避免车辆长时间怠速教你预防积碳的6种方法

呵呵

毫无疑问发动机的技术更高级，具体体现在那些方面呢？

发动机最大的技术难点在于燃烧的控制，包括喷油嘴压力，喷油嘴位置，喷油方式，气门控制方式，气道形状，燃烧室形状等等这些比较复杂抽象的东西，发动机的开发是一个集机械，流体，热能等多场耦合的系统开发。他真正的难点在于系统匹配而不是某一个零部件。

那么变速箱有什么难点呢？变速箱的种类比较多，现在来看，手动变速箱基本没什么难点了，双离合变速箱的难点也相对较低，cvt变速箱的难点在于钢带的设计，但是这些都是零部件级别的。目前公认最难的AT变速箱设计其实最大的难点是专利限制，被日本垄断。

那么就会有人问，为什么自主品牌可以造出发动机为什么好多造不出变速箱呢？因为变速箱可以买到，发动机缺很难买到，所以发动机是每个厂家必须要掌握的技术，而变速箱没有发动机那么急迫。

车怠速油耗很高怎么办?

技术含量高的。肯定是：AT CVT DSG等等形式或类型不同的变速器。一款新的变速箱，需要通过复杂的设计定型和高精度的加工工艺才能制造定型。出来之后还要很多的材料、稳定性测试！发动机可以每行驶5000～10000公里更换一次机油，但是变速箱不需要。而且变速箱作为连接发动机和车轮的重要部件，它还涉及汽车的燃油经济性（换挡转速控制）安全性和快速反应能力。很多车企可以造出很牛逼的发动机，完了却发现找不到和它匹配的变速器。只能改用手动变速箱！

俄罗斯米格31战机诞生45年，率先采用相控阵雷达，2.8马赫

作者：尤里今天不复仇、未经许可、禁止转载

当今各国的现代化战斗机，多以第四代（我国叫三代机）和第五代为主。这些战机，普遍偏重中低空作战性能，强调态势感知能力和隐形能力，飞行速度似乎已不重要，因此，当今世界飞行速度最快的俄制米格-31“捕狐犬”战斗机，成为了绝对另类，9月16日，是它首飞45年的日子。

米格-31是在1970年研发的，是米格-25“狐蝠”双发超音速3马赫截击机的重大改进型，主要用于取代庞大的图-128“大提琴手”截击机，对付美国的SR-71“黑鸟”侦察机，和拦截美国的战略轰炸机，米格-31的内部代号叫Е-155МП，延续了米格-25的Е-155家族的“血统”。

图片：米格-31首架原型机

经过5年的研发，首架米格-31的原型机——蓝色“831”号，于1975年9月16日，由米高扬设计局著名试飞员费多托夫驾驶后完成首飞，1976年4月开始进行国家联合验收试验，第一阶段于1978年12月完成，第二阶段开始于1979年9月，结束于1980年9月，1979年开始量产，时间上要比1981年量产的苏-27，早了2年多。

图片：制造中的米格-31初号机

在米格-31研发过程中，曾出现一件震惊世界的插曲。

它首飞后差不多1年的1976年9月6日，苏联空军上尉维克多.别连科驾驶一架米格-25P截击机，降落到日本北海道函馆机场，这名叛徒不仅带来了一架货真价实、能飞3马赫的“狐蝠”，还在抵达美国后，在兰利的中情局总部向美方披露了很多的机密，包括向美方透露，一架雷达、发动机截然不同的“先进狐蝠”正在研发，这导致苏联不得不更换了所有“狐蝠”的敌我识别器。

图片：函馆机场上的米格-25P

和米格-25相比，米格-31拥有类似的气动布局，但雷达、航电、发动机有较大差异。

值得一提的是，它是世界上第一种采用无源相控阵雷达的战斗机，代号RP-31/N007“屏障”，这种雷达功率巨大（传闻地面开机，1公里外等着吃烤兔），搜索距离可达200公里，配套的R-33远程空空导弹，由后座的武器系统军官控制，可和F-14上的“不死鸟”导弹媲美，米格-31也是苏联第一种具备“下视下射”，能够拦截低空巡航导弹的战机，配合A-50“支柱”预警机，效果更佳哦！

图片：91巴黎航展，“屏障”和R-33大方展示

米格-31不再使用米格-25上那台推力巨大、但巨费油、超短命的图曼斯基R15B-300涡喷发动机（加力推力11吨），但当时苏联还造不出15吨级的军用加力涡扇发动机，于是，他们走了一条捷径，把原来图-154、伊尔-76等飞机用的索诺维耶夫D-30涡扇发动机（运-20、轰-6K发来贺电），加上加力燃烧室，变成了加力推力达到15.5吨的D-30F6涡扇发动机，这才能让米格-31飞到2.8马赫的极速，相比而言，技术上更先进的留里卡土星AL-31F，加力推力仅有12.2吨。

图片：4枚R-33半埋挂载

不过，和后来出现的苏-27、米格-29相比，虽然米格-31对于苏联和俄罗斯来说是同一代战机，但严重依赖防空自动化指挥体系，所以只出口了哈萨克斯坦一个国家，对于“一招鲜”的“捕狐犬”，大多数国家都是爱不起来。