比亚迪产能吃紧，准车主吐槽要6个月才能提车

今年7月，特斯拉丢失了全球电动车市场王座，比亚迪夺冠。当月，比亚迪总销量达到5.7万辆，其中新能源乘用车销量超过5万辆。

到了8月，比亚迪总销量达到6.8万辆，其中新能源乘用车销量超过6万辆，再度超越特斯拉。

虽然如此，但很多等着提车的比亚迪车主，却高兴不起来。

9月8日晚，比亚迪董事长王传福为DM-i混动车型交付慢，向消费者致歉。看到这一新闻后，杭州准车主陈昊在个人社交媒体写下一句话：先解决区域歧视吧，不然道歉有什么用？

陈昊表示，距离他订车已经过去6个月了，现在还不确定何时能提车。

而在8月10日，《钱江晚报》报道称，比亚迪被曝4个月无法提车定金不能退，逾百名杭州准车主找律师求助。

不止杭州一地，广州、上海、西安等地的消费者，也在社交媒体吐槽比亚迪交付日期一拖再拖，但南京、重庆等地却有大量的现车。

在可观的销量背后，比亚迪也面临越来越多的指责与挑战。

01、产能吃紧提车难

5月中旬，针对DM-i车型的交付问题，比亚迪官方曾发表过一次回复，其中提到，“由于订单多，交付较慢，新增订单交付仍需要平均3.5个月的等待时间”。对于区域差异，比亚迪也回应称，这是“通过部分市场进行营销测试，以便给全国用户提供更好的销售和服务体验”。

据了解，许多准车主的等待时间，已经远超过3.5个月。

对于“区域战役市场”，中信建投的一份研报指出，比亚迪选择重庆、天津、湖南、江苏、广西等地（即网友所说的昆仑战役地区）作为“区域战役市场”营销试点，是对DM-i需求的压力测试，“区域战役市场”DM-i车型供给相对充裕，销售情况可以展示DM-i销售潜力。

此外，也有分析人士指出，DM-i抢的是燃油车的蛋糕，主要选择的是非限牌、电动车市占率不高的区域进行优先供货。在目前DM-i目前产能不足情况下，对这些区域优先供货是营销实验，就是排除产能因素看DM-i对燃油车市场抢占的情况，为DM-i全面扩产提供先行数据。

不过，在比亚迪现在的渠道体系之下，经销商收集订单与公司制定生产计划存在着滞后与信息差，导致了产能不足的情况下，终端已经收集了大量订单，而且许多销售给予消费者不切实际的交付承诺。

有消费者在投资者互动平台给比亚迪董秘留言称：比亚迪公司开展的DM-i昆仑战役，地域歧视、差别对待，宁愿为了10%市场得罪90%的人值得吗？昆仑地区三省二市吃到饱，而其他市场连一月份的订单都不交车，官方插队，这样有助于客户获得更好的体验吗？

不过，漫长的交付周期和各种不满，似乎没能阻挡住消费者的购车热情。

在众多同行因为缺芯销量下滑之时，比亚迪8月销量达到6.8万辆，新能源销量超过6万辆，较去年同期增长超过300%。

9月9日的比亚迪年中交流会中，王传福提到，今年比亚迪累计订单量可能达到90万辆，但公司的交付能力只能达到70万-75万辆，交付能力取决于物料和IC芯片。目前，比亚迪在手订单达到16万辆。

从具体车型来看，在8月新能源销量排行榜中，比亚迪秦PLUS DM-i冲到了第二位，仅次于爆款车型五菱宏光MINI，超过了特斯拉Model Y。

另外，在这一榜单中，比亚迪已经悄然占据了5席，而曾经的新势力老大——蔚来已经不见踪影，足以窥见新能源战场的刀光血影。

值得注意的是，在比亚迪五款车当中，只有汉EV一款纯电车，其他的都是插混车型。

在8月比亚迪超过6万台的销量中，纯电和插混均超过3万台，燃油车只有7122台，占比仅10%。在比亚迪2020年全年累计销量中，燃油车占比高达57%。

近日，在比亚迪投资人交流会议上，比亚迪方面针对“燃油车是否停产”的问题表示，正在逐渐减少燃油车的占比，市场未来将由DM-i车型所替代。比亚迪的元老车型F3计划将于10月停产，其他燃油车由于与混动车共线生产，未来将视情况逐步停产。

据知情人士向市界透露，比亚迪去年的新能源车营运车辆占比为18.4%，而今年1-7月下降到12.5%，也是降低了网约车、出租车等大客户销量，为DM-i车型腾出一些产能。

一位业内人士向市界指出，比亚迪DM-i系列确实抓住了消费者的需求痛点，在部分城市可以上绿牌、不限号，免购置税，性价比较高。

02、插混路线是不是退步？

在电动化浪潮奔涌而来之时，有人质疑，比亚迪发力插混是不是某种意义上的退步？

“未来也不一定只有纯电一种路线，插混也是有其市场土壤的。理想增程式的成功，也是一个例证。纯电与否或许不是消费者最在意的事情，至少目前还是存在中间地带的。”一位分析人士告诉市界。

混动本来是日系车的招牌，比亚迪已经对这一部分市场发起猛攻。

乘联会发布的8月乘用车厂批发销量前10中，比亚迪占据了第8位，而南北丰田已经不见踪影。

比亚迪能够插混、纯电两开花，是依靠公司的独特基因。

创始人王传福最早是从手机电池业务起家，2003年收购西安秦川汽车后开始跨入汽车业务，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

2005年比亚迪推出的F3车型，当时被称为“国民家轿”，也被称为平价版 “丰田花冠 ”。当时F3起售价不到8万元，而最低配的花冠至少要14万元。对此，也有人称，如果说小米是手机行业的“价格屠夫”，那么比亚迪F3就是汽车行业的“价格屠夫”。

在最辉煌的时期——2008年、2009年，比亚迪F3单车月销量常常突破3万台。

除低价燃油车热销之外，比亚迪同时在探寻其他的道路。

比亚迪作为一个做电池起家的新兴汽车品牌，要在当时竞争激烈的汽车市场杀出一条血路，实现“弯道超车”，就必须充分发挥自己的优势。从进军汽车行业开始，比亚迪就开始发力混动路线。

2008年，即F3问世3年后，比亚迪推出全球第一款量产插电混动汽车（当时称为“双模电动车”）F3DM，正式进入新能源车领域。同年，特斯拉发布了售价10.9万美元的纯电动跑车 Roadster。

2008年第一代DM技术诞生后，比亚迪又先后在2013年和2018年推出DM 2代和DM 3代。

如果说DM 1代还处在对于日系的粗糙模仿阶段，从DM 2代开始，比亚迪开始逐渐找到了灵感，性能逐渐成熟。加上2013年以后重点城市牌照限制的加剧，搭载DM 2代技术的比亚迪秦，几乎统治了那几年上海的专职滴滴市场。

2018年推出的DM 3代，主要的改善目标就是在能源效率上，在保持甚至超越原先动力性能的同时，做到了更好的经济性。搭载该技术的比亚迪秦Pro DM，2018年全年销量达4.7万辆，位居当年新能源车销量排行榜第三位。

今年1月中旬，比亚迪推出插混家族全新物种——DM-i超级混动时，一举推出了三款搭载该技术的车型，包括紧凑型轿车秦PLUS DM-i、中型SUV宋PLUS DM-i、中大型SUV唐 DM-i。

比亚迪的插混技术是迭代多年后才有了今天的成果，这是别的车企难以模仿的。

除去性能上的积累外，价格优势则来自比亚迪内部的成本优势，毕竟除了造车之外，比亚迪还横跨了多项业务。

03、高端化、年轻化挑战

查看比亚迪的业务构成，你会发现很难定义这是一家车企还是一家手机代工企业，此外，其电池业务占据的份额也在缓慢提升。

此外，在所有车企如临大敌的芯片短缺问题上，比亚迪依靠自供芯片，极大缓解了对产能的冲击。

根据NE新时代的数据，2020年，比亚迪在中国电控市场中占据13.8%的份额，排名第一；而在新能源电机市场中，占据13.2%，同样排名第一。

电池业务上，比亚迪一开始就是走的磷酸铁锂路线。在三元锂电池被追捧的几年中，比亚迪电池业务稍显落寞。不过，如今形势已经有了变化。

从外部来看，磷酸铁锂电池性能逐步提升，同时主机厂越来越追求控制成本，具有低价优势的磷酸铁锂市场份额逐步提升，今年5月装机量已经超越三元锂电池；从内部看，去年比亚迪推出的刀片电池通过针刺试验一举成名，其电池业务如今地位更加突出。

爆款DM-i系列，搭载的就是插混专用磷酸铁锂“刀片电池”。内部协同之下，比亚迪汽车产品具有别家难以比拟的成本优势。

借用斜杠青年的说法，比亚迪就是一家妥妥的斜杠企业。

对照其他车企，更能凸显这一区别。长城汽车2020年近90%的营收来自汽车销售，其余10%则来自销售零配件、提供劳务等；吉利汽车2020年汽车销售占总营收的90%；同期长安汽车汽车收入占比达到98%。

比亚迪8月底披露的半年报显示，报告期内营收达到908亿元，同比增长50%。不过，净利润下滑近30%，扣非净利润同比下滑近60%。

据业内人士指出，这一下滑，与比亚迪去年的口罩业务关系密切。

很多媒体都在猜测，去年比亚迪生产口罩赚了不少钱，但到底赚了多少，一直没有官方数据。不过，《经济观察报》今年3月的一篇报道中提到，粗略计算，整个2020年比亚迪在防疫产品方面获得的净利润为25亿元。

但是，“新冠疫情防控进入常态化，医疗防护产品需求同比大幅下降，收入规模同比大幅减少”。比亚迪在半年报中表示。

开源证券研报则指出，上游涨价，对于一体化布局较深的比亚迪影响尤大。

此外，“斜杠企业”比亚迪还有其他烦恼。

如今，年轻群体和女性群体成为了车企争夺的重要战场，在这方面，比亚迪有些吃力。

比如，长城一面通过欧拉品牌抢占女性市场，一面通过坦克、大狗等网红车型攻陷年轻人市场，吉利也在通过极氪品牌吸引年轻消费群体。相比之下，比亚迪似乎显得老气，土味也重一些。

今年4月，新浪微热点大数据研究院联合新浪汽车发布的《2020年中国汽车行业网络关注度分析报告》中显示，关注比亚迪品牌的用户仅20%左右是女性，而特斯拉的女性关注者接近40%。

在年龄分布上，特斯拉和吉利的90后关注者超过了40%，而比亚迪的80后关注者占比超过40%。报告指出，80后对老牌且价格更加亲民的合资及国产汽车品牌更加关注，而对90后来说，外形、配置和科技感成为重要关注点。

拿比亚迪汉为例，有知乎网友表示，此车的悬挂调得太软了，像给居家中年人开的，没有驾驶乐趣，车机也比较拉胯，容易卡顿。

还有一点被很多网友吐槽的，就是比亚迪4S店服务不好。在知乎上搜索“比亚迪4S店”，结果中有相当一部分都是吐槽帖。有网友直言：“体验真的太差了，真的是实力劝退”，“个人感觉比亚迪的4s店真的有点乡镇企业感觉，和特斯拉、小鹏、蔚来完全没得比”，“说好的顾客是上帝呢？我可能在比亚迪销售眼里连个普通人都算不上”。

今年8月，比亚迪高管在调研活动中回应用户画像问题时提到，“以前我们的产品，女性用户确实偏少，所以我们接下来会在女性化方面以及年轻化方面做很多动作，今年的海豚就是瞄准了这个市场。”

不过，海豚系列的定价在9.38万-12.18万元之间，也就是说，还是在比亚迪熟悉的中低端市场。这背后，还暴露了比亚迪的另一个短板——没有高端化品牌。如长城、吉利等国内车企，早早就开始高端化布局，但比亚迪一直动作迟缓。

比亚迪也在尝试布局高端市场。今年6月，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示，比亚迪正在打造的高端品牌，将于今年第四季度正式发布，预计车价区间在50万-80万。这款车将规划在比亚迪将发布会一个全新的品牌下，该品牌是“独立品牌、独立团队、独立销售网络”。

在上个月的一次高管见面会中，比亚迪方面还提到，“因为这是我们的高端品牌，所以我们会把技术鱼池里最凶猛的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。”

对此，有业内人士指出，比亚迪刚通过比亚迪汉跨到20万区间，现在要一大步跨到50万以上区间，没有底蕴积淀，恐怕很难支撑起这样的价格。

事实上，对于大部分从低端市场起家的汽车品牌，想往上走都不容易。吉利、长城，以及本田、日产等汽车品牌，都推出了高端化品牌，但是长城的WEY、本田的讴歌、日产的英菲尼迪，高端化之路都不顺利。例外者吉利领克，也是在处处借力吉利旗下沃尔沃品牌，才能在中高端市场占据一席之地。

如今汽车市场整体增速下滑，但豪华车市场增长显著，这已成为兵家必争之地。智能化并不突出的比亚迪，又无沃尔沃对吉利那样的豪华品牌加持，目前，尚未显露出冲进高端市场的砝码。

总的来说，高端化和年轻化，最终还是要回归到用户群体，让消费者满意。在发布会上喊出“勇敢迪迪，不怕困难”的比亚迪，很显然也是想要贴近年轻群体了。

不过，喊出一句口号，还只是一个微不足道的起点。如何解决车主提车难题，如何真正取悦年轻消费者和女性消费者，如何争夺利润丰厚的高端市场蛋糕，是比亚迪必须要面对的问题。

（作者 | 余聪 编辑 | 胡刘继）

首批绿牌车如今开的咋样？比亚迪车主美滋滋：跑10万公里赚了台车

随着环保意识的提升和科技的进步，新能源汽车正逐渐在全球汽车市场上占据重要地位。中国作为新能源车推广的大国，不仅政府给予了巨大的政策支持，同时也得到了广大消费者的热烈响应。

其中，比亚迪作为国内新能源汽车的先驱之一，其产品的市场表现尤为突出。本文将通过探讨一位首批比亚迪新能源车主的使用体验，来分析新能源汽车的实际表现及其长远影响。

在中国，随着城市化进程的加快，尤其是在北京、上海等大城市，交通拥堵和空气污染已成为严重问题。为此，除了限号等措施外，新能源汽车因其环保特性被政府和消费者看作是解决这些问题的一个有效手段。这种车型不需要通过摇号就可以直接上路，并且购买时还能享受政府补贴，极大地方便了有购车需求的市民。

一个首批尝试比亚迪新能源车的车主分享了他的经验。他提到，尽管初期的新能源车技术与现今相比存在不少差距，但在当时，这些车型因为价格优势和政府补贴而非常划算。这位车主特别提到，首批新能源车的电池技术不够成熟，导致车辆的动力和续航能力不如现代的模型，尤其是在极端天气条件下，电池续航能力的下降更为明显。

此外，新能源汽车的充电需求也为用户的日常使用带来了一定的不便。车主描述，尽管不需要像电动车那样频繁充电，但每天下班后还需要寻找充电桩，有时候充电一晚上才能满，这对于需要频繁使用车辆的用户来说是一个挑战。然而，随着使用的适应，这些问题逐渐被克服。

一个有趣的现象是，当这些新能源车行驶到一定里程，特别是达到10万公里时，需要更换电池。新电池不仅让车辆的性能得到了显著提升，甚至让车辆感觉像是全新的。因此，车主形象地表示，“跑10万公里赚了一台车”，因为更换电池的费用远低于购买新车的成本，加之首批车主享受的电池更换优惠，使得总体成本相对较低。

这位车主的经历不仅展示了新能源汽车的经济效益，也反映了技术的进步和市场的适应。尽管新能源车在早期有诸多挑战，但随着电池技术的提升和更广泛的市场接受度，预计新能源车将在未来市场中占据更为重要的位置。通过这样的实际使用案例，我们可以更好地理解新能源汽车技术的发展趋势，以及它对未来汽车市场的潜在影响。

比亚迪提车难引发投诉：承诺三个月，一等快一年！究竟等多久要说清楚

“订车的时候承诺2个多月就能交车，结果到现在已经大半年了，车在哪还不知道。”“提车时间一拖再拖，仍然是无限期等待，经销商已经劝我尽早‘改单’。”

今年以来，“解放日报·上观新闻”留言板收到不少预订了“比亚迪”新能源车的市民发来的求助。他们大多去年下半年就已交付定金预订下混动车型，结果陷入了车辆无法按照承诺时间交付、提车时间反复拖延的困境中。迟迟不能提车不仅耗费了他们的耐心，明年1月1日起本市将不再给插电式混合动力(含增程式)汽车发放专用牌照，若不能尽早提车还可能让他们丧失上“绿牌”的最后机会。

在多项政策刺激下，今年上海新能源车消费异常“火热”，从业者们对于下半年的市场预期普遍非常乐观。在这种情况下，提车难的现象更应得到行业的重视。尤其是能不能在政策调整前让消费者提到车，应该有个说法。

去年11月订车，如今刚有订单号

去年11月21日，市民庞先生在环球港一层的一家比亚迪经销商处，支付10000元定金预订了一辆比亚迪“唐DM-i”112公里尊贵型混动新能源车。“按照销售人员的承诺，今年两三月之间就可以提车”，庞先生称。3月2日，销售发来了一张表格，表格显示，在该经销商处所有预订“唐DM-i”车型的消费者中，庞先生仍位列第8名，提车还得再等一等。这一等就是6月底，距离当初订车已经7个多月，庞先生发来的微信聊天记录中，面对他何时提车的质问，经销商的答复仍是“没有消息”。

△环球港一层的一家比亚迪经销商。

7月13日，“好消息”来了。经销商主动联系庞先生，告知一是他已排在该店提车顺序第一位，二是在经销商的订车系统中，他订车的“订单号”终于刷出来了，也即提车在望。庞先生连忙提交了充电桩安装证明、电表安装回执单等一系列材料，做好申请额度并提车的准备。但进展也就仅限于此，尽管庞先生隔一两天就会催促下，经销商的答复始终是“车架号尚未出现，车辆还没有匹配上”……即属于庞先生的那辆车至今尚未出现。

△预订8个多月后，属于庞先生的那辆车仍未出现。

这已是购买比亚迪混动新能源车的“常态”。另一位在“解放日报·上观新闻”留言板留言的市民刘女士称，她去年9月20日在比亚迪上海彤新4S店预订了一辆“唐DM-i”车型，销售承诺3个月内提车。此后提车日期一延再延，直至今年7月22日，系统内才出现了刘女士预订车辆的车架号。有了车架号就可以去申请新能源车额度，8月初，刘女士终于通过随申办确认了额度的申请，待额度批复下来即可最终提车。算一算，从预订到提车整个过程耗时近一年，她感慨道：“买比亚迪的车子太难了。”

长时间的等待让人不快，但更让消费者诟病的是“究竟等多久没人说得清”。由于一直担忧无法在年底前顺利上牌，庞先生在等车期间多次拨打比亚迪“400”服务电话咨询投诉，但均未得到正面回应。刘女士也同样询问过比亚迪官方，得到的答复是“生产和运输都是正常的”等模棱两可的说法。市民陆先生今年1月22日在比亚迪上海卓景4S店预订了一辆“宋Pro DM-i”110公里旗舰版混动车型，迟迟不能提车后他曾6次拨打“400”电话沟通进展，但据他称一直被“敷衍”，得不到无法交车原因的解释和确切交车时间的回复。

承诺3个月，动辄大半年，不少消费者称有被欺骗的感觉。在“黑猫投诉”平台，“比亚迪严重超期提车”已引发上千条的投诉。

一些经销商仍在承诺“4个月提车”

去年起，新能源车交付慢就已屡被报道，相关车企也表示产能在不断爬坡应对，为何提车反而越来越难？环球港比亚迪经销商的宛店长解释为订单量太大，厂家产能不足。一位业内人士告诉记者，去年以来，新能源汽车需求快速增长超出普遍预期，各家厂家的生产供应链准备不足，电池、零配件供应不及时，都需要解决产能问题，这是行业的普遍现象。加上目前市场缺芯现象依然没有完全缓解，芯片供应也影响了生产节奏。

比亚迪不透明的排队系统更令交车时间没有准数，早提晚提全凭运气。宛店长称，相比很多新势力造车企业直接向消费者提供公开透明的排单系统，比亚迪仍然采取的是给经销商配额的销售模式。对于经销商来说，这个月会配到几辆车、具体什么型号和颜色均是未知数，更无法得知比亚迪的排产情况，对于消费者的要车诉求无法回应，也无法预估时间。徐汇区光启城内一家比亚迪商超店的销售人员则称，比亚迪给到经销商的配额，是根据其规模大小、服务评分等因素决定的，他建议记者在大经销商处下订单。同时，也要考虑经销商店内的排队情况，选新开不久、订单累计较少的店更好，“你可以在不同的经销商处都订一辆，看哪边先来。”

可即便如此，记者连日来走访了申城多家比亚迪经销商，绝大多数经销商仍然在给出三四个月提车的“口头承诺”。面对记者提出的预订混动车型恐赶不及年底提车的担忧，环球港比亚迪经销商的一位销售信誓旦旦地表示：“三四个月就能提车，到年底还有5个月，今年肯定能上‘绿牌’。”光启城比亚迪商超店的销售则坚称“能卖就能提”。他劝说记者，按照三四个月的提车周期来算，8月内是购买混动车型的最后机会了。沪南公路上的一家比亚迪经销商也称混动车型提车时间在4个月左右……

△比亚迪的众多车型中，插电混动车型的交车周期普遍较长。

问了一圈，仅比亚迪金桥华裕店的一名销售明确告知记者“别订了”，她坦言混动热销车型都积压了很多订单，今年肯定交不出车，赶不上政策调整的最后期限。据记者了解，不少比亚迪经销商目前仍在处理去年年底、今年年初的订单，“四个月交车”承诺兑现的可能性不高。在某闲置物品交易平台上，大量比亚迪早期的订单在加价数千元转让，转让订单俨然成了一门生意。

究竟等多久、能不能提到车要说清楚

市民庞先生告诉记者，在他等待提车的大半年时间里，新能源汽车纷纷涨了价，此时若退订改换其他品牌，要额外支付不少钱，“尽管很不满，但只能继续耗着”。市民陆先生也告诉记者，由于预订的“宋Pro DM-i”110公里旗舰版不确定何时能够来车，4S店已经建议他“改订其他配置或者其他车型”。他质疑，此时再改订其他车型重新排队，年底若无法顺利提车上牌，错失政策的最后机会，损失谁来承担？

△市民陆先生提供的聊天记录显示，由于预订的“宋Pro DM-i”110公里旗舰版不确定何时能够来车，4S店已经建议他“改订其他配置或者其他车型”。

经销商到期不能交车是否构成违约？记者查阅了多家比亚迪经销商的订车合同发现，销售人员的“口头承诺”并不作数。合同里“车辆交付和验收”的条款中，均没有交付期限的相关条款，即没有明确的交付期限。在消费者无法按期使用汽车的情况下，消费者难以凭合同开展维权，而比亚迪给予的保障也仅仅是“定金无理由退还”。

△合同里“车辆交付和验收”的条款中，均没有交付期限的相关条款，即没有明确的交付期限。

据全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）预计，全国新能源车未来5个月月均销量均会在60万辆以上。记者也走访了申城荣威等其他新能源车品牌的经销商，发现新能源车销售火爆，提车周期长普遍无法避免。消费者们认为，汽车厂家理应调整经营策略，维护他们的权益，不能消磨他们对厂家的信任。《民法典》规定，提供格式条款的一方不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利，该格式条款无效。消费者有权要求汽车厂家和经销商在合同中写明交付期限，不能在期限内交车就属于违约，消费者可以主张双倍返还定金。“尤其在上海政策即将发生变化的背景下，汽车厂家和经销商应该提供准确的提车周期，说清楚现在订车能不能按期提车，帮助消费者合理地决策”，庞先生认为。

另一方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，提车难需要汽车厂家提升产能去改善。从数据来看，比亚迪插混车辆的交付量7月明显加速，预估未来几个月还会提升，这有助于缩短交车周期。但崔东树称，考虑到上海政策调整的特殊性，新能源汽车厂家应给予对应性的措施，如通过区域性地调配措施，来最大程度满足上海市场的供应。他认为，比亚迪插混车辆积压的订单大多集中于今年6月前，针对6月前订车的消费者，比亚迪要给予年底前一定交车的承诺，让消费者放心。

来源：作者：毛锦伟 常誉中