节等都集成这块的大平板上，且可以通过后续的空中升级（OTA）获取更多功能。
由于搭载Android系统，这意味着市面上主流应用，包括地图、音乐、电台、资讯、视频以及一些小游戏等都可以在这块屏幕上运行。不过在不刷机的前提下，该平板只能安装BYD官方应用商店内APP。
实际上这就是一块可以转动的Android大平板
由于无法下载APP，笔者只能通过一些主流视频网站应用，如系统自带的哔哩哔哩收看观察者网发布的视频。在4G网络下，APP的运行非常流畅无卡顿，视频显示也十分清晰，即使是后排乘客也能明显地看到屏幕上滚动的弹幕和特朗普的脸。
在比亚迪唐的中控屏上看观网视频是怎样的一种体验？
不过在屏幕对于APP的适配逻辑上，唐的中控屏本应做得更好。例如，笔者在启动B站APP后，屏幕会自动竖置，只有当放大视频窗口时才能进行横置，造成了一些不便。
导航方面，比亚迪唐默认使用的是百度地图，但如前文所述，高德、腾讯等主流地图应用同样可以在中控平板上启动。在使用导航应用时，平板的逻辑是自动调整为竖置，与特斯拉Model S等车型的使用习惯一致。
导航界面系统默认竖置，可安装多种地图应用
和市面上大多数车载智能互联系统一样，比亚迪唐EV搭载了科大讯飞提供的智能语音系统，只需说出“你好，小迪”即可调用，且能够实现车内基本功能（空调、天窗等）调节、音乐切换、导航等基本功能。不过比亚迪的这套语音系统实际体验并不如它的名字那般“智能”，至少在笔者实测过程中有许多语句无法准确识别。
此外，在车内功能配置上，唐EV的表现同样毫不含糊：无钥匙进入、无钥匙启动、真皮可调节多功能方向盘、主副座椅电动调节、后视镜加热、电动感应后备厢等功能均为全系标配，笔者试驾的高配版本更是拥有电动座椅记忆、主副座椅加热/通风、方向盘位置记忆、12扬声器、车内氛围灯等不输豪华品牌的高级配置。
性能：双电机动力充沛，动能回收明显
当然，作为一款中型纯电动SUV，比亚迪唐EV600的动力表现无疑更值得关注。唐EV四驱搭载总容量为82.8kWh、能量密度为161Wh/kg的三元锂电池及永磁同步双电机，总功率为360kW，总峰值扭矩为660N·m。官方百公里加速时间为4.6s（顶配为4.4s），并拥有四驱模式。
此外，唐EV同样推出单电机版本，最大功率为180kW、峰值扭矩为330N·m，官方百公里加速时间为8.5s。在牺牲部分性能的同时也拉低了唐的售价门槛。
在与主要双电机竞品的比对中，唐EV的各项参数处于居中位置，那么，实际体验又是如何呢？
唐EV与双电机竞品的动力参数
比亚迪唐EV采用两种动力模式，即经济模式和运动模式，通过换挡把下方的旋钮即可切换。顾名思义，经济模式更加省电，而运动模式能够充分发挥双电机带来的充沛性能。
经测试，笔者更推荐运动模式，该模式下电门踏板的响应非常迅速，但整体较为线性，不会出现一些电动车让驾驶员感到眩晕的不适状况，比较适合初次接触电动车的用户。而且由于动能回收的作用，即使是运动模式也不会过多地增加电耗。
开启运动模式后，仪表盘界面会变成犀利的暗金色
和燃油及DM版一样，唐EV的底盘被前奔驰设计师汉斯团队调校得很舒适，能够滤掉不少露面坑洼带来的震动。此外，唐EV还提供雪地/砂砾/草地等复杂路况模式，但日常路况的实用性并不强。
由于是纯电动车，唐EV在NVH上有着先天优势，而整车良好的密闭性也使其在高速上行驶中将风噪过滤至最低，仅剩一部分胎噪，如果乘坐的是高配版本，还会配备前排隔音玻璃，进一步提升静谧性。
值得一提的是，唐EV拥有两种动能回收模式可选，且介入得非常明显。在标准回馈模式下，只需轻触制动踏板，就能感受到非常明显的动能回收介入；而在较大回馈模式下，只要松开电门踏板，动能回收便会立即介入，无需再踩刹车。不过这也意味一旦加重制动力度，可能会使驾驶员和乘客感到不适，因而一般情况可能选择标准回馈模式更佳。
通过液晶仪表盘(左侧）可以实况显示动能回收表现
而在驾驶安全配置方面，唐EV全系标配ESP、EBA、ABS、EBD、ASR、自动驻车、陡坡缓降、倒车影像、盲区影像等基础功能；除最低配外，其他车型均配备并线辅助、车道偏离预警、自适应巡航、主动刹车等配置，同时亦可选装车道保持系统，堪称“全副武装”。
此外，全新一代唐曾在中保研C-IASI碰撞测试中取得三G（优秀）一M（一般）的成绩，在自主品牌SUV被测车型中名列前茅，安全层面上确实担当得起比亚迪“旗舰”之名。
即使是最低配的全新一代唐，安全性能也在自主品牌中名列前茅 图片来源：C-IASI
能耗：满电续航给力，充电仍是痛点
官方数据显示，唐EV600在60km/h的等速续航条件下可实现600km的续航里程，这也是其名称“EV600”的由来。但实际上按照申报工信部的数据，其续航里程仅有500km，与主要竞品Aion LX、蔚来ES6相比并无优势。
而实际体验过程中，在多数时间开启运动模式、标准动能回收、自动空调（平均22℃）以及座椅自动加热，中控台开启导航应用并播放一段时间视频后，在高速和城市路况行驶约50km的状态下，最终仪表盘显示的能耗为25kWh/100km，考虑到唐EV600的电池容量，在冬季基本能实现400km左右的续航里程，足以满足2-3日的日常通勤需求。
50km的左右的行驶后，耗电约30%
不过，真正阻碍纯电动汽车家用推广的还是充电问题。官方数据显示，采用快充模式的唐EV可以在0.5小时内充入80%的电量。为了测试快充模式，笔者在总电量大约60%的时候驶入一地下车库的国家电网充电桩，在约24分钟的时间内充入15kWh（约20%）左右的电量，花费约30元。可见这种快充模式仅能用于救急，和仅需5分钟加满油的体验相比难言顺心。虽然客观上冬季充电速度会变慢，但如果将唐EV定位为长途出行车辆，那么续航焦虑问题依然有可能困扰到用户。
冬季在国家电网等充电桩快充时，效率比较一般
此外，考虑到唐EV是一台体积颇大的中型SUV，想要在居民小区内寻找合适的固定充电停车位也不算太容易。而一般家庭用户采用的比亚迪壁挂式充电盒，输出功率有3.3kW和7kW等版本。经测试，在冬季最快约需12-14小时方能充满。
近年来，在国家政策的大力引导下，国内充电设施如雨后春笋版迅速增长，但要想使电动车主获得和加油站一样补能体验，现有的充电体系仍有很大的提升空间。而这并不仅仅是唐EV单独面临的痛点问题。
总评：有诚意的试水之作
如果不考虑价格因素且车主自身拥有充分的基础充电条件，比亚迪唐EV600已经足以满足日常通勤甚至中短途旅行的需求。但考虑到补贴后25.99万-35.99万元的售价区间，特别是双电机版本补贴后30万元起步的价格，以及纯电动车在日常使用上的不便和新能源车可怜的残值率，这使得唐EV更像是一款生不逢时的作品。
尽管比亚迪在这台旗舰SUV上集成了几乎全部的功能配置和电池技术，但唐EV显然并非是一款能打开局面的车型。目前来看，这或许算是比亚迪应对双积分政策以及补贴退坡的一款试水之作。
毫无疑问，在补贴退坡后，未来比亚迪势必会推出更多迎合市场的纯电动汽车，但除了继续提升电池性能及安全性外，如何进一步实现品牌向上，也是王传福们需要重点考虑的问题。毕竟和从高端车型入局的特斯拉、蔚来以及另起炉灶的广汽新能源Aion品牌相比，比亚迪唐EV依然局限于“王朝系列”这个圈子里，在品牌层面并未和秦、元、宋等兄弟车型明显拉开差距。
作为中型纯电SUV，唐EV600主要面临广汽新能源Aion LX和蔚来ES6的挑战
从中国制造特斯拉Model 3火热的预订表现来看，国内相当数量的消费者愿意花30万元买一辆“乞丐版”的特斯拉，也未必会优先选择空间更大、配置更加丰富、续航能力更强的比亚迪唐EV。而这个现实的问题，或许同样会摆在即将上市的比亚迪旗舰轿车——汉的面前。
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