在109.8万的仰望U8上用螺旋弹簧，比亚迪连空悬都不给？

如果各位被我这个标题吸引进来了，那证明这标题已经成功一半，但请各位先别急着拉到最下面评论区留下评论，我们来看一张图。

上图是仰望汽车的媒体资料包里的仰望U8云辇配图，我们明显能看到图中悬挂的弹性元件是螺旋弹簧，而不是空气悬挂。如果各位觉得这张图有造假嫌疑，那我们继续看下一张图。

这张图是仰望U8的产品形象片截图，从图中也能明显的看到仰望U8的确采用了螺旋弹簧（黄色部分），也没给其配备空气悬挂来控制车身升降。

说好的露营模式自动调平车身呢？说好的200mm悬架调节行程呢？说好的阻尼刚度可调呢？液压调节在哪？就用一个机械式螺旋弹簧，怎么实现这些功能？ 云辇-P智能液压车身控制系统究竟如何工作？

如果各位看了以上图片之后心中也萌生这些疑问，那这篇文章将会为你解答这些问题。

智能液压车身控制系统，液压在哪？

仰望U8的悬挂，个人更愿意称之为复合型悬挂，因为这套悬挂系统并不止一个弹性元件。

在最显眼的部分我们的确看到了机械式螺旋弹簧，这并没有问题。但是在看不到的地方，比亚迪给增加了一套分体式液压悬挂，或者更准确的说法是把液压悬挂称之为油气悬挂。

在详细解析仰望U8这套悬挂结构前，笔者先给大家简单说说油气悬挂的结构。如上图，油气悬挂最为不同的是悬挂部件内部会有气腔室，一般填充高压惰性气体如氮气。气体腔下方为油液腔，内部填充油液，油液腔与气体腔之间被密封弹性材料隔开。

当下方悬挂部件上下运动时，会将液压油推入或抽出上方油液腔，并带动弹性橡胶挤压或者扩大气体腔。在这过程中气腔室内的气体将会起到缓冲的作用，并在缓冲过后尽力将气腔室大小回归到初始状态。

同时，通过在液压油出入口主动注入或抽出液压油，来改变悬挂内部液压油的多少。当注入液压油时，在负载不变的情况下气腔室并不会有形变，此时下方的悬挂部件就会被迫推出，从而增加悬挂高度，反之则会减少悬挂高度。

而比亚迪正是将这套油气弹簧悬架与原有的螺旋弹簧悬架结合起来，在机械悬挂的上半部分设置了蓄能器，而气体腔和油液腔就被挪至车身大梁处。同时比亚迪将使用油液管道来连接蓄能器和气腔室，并且设置了3个不同油液腔和气体腔比例的腔体（也就是上图的多级刚度控制模块），从而实现液压悬架的三个刚度可调，来适应不同的路况。

除了多级刚度控制模块，比亚迪还通过油液管路来连接连续阻尼控制模块，来实现悬挂阻尼的调整。再加上储液壶及悬架电机泵模块来控制注入/抽出整个悬挂系统的油液从而实现悬挂高度调节，比亚迪通过油液控制即可实现整套悬挂系统的刚度、阻尼、高度可调。

另外，比亚迪还给这套悬挂系统增加了四轮联动模块。如上图所示，在交叉轴工况中，对角车轮受压、悬挂压缩时会将油液推动至四轮联动模块，内部的滑块受到压力后会将油液推动至无受压的车轮，从而增加无受压车轮的悬挂行程让轮胎接触地面。

至此，就是云辇-P智能液压车身控制系统的“液压”部分，而这部分也只是云辇-P的执行层硬件。但要想实现露营模式自动车身调平等功能，还得有其它零部件的加入。

会主动思考的悬挂，才是好悬挂

除了执行层硬件外，云辇-P系统其实还包含感知层和决策层，这就是智能液压车身控制系统的“智能”部分。

感知层包含云数据感知、驾驶行为感知、车身姿态感知、路面感知、系统状态感知等，系统会将相关数据全部输入云辇决策层，经过相关计算后输出当前工况的悬挂参数最优解，然后让执行层硬件去进行实时调节。而在执行层硬件调节的过程中也会实时反馈相关信息给决策层，决策层会在此综合其它感知数据一起进行实时的计算决策，如此不断实时反复操作。

我们就以露营调平模式来举例，假设车辆如上图向驾驶员一侧倾斜，那么决策层在收集到车身姿态感知信息之后就会决定让驾驶员一侧的悬挂抬升。在收到这个决策之后悬架电机泵就会向姿态控制模块注入油液，由姿态控制模块来把油液输送到驾驶员侧悬挂上来让悬挂抬升。

在这个过程中，决策层会一直收集车辆侧倾角度以及悬挂抬升行程是否在允许范围之内，如果车辆仍未调平则会选择继续抬升，调平后则会停止。

根据上方的例子，我们还可以举一反三，比如摄像头或激光雷达检测到前方有减速带时，在车辆要碾过减速带的一瞬间即可调节悬架的刚度和阻尼，从而提高过减速带的舒适性。有又或者说在中高速下变道或拐弯的一瞬间，在系统识别到驾驶员的意图时就瞬间提高悬架刚度和阻尼，从而获得更好的车身姿态。

这就是云辇-P的智能之处，用户无需时时刻刻更改悬挂设定，大部分情况下系统会自动根据现有工况去调节悬挂参数。

当然了，以上所做的一切其实都只是“过程”而不是“目的”。云辇-P乃至整个云辇系统的最终目的都是“控制车身”。让车身尽可能得与悬挂部件“脱节”，最理想的状态则是悬挂自己动自己的，而车身则是以不变应万变。

为什么仰望U8选择液压而不是空悬？

最后，笔者给大家聊聊云辇各个系统之间的差异点，顺便给大家说说为什么仰望U8不使用空气悬挂。

首先，最基础的云辇-C很好理解，其实就是一套减震筒阻尼调节技术，在日常使用中只能通过电控减震器来控制悬挂系统的阻尼，从而一定程度上兼顾舒适性和操控性的需求。但此时，由于机械螺旋弹簧的K值无法改变，并且减震筒本身并不会提供支撑力、只能一定程度上延缓悬挂伸缩的速度，所以车身姿态并无法很好的进行控制，该压缩的悬挂行程还是会压缩。而这时候就需要云辇-A了。

云辇-A是在云辇-C的基础上增加了空气悬挂，让整个悬架系统增加了刚度控制和高度控制。空气悬挂除了能够改变车身高度外，它还可以进行刚度调节，也就是我们常说的悬挂软硬。两级刚度可调可以应对更多工况，比如日常城市驾驶时低刚度+小阻尼可以获得更好的舒适性，而在激烈驾驶时高刚度+大阻尼则可以获得更好的车身支撑性和抗侧倾/抗俯仰能力。

但是，来到仰望U8上，云辇-A就明显有点不够用了，其中最为重要的是可靠性问题。相比普通被动悬挂，空气悬挂最大的弱点就是承载能力和过载能力较弱。普通2吨左右的车辆使用空气悬挂那肯定还是没问题，但仰望U8重量可不是2吨级别，而是3吨级别。再加上仰望U8还得覆盖越野场景，对悬挂系统的负荷更大，此时空气悬挂承载能力和过载能力较弱这一点就会被无限放大。

而对于仰望U8这个级别的车型来说，直接采用完全不可调的被动悬挂也是不能接受的，所以承载能力和过载能力都更强、并且可以调节油气悬挂就成为了最好的选择。同时油气悬挂还有响应速度快、调节迅速等特点，而比亚迪也在油气悬挂的基础上增加了多种模块用于更精准的控制车身，在加上感知层和决策层带来的智能化，这套云辇-P智能液压车身控制系统的确是现阶段仰望U8的最优解。

编者说：老实说，油气悬挂并不是新鲜事物，雪铁龙在20年前就有使用油气悬挂的车型，在一些工程车、飞机起落架上我们也能看到油气悬挂的身影。但是，在国内乘用车领域，仰望U8的确是第一台搭载油气悬挂的车型，并且比亚迪还在油气悬挂的基础上增加了感知层和决策层来提高整套悬挂的静、动态表现，从而获得更好的车身控制效果。某种程度上，我们说比亚迪打破了国外车企垄断并无不妥。当然了，云辇-P其实还不是云辇的最终形态，在云辇-P之上的还有云辇-X，如果各位感兴趣的话，欢迎下方评论区留言催更，笔者会尽快安排上。