经济实惠比亚迪F3配置的介绍
在配置方面，比亚迪F3搭载了12.3英寸触控液晶屏，并且支持CarPlay和CarLife。而且，这台车还搭载了一套全新的16寸轮毂，在车身整体上面还加入了米其林静音轮胎，这样的轮胎尺寸在车辆的静谧性方面，对于路面的滤震效果也是比较优秀的。车尾设计与现有车型基本保持一致，但设计师依旧是熟悉的设计，尾箱盖上凸起的小鸭尾和小尾翼，让这台车看上去有着更强的视觉冲击力。在尾灯的造型和车标下方的银色饰条，也是非常的漂亮。比亚迪F3尾部造型与车头遥相呼应，贯穿式的尾灯，配有双边共两出的排气布局，提升了尾部的运动感。而车尾的造型也很有层次感，尾门处也采用了镀铬装饰，看起来更有质感，下方的扰流板则是装饰。车尾方面，2020款HP T500THP豪华版车型的尾翼为了彰显出其身份的身份。新增了12.3英寸全液晶仪表，可以显示多媒体显示内容。在仪表上，这套显示信息娱乐系统将会显示在行车信息中，并且还将会有多余种显示功能。而车内，新车依旧保持了老款车型的造型设计，并采用了全新设计的多功能方向盘，并在车窗外侧还加入了银色饰条进行点缀，使内饰显得较为简约。除常规的胎壁、胎压监测等基础设计外，这些都没有出现的。而对于新手司机的驾驶者而言，新型车的配置水平也不低，并且对车辆的安全性以及驾驶员辅助配置进行了一定的升级。此前，雷诺发布了一张“新狮”标识，该车将在今年的第2个季度上市。这个配置在当下的车中还是有些许不一样的，但是这台车在日常生活中并不容易的。此外，该车配备了胎压监测、自动泊车和自动驻车和上坡辅助、陡坡缓降功能。作为一辆法国车，车子的配置非常丰富，像全速自适应巡航、车载电话、车道偏离预警系统等等等，这些配置可以说是非常的丰富了，在同级别的车型里面还算是比较厚道的，比较适合日常家用。这个轮胎是255/55 R18，而且这些数据不是很高，在这方面，比亚迪F3的轮胎规格为195/60 R15，规格是17/17。这辆车的配置非常的丰富，配置十分齐全，而且在这些车型上还加装了胎压监控功能和定速巡航，这些配置对于车主们来说是非常满足的。这款车配备了一个非常丰富的主动安全配置，包括ABS、EBD等等。在智能化和安全配置方面，比亚迪F3拥有L2级智能驾驶辅助系统，该功能还集成了FCA前方碰撞预警系统、LDW车道变道偏离警告以及FCW前方盲点防撞保障功能。作为新增车型，该车型在配置方面有了不少的升级，比如：车道偏离预警系统、车道保持辅助系统以及盲点监测等，并将配有倒车影像、定速巡航、自动驻车等配置，而在高配车型上也将配备。除常规的胎壁、胎压监测等基础设计外，这些都没有出现的。在驾驶模式选择上，我们也可以看到，这个车辆的驾驶辅助功能在行驶的时候非常顺畅，而且对于驾驶员来说还是十分友好。这次改款的2021款 3.5L S车型采用了与之前的配置相同的车款设计。其他配置有所变化。其中，前排主副驾驶座椅，电动座椅和座椅加热。除常规的胎壁、胎压监测等基础设计外，这些都没有出现的。而且，车子的配置也是非常丰富，像自动驾驶技术一样不会缺失。日前，我们从法国官方获取到了一组新车申报图片。据悉，新车将推出两款车型可选，其中THP和XL版车型，均为普通燃油版，而插电混合动力版本。配合电动踏板和电子档把的设计，可谓是诚意十足。在这个价格区间内，电动机的配置和动力总成在同级别的车型中表现的确是相当出众的。除此之外，在安全配置方面也是不含糊，全车多处安全气囊+侧气囊、胎压监测、ABS防抱死、制动力分配、牵引力控制、车身稳定控制和上坡辅助、陡坡缓降等配置一应俱全。
比亚迪的DM-i系统是以电动机驱动为主，发动机起辅助作用。
2003年开始研发，2008年正式上市的混合动力车型比亚迪F3DM，是中国品牌首款量产插电式混合动力汽车。这款具有里程碑式意义的车型奠定了比亚迪在中国新能源汽车市场中的开拓者和引领者地位。现在是2021年，距离F3DM的上市已经过去了13年，在这13年间，比亚迪一直在新能源车技术上不断攻坚克难，筑起一道又一道技术壁垒，把中国新能源汽车推到了世界的领先位置。今年年初，比亚迪正式发布了最新的DM-i混合动力系统。DM-i上的EHS机电耦合单元（官方称为“EHS电混系统”）虽然比13年前F3DM上的那套DM1.0系统复杂得多，但从动力耦合思路上却与DM1.0一脉相承。究竟EHS电混系统（下称“EHS机电耦合单元”）有何奥秘呢？今天就让我为大家揭晓。
● 搭载DM-i混动系统的车型
比亚迪的DM-i系统目前搭载在秦PLUS(参数|询价)、宋PLUS DM-i以及唐DM-i车型上，EHS机电耦合单元根据电机输出功率大小分了三个型号，分别是EHS132、EHS145以及EHS160。目前，EHS132会与1.5L发动机匹配，EHS160则会与1.5T发动机匹配，至于EHS145这款中间型号则会匹配1.5L和1.5T两种发动机。具体参数可以看下面这个表格。
比亚迪DM-i车型动力系统参数车型秦PLUS宋PLUS DM-i唐DM-i发动机1.5L1.5L1.5T发动机最大马力110马力110马力139马力发动机最大扭矩135牛·米135牛·米231牛·米电动机数量111电动机位置前置前置前置电动机最大功率132/145千瓦132/145千瓦145/160千瓦电动机最大扭矩316/325牛·米316/325牛·米325牛·米系统综合功率160/173千瓦160/173千瓦173/254千瓦亏电油耗
3.8L/100km4.4L/100km5.3L/100km工信部纯电续航里程55/120公里51/110公里52/112公里
● EHS机电耦合单元有传承也有创新
比亚迪的混动系统发展至今已经经历了DM1.0、DM2.0和DM3.0三代了。其中DM1.0的代表车型就是2008年的F3DM，DM2.0的代表车型是2013年的秦DM，DM3.0的代表车型就比较多了，包括宋Pro DM和唐DM等。
DM-i上的EHS机电耦合单元从结构上来看，与带有多档位双离合变速箱的DM2.0和DM3.0混动系统有所不同，在设计思路上与DM1.0倒是有很大相似之处。
DM-i与DM1.0的机电耦合单元都属于P1+P3串并联方案，系统中离合器分离时属于发动机发电+电动机驱动的串联形式，离合器结合时属于发动机与电动机同时直接驱动车轮的并联形式。关于混合动力中电机位置P0/P1/P2/P3/P4的详细介绍，可以参看这篇文章。
● 比亚迪DM-i与本田i-MMD机电耦合单元设计思路一致
比亚迪DM-i与本田i-MMD机电耦合单元的设计思路是一致的，都属于串并联结构。两者最大的不同在于电机和发电机的布置形式，比亚迪EHS采用的是电机/发电机异轴布置形式，本田最新第三代i-MMD的采用的是电机/发电机同轴布置的形式。
对比起来，比亚迪EHS这种电机异轴布置的方式更有利于制造功率更大的机电耦合单元。本田i-MMD系统如果要增大电动机功率（一般来说，电机功率越大，尺寸也越大），很可能就会受制于其同轴布置形式。现款在售的雅阁混合动力版车型，其i-MMD系统中的电机最大功率为135kW，与比亚迪DM-i最大160kW的电机功率相比，动力性能上有明显差距。
● 电动机担纲主角，发动机退居二线
比亚迪对亏电城市工况、亏电NEDC循环工况、亏电WLTC循环工况、亏电高速工况做过研究，发现在前三种工况中，混合动力车辆纯电行驶的比例是远高于发动机直接驱动的。而只有在亏电高速工况时，由于发动机效率较高，所以用它直接驱动更为高效。有鉴于此，比亚迪的DM-i系统的设计逻辑遵循的是以电动机驱动为主，发动机起辅助作用。
既然发动机的主要职能由过去的在全工况下驱动车辆转变为在特定工况下带动发电机发电或在车辆高速巡航时直接驱动车辆，那么在发动机机械设计上做减法（如去掉排气VVT正时机构、去掉皮带驱动的启发电一体机等）就成为了可能，而且是必须要做的事情。骁云-插混专用发动机究竟如何做减法的呢？大家可以参看我的这篇文章，在此不再展开了。
● EHS机电耦合单元性能全面提升
DM1.0混合动力系统的电机和电控都是分开布置的，DM-i混合动力系统的电机、电控和传动系统高度集成在一起，从而实现了体积减小、重量减轻的效果。EHS机电耦合单元总成重量为136kg，最高转速达到16000rpm，峰值功率达到160千瓦，功率密度达到44.3千瓦/L；比DM1.0减重了40kg，最高转速提高了10000rpm，峰值功率提升110千瓦，功率密度提升36.7千瓦/L。
另外值得一提的是，由于电动机作为DM-i系统的主要动力源，所以搭载该混合动力系统的车型可以实现10毫秒级别的动力响应，最大程度消除动力响应延迟感，提升用户驾驶体验。
前面也提到了，DM-i相比DM1.0，其机电耦合单元的功率密度有数倍提升，功率密度提高了，电机工作时的发热也更大了。EHS的电动机采用了油冷技术，进一步提高散热效率，让电机在任何工况下都工作在一个合适的温度。
● 无惧芯片荒！采用比亚迪自研自产的IGBT芯片
电控系统方面，DM-i的电控系统的体积为12L，仅为DM1.0电控系统体积一半不到（DM1.0电控系统体积为25L）。在体积缩小的同时，电控系统的最大功率也有大幅提升，使得搭载DM-i系统的车型可以用上功率更大的电机，同时制动能量回收功率也有非常大的提升。
比亚迪是国内唯一一家能够自己生产IGBT绝缘栅双极型晶体管的整车厂家。DM-i的电控系统就采用了比亚迪自家最新的IGBT 4.0芯片。相比起DM1.0上采用的进口IGBT芯片，DM-i上搭载的比亚迪IGBT 4.0芯片体积小、重量轻、寿命长、能量转换损耗小。这是DM-i系统效率提升的重要因素之一。
DM-i系统的设计思路以电动机为主，发动机为辅。所以在DM-i系统中EHS机电耦合单元是主角，发动机只是配角。比亚迪EHS机电耦合单元是一套典型的串并联混合动力系统，在设计思路上传承自自家的DM1.0，并与本田最新的i-MMD混合动力系统有很多相似之处。异轴布置双电机设计是EHS系统的一大特点，这有利于缩小EHS机电耦合单元的横向空间，使其能与排量更大的发动机搭配，进一步提升发电的功率。EHS上的电动机是驱动车辆的主力，它高效、响应快、高功率密度的特点为车辆带来迅猛的加速体验以及极佳的电耗表现。在机械结构上做减法后的发动机能够专注于提升其低油耗工况区的热效率，最终实现车辆油耗水平的降低。
电瓶正常怎么就打不着车？原来是这个故障
今天一早一辆拖车驮着比亚迪F3停在太榆路店门口，一位老者（下图打码）询问车打不着了能不能修，能修的话就把车留这儿。经过简单沟通，得知此车电瓶有电，刚换过马达，老者是附近小区的门房，车主是小区业主，也是老邻居，F3停路边早上打不着，怕被贴单，叫保险公司救援，委托老者送至附近修理厂（远亲不如近邻呀），快速判断这个故障不难处理，决定接这笔生意。
卸车后，检查电瓶，指标OK，ACC仪表可亮，汽油泵工作，start时仪表熄灭，但启动马达无响应，预判是电路或马达的原因。大伙推车三档着车，进入工位，检查保险OK，万用表测量保险盒电路都是通路，电磁离合器继电器正常，431电脑检测正常。把保险盒内元件都按了一遍，听到下图红圈位置“嗒”一声响，线路松动？启动试试，竟然着车了，真是踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫，别高兴太早，因为再次启动时又没反应了，仿佛这车在说“小子，别把我BYD想简单了”。
问题出在哪儿？和车主通话，报告一下我们的维修方案，顺便问诊一下。
车主说两个月前更换了马达后发生过一次打不着车的情况，等待救援期间，扣引擎盖后车又能打着了，遂取消了救援，其实故障没消除，这不今天“发病”了。由此判断电路虚接可能性最大，进一步检查电磁离合器。
缩小范围后发现电磁离合器插头松动，接触不良，再次尝试启动，顺利启动，再来一次，顺利启动，故障点明确了，就是这家伙搞的鬼。接下来就是怎么从根源上消除这个故障点了。
解决方案：1更换启动马达，同时紧固插头，获利大；2直接紧固插头排除故障隐患，门店获利小。选择方案2，性价比更高。
用绑绳固定插头（这个部位在发动机后部，不方便拍照，各位看官请担待），各部件复位，复检，一切顺利。
这就完了？NO，NO，NO！逢车必检不能忘，看空滤、空调滤的状况就知道是长期没换了（看下图），防冻液不但缺失，而且冰点不足-10℃，肯定是长期没换失效了，（上一次给这台车保养的不知名的兄弟该反省呀，10几万里程的车更得细心对待）一一记录在检测单，交车时报告客户。因为安全检测时发现这台车发生过事故，副驾驶气囊爆了没换，饰盖虚掩，帮客户盖好复位，后车牌照断裂有“啪啦”异响，3M固定。交车时告知客户我们做的“业务外”服务，为什么没事找事？想想“海底捞火锅”的惊喜服务，就知道一个火锅连锁店怎么能做成上市公司了。
总结：
1、类似故障某些汽修店会说马达坏了，需要换马达，顺便紧固插头，收四五百没问题，客户还没异议，但君子爱财取之有道，靠“专业壁垒”坑客户不可取；
2、生意要长久，客流量才是根本。客流从哪来？口碑就是广告，客户的满意必然带来转介绍，尤其城中村回迁小区，业主都是老街坊，更利于口碑传播
3、迅速去该小区做次地推，趁热打铁4汽修业的价值未来必须是精致服务+可靠技术＋团队合作，汽修技师的价值也是如此！
