比亚迪与伊藤忠、普兰德合作开展废旧动力电池回收业务

汽车日报 魏微

[ 行业] 28日，据日本媒体报道称，日本伊藤忠商事将与比亚迪以及另外一家动力电池回收企业深圳普兰德一起，合作废旧车载电池再利用业务，该业务最早将于2020年展开。据悉，三家企业计划把车载电池作为面向可再生能源的大型蓄电池，用来调节光伏发电等可再生能源的供需。目前该业务目前在全球还十分少见。

据悉，这一合作的构想蓝图为：将16-20块废旧车载电池，制成集装箱大型蓄电池，1个电池组的蓄电量达到1000千瓦时，或将可满足100户普通家庭1天的用电量。此外，还可以用于店铺及工厂。蓄电池运营商则根据客户用电量收取费用。

另据了解，该项目未来将先在澳大利亚和东南亚推出，随后再向美国和日本市场推广，并力争在5年后实现6.5亿元人民币（100亿日元）的销售收入。

比亚迪作为中国涉足纯电动汽车最早的企业之一，2003年开始造车并进入新能源汽车领域，截至2019年9月，其新能源乘用车产销量已突破70万辆。

与此同时，整个中国新能源汽车的产销量也在逐年快速增长，从2014年的不足7.5万辆，一路增长到2018年的125.6万辆，进入2019年，截至9月累计销量为87.2万辆。

但与销量增长为硬币两面的另一个问题便是——废旧车载动力电池将如何处理？通常而言，车载电池的寿命在8到10年之间，如果从2014年左右算起，一大批动力电池将进入淘汰的阶段，回收再利用这些电池，对于车企、社会而言也是近两年的一大热点议题。

2018年2月26日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。

小结：

尽管专家对于加快建立处理废旧电池的呼吁一直不断，但实际业务似乎进展异常缓慢。这是因为，处理废旧车载锂电池需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂电池生产企业和整车企业单方面能够达到的，并且即使同样品牌同规格的电池，使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异，不同品牌的电池产生的差异就更是千差万别。

从这个意义上看，比亚迪联合伊藤忠等企业开展废旧电池业务，对于新能源车社会来讲，是很有意义的探索。

对于废旧动力电池回收利用 比亚迪和这家日本企业打算这么做

汽车日报 魏微

[ 行业] 28日，据日本媒体报道称，日本伊藤忠商事将与比亚迪以及另外一家动力电池回收企业深圳普兰德一起，合作废旧车载电池再利用业务，该业务最早将于2020年展开。据悉，三家企业计划把车载电池作为面向可再生能源的大型蓄电池，用来调节光伏发电等可再生能源的供需。目前该业务目前在全球还十分少见。

据悉，这一合作的构想蓝图为：将16-20块废旧车载电池，制成集装箱大型蓄电池，1个电池组的蓄电量达到1000千瓦时，或将可满足100户普通家庭1天的用电量。此外，还可以用于店铺及工厂。蓄电池运营商则根据客户用电量收取费用。

另据了解，该项目未来将先在澳大利亚和东南亚推出，随后再向美国和日本市场推广，并力争在5年后实现6.5亿元人民币（100亿日元）的销售收入。

比亚迪作为中国涉足纯电动汽车最早的企业之一，2003年开始造车并进入新能源汽车领域，截至2019年9月，其新能源乘用车产销量已突破70万辆。

与此同时，整个中国新能源汽车的产销量也在逐年快速增长，从2014年的不足7.5万辆，一路增长到2018年的125.6万辆，进入2019年，截至9月累计销量为87.2万辆。

但与销量增长为硬币两面的另一个问题便是——废旧车载动力电池将如何处理？通常而言，车载电池的寿命在8到10年之间，如果从2014年左右算起，一大批动力电池将进入淘汰的阶段，回收再利用这些电池，对于车企、社会而言也是近两年的一大热点议题。

2018年2月26日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。

小结：

尽管专家对于加快建立处理废旧电池的呼吁一直不断，但实际业务似乎进展异常缓慢。这是因为，处理废旧车载锂电池需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂电池生产企业和整车企业单方面能够达到的，并且即使同样品牌同规格的电池，使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异，不同品牌的电池产生的差异就更是千差万别。

从这个意义上看，比亚迪联合伊藤忠等企业开展废旧电池业务，对于新能源车社会来讲，是很有意义的探索。