最具全球影响力的10家中国车企，奇瑞第二，比亚迪竟只排第七

上个月，某国内最大汽车平台一口气发布了几份榜单评选。今天漫哥又拿到一份最具全球影响力的中国车企TOP10，给大家吹一下，看看你服不服气。

首先排在TOP10最末尾的是广汽集团，影响力得分92。这分数在TOP10里面算是比较低了，但好歹进前十，有个大佬想进都进不了，后面再说。广汽海外销量不大，老早说要在美国上市GS4，最后好像搁浅了。不过最近传说要通过FCA和PSA合并的Stellantis集团，向墨西哥输出传祺GS5，到时会挂上道奇标。

第九名是东风汽车集团，影响力得分122。作为国之二子老牌车企，车还卖不到海外去怎么也说不过去，所以还是有点海外影响力的。东风今年上半年汽车出口63257辆，销向南美、东欧、西亚等地区，不过呢主要是载重车、自卸车、客车等商用车为主。

北汽好歹是中国四大汽车集团之一，也上榜了，排第八，影响力得分159。北汽的海外工厂挺多的，只是销量麻麻地。2013年时候立过大flag，2020年要实现海外销量40万。但根据中汽协的数据，2020年北汽汽车出口量为54476台。感觉领导立flag不用上税。

比亚迪坐上新能源快班车，一下子火到不行，就算不卖车，卖电池都足够扩大它的全球影响力。现在在榜单上只排第七，影响力得分161，不算高。给比亚迪拖后腿的是它的整车出口量垫底，海外也没什么销售渠道，不过未来可期。

第六名是长安汽车集团，全球影响力得分274。长安也是老车企，早在上世纪90年代就开始出口汽车了。但是也是惨淡经营，海外销量不算十分出彩。今年上半年累计出口63673辆，同比增长143%，主要销往中南美、中东、北非等地区。

来到第五名，是江淮汽车集团，全球影响力得分达到476。江淮在海外的工厂数量位列第一，销售渠道数量也不少，但海外销量也并不出色，年出口六七万台的样子，主要还是出口商用车型。

吉利排在第四，影响力得分481。得益于吉利的买买买策略，在海外铺开了销售渠道，比如自家的博越，换个宝腾标就可以在东南亚卖了，岂不美哉。当然吉利也卖其他国家的，据说业务覆盖24国，去年海外销量约7.3万辆。

第三名，长城汽车实至名归，影响力得分485。长城家的皮卡一直都在向海外输出，据说某些中东战区长城皮卡是抢手货。近年哈弗H6、长城炮等车型也卖向俄罗斯、澳大利亚等国家。在前十的车企之中，长城在海外的研发中心数量是最多的。

第二名，是粉丝众多的奇瑞集团，sur不surprise？奇瑞国内销量不太行，海外销量却很疯，去年出口11.4万辆，今年光是上半年，就已经出口11.9万辆，十分畅销。奇瑞全球影响力得分651，只差第一名16分，努努力下次当个第一呗。

当当当当，第一名是灵魂车企上汽集团，影响力得分667。上汽拿第一也是有原因的，它去年海外销量达到39万辆，今年上半年也卖了26.5万辆，甩出奇瑞半条街，可不可怕？据说其中70%还是自主品牌，比如说五菱。

以上就是全球影响力最TOP的10家中国车企，但是，好像缺了谁？

（本文图片来源网络，侵删。编辑：我应该在车底）

比亚迪和长城，谁才是中国混动之王？

最近两年国产品牌的混动技术如雨后春笋般崛起，这其中，以比亚迪DM-i技术和长城DHT技术最具代表性。比亚迪作为国产品牌新能源技术的代表，推出DM-i高效混动系统自然是合情合理。而长城作为常年霸占国内SUV、皮卡销量冠军的品牌，自然也需要高效率的混动系统来提升车型的竞争力。那么对比之下，比亚迪的DM-i和长城DHT到底谁更好呢？今天我们就来详细分析对比一下二者的优劣！

本田i-MMD三种工作模式

从结构上来说，DM-i和DHT都采用了与本田i-MMD混动系统类似的结构设计。本田i-MMD系统由高效率内燃机、发电机、驱动电机、电池组构成。在中低速匀速行驶、或车辆加速时，整套系统采用串联模式，也就是发动机只负责发电，然后将电量输送给驱动电机带动车轮旋转。此时车辆具备媲美电动车的驾驶感受，发动机不参与车轮的驱动。

而在中高速匀速巡航时，发动机则会通过一组离合器直接与驱动轴相连，绕过电机直接驱动车辆，也就是俗称的直驱模式。目前本田这套串联+直驱的混动系统已经经过了广泛验证，在平顺性、油耗方面甚至要比结构更复杂的丰田THS系统更加优秀，同时结构还更简单。因此，那些最近几年诞生的混动系统，基本都沿用了本田i-MMD的思路。

长城DHT工作模式

不过相比本田i-MMD在中高速巡航时的发动机直驱状态，比亚迪和长城都额外为车辆提供了一个并联模式。也就是在车辆处于高速急加速、满载加速、高速巡航等对于车辆动力有较高需求的工况下，不仅发动机会直接驱动车轮，同时驱动电机也会介入为车辆提供一定的动力，相比i-MMD在动力上更有优势。

相比起本田i-MMD和比亚迪DM-i系统，长城DHT混动最大的不同在于多了一组两挡位变速箱。这样做的好处是，当车辆中低速行驶时，如果驾驶员有较强的动力请求，那这套长城DHT混动系统中的发动机便能与变速箱的一挡相连，并与原本提供动力的驱动电机一同驱动车轮。根据官方资料，长城DHT正是因为多了一个中低速的挡位，所以发动机在时速40km/h的情况下就已经可以驱动车轮了，而本田i-MMD和比亚迪DM-i由于没有两挡变速箱，所以发动机只能在70km/h左右的时速下才能直接驱动车轮。换句话说，在中低速加速时，长城DHT系统可以早早地使用发动机+驱动电机的并联模式，相比DM-i只有电机驱动，在动力上会有一定优势。

而当车辆达到中高速的时速后，长城DHT系统中的两挡位变速箱将会升到二挡，以更小的齿比驱动车轮，来降低车辆在高速时的巡航转速，保证车辆在巡航时有一个相对经济的油耗。

不过DHT的两挡结构并非是完美无缺的，由于发动机会在低速阶段就较早介入驱动车轮，所以发动机的转速便会在一挡的挡位下随着车速出现变化，无法像本田i-MMD和比亚迪DM-i的串联结构那样，始终运转在最高效率的转速区间来发电。

长城为DHT混动系统加入两挡变速器自然是有理由的，要知道，长城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野车和皮卡，这些车型的用户对于油耗通常不会像普通轿车用户那样敏感，尤其是越野车和皮卡，势必会面对越野、攀爬、重负载等使用场景，那在不舍弃动力性的前提下还想降低油耗，这套混动系统就只能通过搭载两挡变速器来兼顾了。

不过由于结构更加复杂，所以DHT系统相比DM-i、i-MMD这种相对简单的结构也要面临更多的困难。首先就是成本，额外的两挡变速器是直接的零件成本。除此之外隐性的成本还有更复杂的研发调校工作，比如发动机在什么工况下与变速箱的一挡直连、在直连状态下发动机和驱动电机各自动力输出的比例该如何动态变化，以及发动机在什么工况下取消与变速箱的直连。此外，由于DHT结构多了挡位切换，所以要想让车辆在“换挡”时做到尽可能平顺，DHT系统的调校难度也要比DM-i更高。

反观比亚迪的DM-i系统，结构简单直接，理论上会具备更好的可靠性，同时也能降低车辆研发调校的周期，快速适配到不同车型上，这也是最近半年以来DM-i车型井喷式爆发增长的原因之一。

除了结构上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有区别。由于比亚迪一直以来主打的就是DM系列插电混动系统，所以DM-i现阶段也只有插电混动车型，也就是我们俗称的“绿牌”车。至于为什么比亚迪不推出HEV非插电混动版本，主要有两个原因：一是比亚迪此前经过唐DM等车型的多年积累，已经在消费者心中留下了“比亚迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插电混动系统显然更容易被消费者接受。

其次是现阶段插电混动在我国大部分城市依然可以享受绿牌福利，包括免购置税、免指标等政策优待，比亚迪也的确没有必要放弃现有的优厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV车型。更何况现在DM-i车型的起售价已经被比亚迪秦PLUS拉到了10万元的价位，靠着自研三电系统，以及自家磷酸铁锂电池的成本优势，相比非插电版本多出来的成本也不会太多。况且HEV版本还会失去免税、免牌的优待。

而长城的DHT系统在研发阶段就是针对普通混动系统（HEV）车型研发的，PHEV插电混动系统则是在HEV的基础上通过加大电池容量、增加外接充电等结构扩展而来的，因此目前长城的混动路线是两手抓，普通车型提供HEV动力以降低油耗、提升动力，而新能源车型则在DHT的基础上推出插电混动系统，来满足更细化的使用场景和政策需求。

由于长城DHT的插电混动系统是在HEV上改造而来的，并非是“原生”研发，所以目前也面临着像其他许多插电混动车型一样的问题，就是不支持快充。起码以目前上市的WEY玛奇朵DHT-PHEV车型来看，它是不支持直流快充的，仅能通过家用交流充电桩进行慢充。不过此前在DHT系统发布的时候，长城也表示这套系统会支持快充，所以我们推测未来的新车应该会增加快充功能。

秦PLUS DM-i的双充电接口

反观比亚迪的DM-i，由于研发阶段就是原生的插电混动系统，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i车型基本都提供了大约50km和100km这两种纯电续航的版本。其中，长续航版本均支持快速充电，使用交流充电桩可以在半小时内从30%充至80%的电量。在日常使用中，去商场购个物的时间就足够把车辆电池充满了，并且超过100km的续航也可以满足大部分用户一天的城市纯电通勤了。

从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。

从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。

从目前在售的车型来看，比亚迪DM-i混动系统已经装备在紧凑型轿车秦PLUS、紧凑型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款车型上，而中型轿车汉也已经申报了DM-i版本。同时，比亚迪还在规划MPV和皮卡车型，均有望搭载DM-i混动系统。

说了这么多二者技术层面的优劣，那么它们的实际表现到底如何呢？考虑到现阶段装备长城DHT系统且已经上市的车型比较少，所以我们这里以同为紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS DM-i、WEY玛奇朵DHT-PHEV、以及非插电混动的WEY玛奇朵DHT作一个简单对比，看看这三款相同级别的车型，在动力和油耗方面的表现如何。

首先是动力系统，宋PLUS DM-i搭载了一套基于1.5L自然吸气发动机的DM-i插电混动系统，其中发动机是专为混动车型打造的高热效率版本，具备15.5:1的超高压缩比、43%的理论热效率，最大功率110马力，最大扭矩135N·m。

而驱动电机则是一台前置永磁同步电机，最大功率197马力，最大扭矩325N·m，相当于一台2.0T低功率发动机的动力水平。而电池组则是比亚迪自家的磷酸铁锂电池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC纯电续航为110km。

WEY玛奇朵这边同样使用1.5L自然吸气发动机作为基础，最大功率97马力，最大扭矩125N·m，搭配两挡变速器。驱动电机同样是一台前置永磁同步电机，最大功率156马力，最大扭矩250N·m。电池组为锂离子电池，容量19.94kWh，纯电续航同样为110km。按照官方公布的数据，WEY玛奇朵的整套系统综合最大功率达到了268马力，综合最大扭矩410N·m，已经可以媲美部分3.0T发动机了。而不支持外接充电的玛奇朵DHT车型，同样采用1.5L混动系统，发动机和电机参数与插电版保持一致，但由于没有额外大容量电池的存在，所以整套系统的峰值功率输出要弱一些，但依然达到了综合功率190马力、综合扭矩370N·m的水平。

从实际性能表现来看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的亏电状态油耗为4.5L/100km。而WEY玛奇朵PHEV的0-100km/h加速为7.2秒，工信部公布的亏电油耗为4.4L/100km。而玛奇朵HEV车型，则拥有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表现也不差。

小小科普一下，插电混动车型的亏电油耗官方名称叫“最低电荷油耗”，是指插混车型在工信部的循环油耗测试中，消耗电池电量不超过最大容量的3%。换个角度说，也可以理解为车辆电池组仅剩余3%电量时测得的油耗数据。

从数据来看，WEY玛奇朵PHEV的性能和油耗表现有着微弱的优势。要注意的是，虽然玛奇朵的车身长度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整备质量均为1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出现阶段基于1.5L发动机、110km纯电续航的DM-i和DHT PHEV系统具备比较接近的性能和油耗表现。相比同级别采用2.0L i-MMD系统扩展而来的CR-V插电混动车型，比亚迪和长城的两款车在纯电续航、性能、亏电油耗方面都有一定的优势。

一番对比分析下来不难发现，比亚迪DM-i和长城DHT系统现阶段都算得上动力和效率相当优秀的技术。从此前在唐DM-i上的体验来看，拥堵路况4.8L/100km的亏电油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使对比丰田、本田的混动系统也完全不落下风，甚至可以说更好。正因如此，现在比亚迪DM-i系列的车型才会出现一车难求的情况，据说唐DM-i订车都得等三个月以上才能提车了！

而长城这边虽然动作稍慢，但从现有的实力表现来看也根本不落下风，如果未来能够在哈弗H6这类销量极大的车型上普及DHT混动系统，同时把价格控制在合理的范围内，也能进一步提升长城在市场中的竞争力。更重要的是，如果长城未来能推出基于DHT系统的坦克300、坦克500、长城炮等越野车和皮卡，那那些因为高油耗而割爱越野车的车迷就能毫无顾及的去购买一台越野车作为自己的日常座驾了！

全球电子代工厂排名公布：富士康第一 比亚迪第六

【CNMO新闻】近日，CNMO注意到，调研机构MMI发布了《2021年全球EMS（电子制造服务）代工厂50强榜单》。根据这份榜单的信息，全球前50强的电子代工厂企业的总销售额达到了4170亿美元，同比增长约9.9%。

苹果手机

值得注意的是，排名在前十的厂商中，几乎全部位于中国和美国。其中，富士康、和硕、纬创分别位列前三。这三家电子代工厂中，大家可能对于富士康比较熟悉，它主要为苹果手机提供代工服务，由此经常出现在大众的视野里。不过，排名第二的和硕也是苹果的一大代工厂，有相关消息显示，和硕工厂生产的iPhone手机大约占据全球iPhone手机的30%左右。

来自中国大陆的两家厂商分别位列第六和第七，它们分别是比亚迪电子和环旭电子。这两家厂商的客户几乎囊括了现在所有的主流手机品牌，包括华为、苹果、小米等等。相关数据显示，比亚迪电子在2021年的营收约为890亿元，其中，智能手机以及笔电业务收入约为716.32亿元，同比大增约47%。

《2021年全球EMS（电子制造服务）代工厂50强榜单》

具体的排名信息大家可以查看以上这张排名表。值得一提的是，以富士康、比亚迪等厂商为首，包括中国香港和中国台湾在内，我国总计有十几家企业上榜。