这台比亚迪，底盘太“聪明”了

在刚过去的11月，比亚迪汉家族销量达到31786辆，其中汉EV 13383辆，汉DM 18403辆。自2020年7月上市以来，汉已经累计卖了超过40万辆，这对于一台补贴后起售价接近22万的“传统势力”车型，这样的成绩确实来之不易。

而提到汉，提到比亚迪，大家的脑海里肯定会浮现出“DM-i”、“刀片电池”、“DiLink大屏”这些关键词。但其实还有很多技术细节值得和大家分享。

最近比亚迪围绕“DiSus-C智能电控主动悬架”举办了一场试驾活动，车型是汉，究竟用上这套新技术的汉表现怎样呢？话不多说，马上入正题。

DiSus-C诞生背景

在很久以前，汽车减振器阻尼是不可调的，因此车辆的舒适性和运动性能自然就互相矛盾，要保证舒适，就只好把阻尼调小，从而变“软”，但这样会牺牲对车身的支撑，削弱车辆的性能上限。而要保证运动性能，阻尼又只能往大去调，让悬架变得更“硬”，这时候路面的信息又会过多传递到车厢内，乘客会感觉很颠很吵，像坐公交车。

那有没一种软硬可调的减振器呢？

上世纪90年代，各大车企开始研究这种减振器，也就是“电磁悬架”。直到2001年，全球首款搭载电磁悬架的量产车——凯迪拉克 Seville STS才出现。后来随着消费者的需求变高，车企之间也越来越卷，电磁悬架开始成为中高端车的标配，而且从最初的“手动切换”逐渐进化到能根据路况“全自动调节”。

（2002款凯迪拉克 Seville STS）

截至目前，掌握电磁悬架相关零部件生产技术以及专利的供应商主要有博世、采埃孚、蒂森克虏伯等等，这项技术在国内可以说完全空白，很多汽车品牌（尤其新势力）宁愿花几千万去找国外供应商定制一整套方案，也不选择自研。但有个例外，比亚迪从2009年就开始着手研发，直到2022年实现全栈自研，并开始大规模量产上车。

比亚迪的这套电磁悬架称为“DiSus-C智能电控主动悬架”，在硬件上拥有2*前轮加速度传感器、2*后轮高度传感器、1*IMU（6轴陀螺仪集成在控制器当中）、4*电控减振器。软件同样为自研的天钩底盘控制算法。不同传感器所感知的信息如下：

轮速传感器：采集路面振动信号，用于计算路面激励的频率以及弧值，计算轮胎跳动速度。

悬架高度传感器：感知车体高度变化，计算减振器运动速度。

IMU：感应车体姿态以及簧上振动信号，计算簧上运动速度。

通过这些传感器，电脑可以根据路况调节减振器电磁阀电流大小，实现4支减振器阻尼软硬独立可调。

（控制电磁阀的线）

与同级其他车型相比，DiSus-C因为传感器数量更多、车身姿态采集频率更高，所以响应更快。而且这套技术还打通了ESP、ABS等车身稳定系统，在轮胎抱死、侧滑等情况时能及时调整悬架刚性，从而保证轮胎抓地力，让车身更可控。

So，开起来怎样呢？主办方安排了路试、场地试驾环节，让我们好好感受一下。

这台汉，底盘很聪明

有一点需要事先说明，目前只有四驱版本的汉配备了DiSus-C技术，对应的车型分别为DM-p 202km四驱旗舰型（31.98万）、EV创世版四驱尊贵型（28.86万）以及EV千山翠限量版（32.98万）。换句话说，你买DM-i、或者EV前驱版是享受不到这个配置的。

在用了DiSus-C之后，这个底盘给我的感觉相当奇妙。在试驾之前我特意先在后排试乘了一段路，这个后排有着行政级中大型车应有的高级质感，它的后悬很软，在应对坑洼、大起伏路面的时候我会感受到这个底盘相当从容淡定，尤其是对减速带的过滤有种坐魔毯的感觉，我下车看了一下轮胎，45的扁平比，其实已经算比较薄的胎了，但整个舒适性让我找回了坐老君威那种情怀美系车的感觉。

但当我从乘客变成司机的瞬间，感觉又有点不一样，虽然汉是一台接近5米长、2吨多重的大车，但开起来会感受到车辆十分灵巧，车头的响应速度很快，而且在激烈驾驶的时候底盘会比较“紧绷”，这应该是DiSus-C监测到我的驾驶意图，知道我要开始浪了，所以自动把外侧减振器的阻尼调大，从而提供更强的支撑力。实话说，在用了DiSus-C之后，汉的前排坐起来没后排舒服，可能是后悬的减振器更倾向于把阻尼调小，保证后排乘客舒适性，而前悬则略微硬一些，让开的那位更爽。

虽然前后减振器的阻尼调教有所区别，但基本逻辑是相同的——高频阻尼小，开烂路悬架的响应会更加快，滤振效果更好；低频阻尼大，开平路悬架会更韧，从而提供更好的车身姿态，有效抑制余震。

而且DiSus-C的响应速度很快，在场地试驾环节，先是一个绕桩，再紧接一段搓板路，在驶入搓板路时，电脑会马上识别到路况变化并且把悬架调软，与参照车（没DiSus-C的汉）相比，搭载DiSus-C技术之后车身垂直向的跳动明显减少，另外车辆急加速/急刹情况下的“抬头/点头”动作也少得多。

在中控屏可以选择DiSus-C模式，分为舒适以及运动，效果大家字面意思理解就行。

整体来说，比亚迪这套DiSus-C系统效果还是挺明显的，按照工程师的说法，它未来还会匹配到唐、腾势车型上。至于大家关心的耐久性问题，工程师表示这套减振器会进行全方位测试，包括1/4支柱耐久性测试、1/2支柱耐久性测试、四立柱耐久性测试以及整车耐久性测试，确保用户在使用过程中不易出问题。

最后还有几个细节，EV四驱版、DM-p都配备了前四活塞卡钳，而且悬架摆臂以及转向节材料从原来的钢升级为铝合金（其他版本依旧为钢），改用铝合金之后能大大降低簧下质量，从而提升操控，改善舒适性。另外轮毂也使用了铸造+旋压工艺，外圈材料更致密，从而强度更高，重量更轻。

软件、硬件“两手抓”

因为有路试，有场地科目体验，还有一台没有激活DiSus-C的汉作为参照车去对比，所以今天的试驾还挺充实。其实在2年前，也就是汉刚发布的时候，我也试过这款车。但时隔2年之后，再次开起来的感受又和之前有不少差别。

首先DiSus-C给底盘动态带来的改变是一部分，还有一部分是这台车在动力响应、在刹车脚感，甚至方向盘阻尼也有所不同。还记得初版的汉我给出的评价是“没有秦Plus DM-i那么好开”，印象中它的底盘比较慵懒，方向盘的响应也不积极，但今天开这台新款汉却完全没有这种感觉。

后来我翻阅了一下资料，发现汉在这2年内已经完成了18次OTA升级，而且每年的改款都会针对底盘、动力等驾驶层面的东西作出优化。这可能也是我有这种感知差异的原因。

在大多数人的印象里，新势力的车很先进，啥功能都能OTA，但其实像比亚迪这种“传统势力”，在软件定义汽车这件事上同样玩得很“6”，而且它还有深厚的硬件自研功力，像弗迪电池（刀片电池）、弗迪动力（8合1电驱总成）、弗迪科技（热泵空调）以及之前很火的比亚迪半导体（IGBT），这些核心技术就像护城河，国内还真的没有任何一家新势力能跨越它。

再过几天，车企又要发2022年的成绩单了，按照前11个月的数据，比亚迪今年年销量应该会突破180万辆，超越特斯拉成为全球卖得最好的新能源车企。而且新的一年，比亚迪旗下的4个品牌还有超过30款新车要发布。

哇30款新车，每款我都好期待，只可惜日做夜做，还是没钱换车。

不仅会原地掉头，比亚迪易四方技术实力硬，车轮控制能力强

仰望U8靠着原地掉头的功能火遍了全网，让很多人对这台新能源大型SUV留下了深刻的印象。而原地掉头这个功能，仅仅是比亚迪易四方所展露出来的冰山一角，比亚迪这款尖端技术所能实现的宏大技术目标，可远远不止这些。

易四方是以四电机独立驱动为基础，独立控制每个车轮的驱动，并且融合了车辆的深度感知能力的一个系统，首搭于仰望U8车型。

这套系统实现了车轮之间的完全解耦，每个车轮均能在整车的控制之下实现独立的前进、后退、加速、减速等动作，完全颠覆传统汽车对于驱动的固有思维。有了这样的能力，自然能对车辆所有的动态响应，产生截然不同的效果。

从原地掉头和易四方泊车可以看出，车辆在掉头和停车的场景之下，不再受制于轴距等因素的影响。在有限的时间和空间之内，易四方能完成传统车辆无法达到的操作。或许在未来，仰望U8能实现像平移这样的功能。

易四方所展现出来的强大能力，从当初的易四方概念车上就能看出。比亚迪通过近乎炫技的方式，拆掉了概念车上的刹车和转向系统，完全通过易四方来控制车辆，以此来展现它的强大控制能力，

易四方通过对四轮独立驱动车辆运动学及轮胎力学模型的建立，精准算出每个轮胎与地面的最大摩擦力，来实现整个整车的加减速动作。取代了传统刹车系统，差速器，防抱死系统，牵引力控制系统的作用。

从现实意义来说，易四方这套系统的电机扭矩制动能比传统液压制动的反应速度快10倍，也能通过四个轮子的轮速差实现精准的刹车力度分配，实现超过1个G的最大刹车力度，在制动距离上也优于传统液压制动车型。

前面说到，既然能够实现精准的轮速差控制，那么也能够实现精准的扭矩输出分配。在沙地、冰雪等低附着路面情况，甚至于整车漂浮在水中这样极端的条件下，对于传统车型的抓地力构成了严苛的挑战。而易四方能够在这样的条件下，超越传统防抱死系统，牵引力控制系统的响应速度和控制余度，针对抓地力情况快速调整扭矩分配，从而提高在这些路况下的行驶平稳度和安全性。

不仅如此，易四方在转向能力上也能突破传统转向所带来的限制，转向不再通过前轮角度的变化来实现，而是完全通过电机控制两侧车轮扭矩输出来控制车辆转向。保留传统转向拉杆和阿克曼转向几何结构，以及设定6米转弯半径，仅是为了照顾用户的传统驾驶习惯。大胆地猜测一下，或许易四方完全能够实现后轮转向，或者整车斜向移动这样的操作。

所以说，易四方所展现的技术潜力是非常广阔的。因为它从结构上、理念上完全颠覆了传统车辆动态控制的固有思维，将整车的动态控制推向一个新的概念。当然，想要达到完全体，易四方这套系统还有很长的路要走。

从目前的情况来看，易四方只实现了上文提到的部分功能。如果要释放这套系统的完全潜力，需要对每个轮的差速实现非常精确的控制，这对比亚迪在感知、模型、算法上，提出了非常高的要求。在硬件层面上也需要完全保证易四方在各种工作条件下的可靠性、安全性、以及冗余度上的要求。

当然，一个全新的技术需要时间的积累，我们期待在未来看到易四方实现更多的功能落地，对于汽车动态的革新或许就此开始。