底盘易解：小鹏G6底盘解析

易车原创 小鹏G6作为SEPA2.0扶摇架构下首款战略车型，它是现在全行业唯一一款能够同时兼备XNGP全场景智能辅助驾驶、800V SIC碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术的量产纯电SUV。身边不少朋友和同事在试驾过这款车后，都对于它的整车机械素质有着很高的评价。那么今天我们就来解读一下该车的底盘设计到底如何吧。

一体铝压铸工艺＆CIB技术：

车型名称小鹏G6保时捷718
（￥50w+）奔驰S级
（￥100w+）奥迪A8
（￥80w+）路虎揽胜
（￥100w+）宝马X5
（￥60w+） 扭转刚度数据416004100040500382303200029400

备注: 以上数据来源小鹏实验室及公开网络信息，国内唯一同级截止2023 年6月28日

底盘结构方面，小鹏G6采用前后一体式铝压铸车身工艺+CIB 电池车身一体化技术。其中一体式铝压铸相比传统工艺，使车辆前后车身分别减少了95和64个零件，车身重量减轻17%，同时扭转刚性提升了83%，达到41600N·m/deg，更超越了例如保时捷718、奔驰S级、 奥迪A8等百万级豪车。

CIB电池车身一体化比传统底盘的结构更加紧凑，有效垂向空间提升了5%，并且对减重也有一定效果，使其续航能力提升。侧梁拥有三明治般的3层防撞结构，8个防撞隔舱，合计宽度143mm，整车能够承载80吨侧碰冲击力，同时电池包采用IP68防水防尘设计。安全性方面，同时获得C-NCAP和E-NCAP的中欧双五星安全认证，中保研安全标准结果“优”，并且也满足了小鹏额外安全碰撞：前面角度碰撞、前面中心碰撞、后尾部碰撞的测试要求 。

底盘布局：

从底盘全貌看来，小鹏G6作为一款纯电动车，没有传统意义上的排气和传动系统，所以底盘平整化做得非常不错。前后桥都附有树脂材质的下护板，中间部位的电池组有铝合金壳体保护，整体组合起来不仅将底盘封得严严实实，而且还可以很好地优化车底的空气动力学。

小鹏前副车架为全框式结构，采用钢制双片冲压焊接形成。由于全框式副车架为封闭结构，所以它对动力总成与悬架系统提供了结构更完整的刚性支撑。更重要的是，当遇到正面碰撞事故时，副车架与车身纵梁能共同吸收正面碰撞击力，对力的分散和导向起到积极作用。

在副车架的中间位置是车辆的前电机，电机类型为感应异步电机，最大功率为140kW、最大扭矩220N·m。

后电机被完全包裹在副车架内，安全系数完全不用担心。值得一提的是，后电机外壳被相当厚实的隔音材料完全包裹住，有效降低了电机工作时的噪音。电机类型为永磁同步电机，最大功率为218kW、最大扭矩440N·m。

前双叉臂式独立悬架：

小鹏G6前悬架采用了前双叉臂式独立悬架，悬架的双叉臂部分采用了铝合金材质，轻量化设计做得非常到位。双叉臂式独立悬架相比于麦弗逊式悬架而言，上控制臂的存在让横向刚性更好，结构稳定性更高，悬挂工作中的几何变化能更适应路面，保持轮胎触地面积，从而拥有稳定的抓地表现。根据厂家介绍这套悬架能使G6麋鹿测试通过速度达到82km/h过弯时最大侧向g值达到0.94。

下控制臂与转向节相连的铰接点位于下止点之上，这样的设计一方面是可以让悬架实现更大的离地间隙，另一方面是能对控制臂球头起到一定的保护作用。下控制臂与副车架使用了偏心螺栓，这也就意味着前悬架有着更多的倾角调节幅度。

后五连杆式独立悬架：

小鹏G6的后五连杆式独立悬架由一根衬托弹簧的控制臂和四根连杆组合而成，控制臂均由钢制材料组成。轴承座为铝合金件。

从上下连杆结构布局可以看出它们趋向于“A”字形，也就是说其动态表现会接近于双叉臂的特性。上下两根前控制臂用于引导车辆运动时车轮的弹跳角度和控制车轮前后位置。两个后控制臂则是分担运动中的横向载荷，其中后下控制臂还负责承托减振弹簧和控制车轮倾角的工作。

悬架的最前方是负责束角的控制臂，它比后下控制臂更长、安装位置也更高，它的设计目的是汽车转弯时,对外侧轮胎形成动态后束角。它与下控制臂一样，采用了偏心螺栓连接，这也就是说在原厂状态下，后轮外倾角和束角能有一定调节幅度。

驾驶感受：

动力方面，小鹏G6提供单电机版和双电机版车型可供选择，单电机版本最大功率218kW，官方0-100km/h加速为5.9s，能够满足大部分人对于动力的需求。双电机版本系统综合功率为358kW，官方0-100km/h加速为3.9s，仅0.15s内就能瞬间爆发出最大动力，且满功率运行时间大于30s，车辆可持续爆发强劲动力。续航方面，新车提供了66kWh和87.5kWh两种容量的电池，其中87.5kWh版本电池的最大CLTC综合续航可达755km，百公里综合电耗13.2kWh。此外，小鹏G6标配800V快充技术，最高可实现充电10分钟，续航300km。

作为电动车，小鹏G6的加速踏板设定得还是比较线性，不需要过多的适应就能柔和地控制动力输出。四驱高性能MAX版的动力性能是毋庸置疑的，3.9秒的直线破百成绩感觉也并不是虚标。踩下加速踏板的时候带给人的冲击感，甚至是眩晕感也是非常直接的。

刹车方面，脚感有着较重的阻尼感，同时制动力的输出也很线性，这点非常不错，因为由于电动车基本都采用电子助力泵，所以导致大部分电动车的刹车脚感像“踩弹簧”，给人一种刹不住车的错觉，开惯油车的用户都会需要很长一段适应，但在G6上就没这个问题。

G6转向手感扎实，但是电子味比较浓，和路面的沟通感不强，颇有点豪华型车的感觉。转动方向盘初段车头的响应速度还比较快，指向性也很精准。

底盘调校仍然是一款照顾日常家用的车型，它在提供足够悬架韧性的同时，甚至还具备不少的舒适性。车辆悬架可以化解路面的颠簸，传递到车内的震动不明显。得益于前后一体式铝压铸车身和前后防倾杆的加持，动态表现对控制侧倾起到了很大作用，抑制得十分到位，整体的驾驶感受除了坐姿偏高之外，真的很接近轿车的驾驶感受，开起来是辆比较有操控乐趣的车。

编辑点评：新车在底盘硬件方面非常舍得下本，一体式铝压铸车身技术含量高，给车辆带来的优势也是非常明显的，同时结构布局设计方面也十分合理，是一套能经得起推敲，且完成度也很高的设计。细节方面，底盘的保护和空气动力学优化都很到位，再配合全车17处低风阻设计，所带来0.248Cd超低风阻，以及800V Sic碳化硅高压平台的使用，这些对于车辆的续航提升也会有着明显的作用。 全新的SEPA2.0扶摇架构是小鹏坚持纯电路线，在造车实力上的跃升，这也让小鹏G6把科技树卷出了新高度。更难能可贵的是，新平台、新技术加入后，G6还能拥有如此亲民的售价，可以说是同级绝无仅有。

打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。

观网测评｜最美比亚迪，为啥没成为爆款？

导读：虽然不是爆款，但宋 L 已经赢了。

（文/周盛明 编辑/张广凯）作为比亚迪从大众化迈向个性化的重要车型，宋L在概念车阶段就被冠以“最美比亚迪”的称号，广受关注。

考虑到 18.98-24.98 万的定价、全系纯电的动力形式，在宋 L 的上市阶段就有不少人认为这台车是“对标 Model Y”，并且有希望“成为爆款”。

从销量看，宋 L 在上市后短暂冲到了 7374 台的月销量，其余月份基本稳定在 5000 台附近。如果按照上述观点，宋 L 自然无法匹敌月销量动辄突破 4 万的 Model Y。

但实际上，宋 L 和 Model Y 的思路完全不同。

作为全球车型、面向大众市场的车型，Model Y 的外观设计仅仅是在 Model 3 的基础上稍加改动，从外形到座舱设计也大多为了功能化服务。对于不同年龄层的消费者而言，Model Y 不算有个性，设计中庸，接受门槛比较低。

但宋 L 身上有太多的“个性元素”。比如，猎装 SUV 的低趴造型、全新设计的“Dragon Face（龙颜）”设计语言、棱角分明的线条以及战斗气息的后扰流板……

从这个角度来说，宋 L 从诞生开始就不是一台希望讨好所有人的车。这一次，观察者网也深度试驾了比亚迪宋 L。从动态的角度来分析，宋 L 的确是一台比亚迪产品体系内剑走偏锋的产品。

回头率高，年轻人爱

宋 L 的外观不需要再多费口舌讲解，这台车本身就是比亚迪设计向上的一次成功的案例。

我们试驾的这台宋 L 也被官方贴了吸睛的黄色改色膜，在试驾过程中引发不少围观。

正如开头提到的那样，在比亚迪宋 L 身上，“龙颜”的设计语言开始了大胆且激进的尝试，它首次被赋予在一台个性化的猎装 SUV 之上。

在前脸部分，宋 L 在家族语言的框架下适度叛逆，但大灯造型和下保险杠向上竖起的两支龙牙以及整体呈「X」的设计仍极具辨识度。

而两侧的散热口和下包围的贯穿饰条则将运动气息进一步凸显，配合俯冲的车头，宋 L 看上去低趴且运动。

侧面是宋 L 最吸引人的角度。熏黑隐藏 A、B 柱设计配合全景天幕和熏黑后扰流板，整台车的车顶线条呈现出流畅且有力量感的弧线，而到了 C 柱之后下滑的线条也是猎装 SUV 的精髓——优雅且运动。

从车尾看，猎装 SUV 的气势凸显的更加明显。贯穿的中国结尾灯依旧延续家族传统，但下压的尾翼、高昂的小尾翼、两侧的散热开口和棱角分明的凹凸线条又将整台车的气势提升到更高的层次。

从外观的层面来说，定位猎装 SUV 的宋 L 的外观设计完整度极高，运动元素和龙颜设计语言有机结合，没有丝毫的违和感。

而最体现设计功底的外观设计的细节，诸如各种棱角的设计、折线的走向以及包围的开口都不会让人觉得飞扬跋扈，宋 L 的整体观感在克制的同时又很有侵略性，这正是高水平设计能力的体现。

最运动的王朝

我们试驾的车型版本为宋 L 售价 24.98 万的顶配车型，该车搭载前感应异步电机，后永磁同步电机的架构，最大功率 380 kW，最大扭矩 670 牛米，百公里加速时间 4.3 秒。

虽然目前汽车圈一直在内卷百公里加速的数字，在小米、智己等品牌主打运动的轿车产品中，甚至都卷到了 2 秒的区间。但从消费者日常使用的角度而言，4 秒的加速还是 3 秒的加速，其实已经是 99 分和 100 分的差距。

宋 L 的油门踏板也显现出这台车的调性——灵敏。哪怕是在 ECO 节能模式下，宋 L 的油门踏板仍不会变钝，前半段的加速感受仍然几乎没有虚位。

事情分两面看，客观来说这样的调教风格可能会让日常驾驶压力变大，但喜欢这种风格的消费者会在宋 L 上找到不错的乐趣。

在底盘悬架方面，宋 L 采用运动型车常见的前双叉臂式 + 后五连杆式独立悬架。我们试驾的顶配车型还配有云辇-C 智能阻尼车身控制系统。在高速并线超车的过程中，宋 L 的侧倾属于 SUV 中的比较出色的水平——不会软趴趴支撑不住，但也没有硬邦邦牺牲舒适性。

值得好评的正是云辇- C 带来的均衡性。在驾驶者需要运动时，可变电磁悬架可以提供很好的侧倾抑制效果；在需要日常代步时，这套悬架的高级感和隔绝感处于同级别中绝对领先的水平。

用比亚迪自己的数据，搭载云辇-C 的宋 L 对颠簸路面隔振率高达96%；紧急制动车身俯仰角减小约 28.5%；快速变道侧倾角减小约 41.2%。

实际感受的确非常明显。

另外一个值得好评的点是，虽然我们试驾的车型是 4 驱版本，但在试驾当天的暴雨+高速的路况下，宋 L 依旧取得了 17.1 kWh/100 km 的出色成绩。

在快速路行驶时，能耗甚至降低到了 15.3 kWh/100 km。如果用 87.04 kWh 的电池包换算，宋 L 的实际续航有希望能突破 500 km。

比亚迪表示，为了兼顾动力输出和性能，宋 L 的后轴电机为比亚迪自研的高效八合一电动力总成——其中的 SiC 碳化硅模块的运用让损耗降低 30%，综合工况效率提升至 90%+。同时，宋 L 配备了热泵系统，整车热量综合利用提升 20%。

在动态部分鸡蛋里挑骨头的话，宋 L 的转向仍然是比较模糊的手感，驾驶者对车辆的状态感知不算明显，对于运动型 SUV 来说稍显遗憾。此外，宋 L 的辅助驾驶仍然需要驾驶者多加注意路况，在大曲率弯道时可能会出现退出的情况。

最后，值得好评的是宋 L 的后排空间和乘坐体验非常出色。在后排乘坐时，乘客的大腿可以得到有效支撑，不会有蹲板凳的感受。

并且，宋 L 座椅使用的真皮的触感和填充物非常柔软，配合宽大的接触面积，宋 L 的后排乘坐体验不输作为中大型轿车的比亚迪汉。

宋 L 其实已经赢了

虽然在标题中我们抛出了“为啥宋 L 没成为爆款”的疑问，但横向对比就会发现，在国内车企出的这些 20 万级别的纯电 SUV 中，宋 L 其实已经一骑绝尘。

比如，曾经销量出色的小鹏 G6 在开年后销量遇到滑铁卢，目前月销不到 2000 台；智己的当家花旦 LS6 也在短暂的热销后，销量回到了 2000 台附近。

比亚迪甚至没有大肆宣传的是，在 18-25 万的纯电 SUV 中，宋 L 已经可以坐稳月销量第一的宝座。这样的销量表现虽然不是 Model Y 那般的现象级产品，但也足够优秀。

最重要的是，宋 L、海豹等这些车型让比亚迪品牌开始了从面向大众和主流人群到关注细分市场和个性车型的转变。

并且，比亚迪通过宋 L 证明，自己的设计能力已经可以驾驭猎装 SUV 这种很难设计好的车型，并且在驾驶性上，宋 L 也足够成熟得体，驾驶感受不输给传统意义上那些以操控性和底盘素质见长的德系车企。

除了海豹、宋 L 这些比亚迪本品牌的运动车型，仰望 U9、腾势即将推出的猎装车都在证明一点：比亚迪不满足于只在大众代步车市场深耕，一个车企应当去追求好的设计、好的驾驶感受以及优秀的机械素质。

这就已经非常让人欣慰。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。