都快2024了，比亚迪为何还不加入800V竞赛？

网通社评论“比亚迪做不出800V高压”，“双枪多占用公共资源”、“想要双枪充电，没两个手机可不行”......

今年的新能源汽车市场，除了智驾，另一个常被提及的便是“800V高压”，甚至可以说，2023年开始，800V高压竞赛正式拉开帷幕。

800V充电桩、800V高压平台、800V磷酸铁锂电池，一连串的“800V”看得消费者眼花缭乱，也有人开始质疑一哥比亚迪，认为其作为新能源汽车龙头，没有实力加入这场新的军备竞赛。

回应，是打嘴仗；不回应，就是被说中。作为制造业型企业，一直勤勤恳恳埋头苦干的比亚迪终于在近期“无法忍受”各种杂音。

此前不说，并不等于一直没做。日前，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，系统讲述了比亚迪在新能源车充电补能方面的发展历程，也让大家了解到，比亚迪在充电补能方面依然始终走在行业前沿。

不说就代表没做？

充电补能，一直是困扰新能源汽车用户的最大痛点，在国家大力推崇发展新能源车的近几年，燃油车保有量依然占大头，新能源汽车的高增长态势趋缓，其根本原因是充电补能的便捷度始终无法与加油补能相媲美，这也让里程焦虑这个心理因素，成为燃油车用户切换新能源车最大的阻碍。

无论车企造车时如何卷设计、材质、环保、智能化，提升充电补能效率和便捷度的优先级始终靠前。

在国家大力推进发展新能源车政策的助力下，纯电车的续航里程由300-400km提升至700km甚至1000km，相应配置的电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进。

随着电池电量不断提升，充电补能效率亦需随之进化。

此前，车企聚焦提升车端电压平台，使高电压平台车型能在公共高压桩上实现大功率充电。但发展至今，公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限，因此此技术路线遇到瓶颈。

目前，国内市场上现存的公共充电桩均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。

于是，不少车企研发并推出了自家的800v高压平台纯电车，并开始自建超充桩，以满足用户日常超快速加电补能需求。

此前，业界普遍认为，2019年保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车Taycan，事实上，早在2015年，比亚迪就已率先实现突破。

其全球首创乘用车800V高压平台（550V-930V均被业界称为800V高压车），搭载在2015款秦EV、2015款唐DM等车型上。

彼时，市面上如北汽新能源、吉利等老牌自主车企的新能源车还都是低压车（550V以下被业界称为低压车）。

虽然从没有像如今新势力这般大张旗鼓地“嚷嚷”，但比亚迪的800V高压平台超前行业2-3代。

技术超前 为何还推双枪？

双枪的概念对于其他车企以及用户来说是一个全新的概念，但是对于比亚迪来讲却是成熟的技术，该技术在其商用车上早已应用。

话虽如此，但这并不意味着如今腾势N7上率先采用的双枪快充技术是比亚迪将商用车的双枪技术直接移植。由于商用车有指定专用的充电场地，其双枪方案的充电控制模块是专为制定充电场地设计。

面对乘用车用户充电行为的复杂性，比亚迪充分结合乘用车用户充电行为及多元场景，进行了精准专属双枪方案设计。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

前文提到，比亚迪是制造型企业，其产品的商业逻辑是解决实际问题，即更靠谱、实用。

在比亚迪看来，如今新势力们追求的单枪800V高压快充，虽然充电速度很快，但短时间无法完成自建800V超快充桩的大范围覆盖，用户寻找超充桩并没有寻找现有快充桩便捷，“有车无桩”的尴尬在所难免。

同时，由于里程焦虑，大多数新能源车用户在选择充电桩时，都希望可以离家或公司近一些，充完即到通勤目的地。以目前的超充桩布局和数量，用户为了使用超充桩，通常需要开很远的路，这无形中抵消掉了超充的优势，也浪费了很多时间。

此外，充电桩建设属于基建类，其大范围覆盖需要较长的建设周期和庞大的资金，如要迭代，更不是一时一刻可以完成。所以，要达到用户理想状态的超充桩地域覆盖，或许仍需几年甚至更长时间。

经常使用公共充电桩的用户都知道，现有公共快充桩除节假日外，通常不会“满员工作”，每个快充站多数情况都有空闲桩，这得益于近年来充电桩行业的快速发展，公共充电桩的保有量稳步攀升。

资料来源：中国充电联盟，HTI

根据海通证券2023年12月15日发布研报，截至2023年Q3末，公共直流充电桩保有量为106.10万台。

为了让用户最快实现超快充，且也不受超充桩基建方面的影响，比亚迪开创性地提出“乘用车双枪超充”技术，充分利用现有庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案提供公共桩大功率快充效率。

双枪超充给用户提供了快充随时变超充的体验，但其是否“挑桩”？

对于现有充电桩，双枪超充延续了单枪充电技术车桩高适配性优势，在软件协议均按照2011版和2015版国标开发，两把枪插枪后车桩自动识别通信协议版本，可完美兼容新老标准。

高低电压方面，同样“通吃”。据比亚迪工程师向网通社介绍，双枪超充方案（高能版）可全面兼容高低压规格充电桩。主副枪电流在配电模块汇集，一同经过电机升压模块，双枪可同时在低压桩或是同时在高压桩充电。

而在双枪超充时，并非像一些用户吐槽的需要两台手机。该技术支持一台手机一个账号实现两支充电枪扫码充电，可用充电桩运营商包括特来电、星星充电等市占率大的头部充电运营商。

双枪超充 何方神圣？

比亚迪创新性的双枪超充技术不依赖自建超充桩，且适配国内公共快充桩，无需对车辆硬件进行换装便可同时插入两把充电枪，即可突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A，从而使公共快充桩的充电功率翻倍。

双枪超充技术有两条充电回路，可独立运行，也可同时工作。两个快充口对称式布置在车身后部左右两侧。

单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站拥有空闲快充桩时，用户可使用双枪超充模式，车辆可根据其自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站较为“拥挤”时，用户可使用单枪充电模式，此时车辆与单枪车辆无异，进行正常充电补能时，不会过多占用充电资源。

在双枪超充技术上，比亚迪首创的双升压充电技术，不仅能够全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，更能通过对两条直流充电回路的电压同时提升，兼容市面上早期建设的500V低压快充桩，实现不挑高低压，有桩即可充。值得一提的是，双枪与单枪模式都具备100%的车桩充电适配性，不分单双枪，插枪即适配。

为满足双枪超充的运行要求，比亚迪创新开发了“电池复合直冷技术”，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，有效拓展了电池热管理的潜能，使电池冷却面积增加100%，搭配整车冷却系统，换热能力提升了85%。

此外，分区式冷媒自适应控制系统分别采用控制阀独立控制，智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最大限度降低电池温升速率。

充电工况下，分区式冷媒自适应控制系统通过识别充电功率，自动调节和适应高低热负荷，以达到冷量的合理分配。行车工况，其通过识别系统压力，自适应启动上冷板，既降低了热管理系统能耗，又保证了冷却效果。

或许有人会担心双枪超充是否存在安全隐患？

此前比亚迪董事长兼总裁王传福曾多次表示，安全是电动车最大的豪华。在双枪超充的安全方面，比亚迪也同样做足了功课。

搭载双枪超充技术车型的两个充电回路皆设置了直流充电正负极接触器，单枪充电时另一回路直流充电接触器断开，使接口与高压回路隔离，有效保证未插枪充电口的电气安全。

同时，两路直流充电回路均配置了绝缘检测功能，当某一回路绝缘阻值异常时，整车可正常检出并进行相应保护，如停止充电、中断高压输出等。

另外，双枪超充技术还具备“智能动态分流”机制，控制系统实时智能判断过流风险，并根据充电桩实际输出能力对双枪电流进行智能动态分配。在电池主回路及两个直流充电支路也均设有过流保护，双重保障双枪充电安全性。

写在最后

燃油车时代，奥迪“玩灯”；新能源汽车时代，比亚迪“玩电”。

让公共快充桩秒变超充桩，“短时多补能、处处能超充”是比亚迪双枪超充的核心逻辑。

现阶段，在超充基建无法快速大范围建设的情况下，利用现有快充桩进行双枪超充，或许是超快充的过渡方案，但也是最快让用户便捷体验超快充的解决方案。

在一众国际巨头还没搞明白为何被中国造车短期换道超车的时候，比亚迪用其“玩电”的强大优势，又一次给出了新能源汽车补能的中国方案。

作为全球新能源汽车领头羊，比亚迪获或将在2024年年初继续从其“技术鱼池”中放出“大鱼”，将新能源汽车的上半场和下半场的引领进行到底。

（图/文 网通社 卓陆）

在“800V”的军备竞赛里 比亚迪竟然超前了8年？

新能源汽车技术进步速度超出了大家的预期，人们也开始对新能源汽车普遍存在安全焦虑，到后来的里程焦虑，再到这些问题都被基本解决了后，最近两年，新能源汽车的热点改向关注“充电焦虑”，说白了就是关心新能源汽车的补能相关问题。

都说国内的新能源汽车市场卷，既然了解到用户的需求后，近些年许多车企都在发力补能相关技术的研发，技术迭代是越来越快，随之而来的各种技术名词、宣传话术也越来越“丰富”，“800V”、“超充”、“4C”……反正就可以看出各家都非常重视这方面能力的宣传。

而就当这些名词开始流传开来后，人们会扭头看看那些没有站出来的车企，第一时间会做出他们的判断，认为这些车企在技术储备方面落后了。其中，最多人讨论的当然就是产销量最高，但在这方面又有些“沉默”的比亚迪了。

那其实比亚迪是不是真的没有相关技术储备？

答案其实想想也知道是否定的。

官方的回应也蛮有意思的：其实我们觉得这800V高压平台相关的技术也没什么好宣传的，像其实比亚迪早在8年前的车型上就已经用上了。

有点凡尔赛，但听后确实让不少人大为震惊。

比亚迪的补能技术发展之路

其实比亚迪8年前用上800V高电压平台还真不是随便说说而已，2015年就已经实现技术突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上，这也是为什么当时比亚迪车型就能达成零百加速4s级，续航里程450km，快充功率60kW。

这些数据现在看来没什么了不起，但在2015年当时已经是领先2-3代的技术了。要知道当时新能源车没几款，绝大部分都是低电压平台车型，而且95%的公共充电桩电压都在500V以下，让当时的比亚迪车型“空有一身好本领无法施展”。

既然充电效率被公共充电桩拖了后腿，那就在车端想办法解决，将输入电压尽可能提升至更高水平，随后比亚迪便推出了初代升压技术，800V车型能在低电压的充电桩上获得60kW的充电功率。后续升压技术经过多次迭代，2020年的汉EV能实现100kW的升压功率，而像2022年使用e平台3.0架构开发的海豹能够实现150kW的升压快充功率。

要说现在的新车是适配目前市面上的750V高压充电桩推出的高压平台车型，比亚迪更像是通过自身技术迭代推动了国内新能源汽车配套设施的升级。

该如何提升充电效率

纵使技术储备如何丰富，但要选对落地的方案才能更好地服务用户。大部分新势力会选择更为直接的方法，建立自有充电站，一方面能够更好地适配自家的补能技术，一方面能给用户带来更加好的充电体验。

但实际体验下来自建桩未必就是最优解。

我们拿最早自建充电站，且配套相对比较完善的特斯拉为例，特斯拉在国内已建超过2000座超充站，单看这数量好像还不错，但对比年均几十万的销量来看，这个充电站的数量还是不太够看的。我们再来看后发制人，但配套也是比较完善的小鹏，推出了800V平台，适配S4超充站，标称充电功率480kW，充电确实快，但建设难度大，目前落地数量也不理想。这时，有人提到蔚来，换电站和超充站都超过2000座，对比销量来看，这能保证服务了，但这服务的费用已经当作附加的价值融入车辆溢价里了不是么。

那比亚迪在此时选择了怎样的方案应对？答案就是双枪超充。

双枪超充也许是目前比亚迪从自身和大环境两方面考虑后的最佳选择。从自身层面看，比亚迪今年刚完成600万辆车下线的目标，如果以这个体量来看，现在要建自有充电桩，这大概会是一个天文数字。而从大环境来看，2021年我国的公共充电桩已超过200万台，其实许多公共充电桩存在资源分配不均问题，而且就算是许多人使用的充电桩，也有闲置率相对高的时段。

双枪超充推广开来其实能实现多方面的共赢，对于资源利用角度来看，让部分充电功率稍低的桩发挥更好的作用；从充电桩建设者的角度看，能提升充电桩使用效率，降低闲时充电桩闲置率；而从用户角度看，买了个新车，也不用为了车去找“电区房”，随便找家附近的公共充电桩也能有很好的充电体验。

双枪超充实际表现

其实回到技术的本源，双枪超充也是一种升流的方案，而且是符合目前我国国情，另辟蹊径的升流，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

两路充电桩电路呈并联输入，其实就是变相升流，但无需改变充电桩的原有设定，提升效率以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

虽然充电桩不用作技术调整，但两路并联输入会加大电流量输入，车辆要针对性地加强热管理能力，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，简单来说就是通过上下两套单独的液冷系统，加大电池包散热面积，加强散热能力。

让北方用户冬季也能享受到更好的快充

近年来国内新能源汽车渗透率不断攀升，华南地区超过30%，而东北地区却不足10%，不同于常温环境，极低温下电池面临更大考验，主要体现在：电池温升速率慢，低温充电时间相比常温增加1~2倍，动力性相比常温大幅减弱等方面。

如何保证北方用户冬季也能得到更好的充电体验，比亚迪推出行业首个实现驻车、驱动、充电全场景应用的“全场景智能脉冲自加热技术”，大幅改善用户冬季用车体验。

从原理解构其实并不“复杂”，利用电芯自身内阻，在遇到高频交变电流下，产生热量的原理，实现电池升温。同时在电池自加热基于上，使用高效热泵系统，吸收电驱余热，进一步给电池加热，实现能量高效利用的同时，提升电池温升速率。相比传统方案，电池加热速率提升230%以上。

而且这套技术不仅适用于充电环境，在驻车和行车时都能起到作用，保证车辆输出电能稳定，降低用户在低温环境下出行等待时间，优化输出功率分配，保障车辆动力输出。

比亚迪的选择

对于许多体量不大的新势力来说，新车改用全新架构，铺设全新的全新充电网络真不是什么难事，适配新老车型问题大不了不去考虑，这样做也很容易给人这个品牌一直更新技术的好形象。

但对于比亚迪这种年销量逼近300万辆的车企来说，他们要考虑更多因素，需要承担更多的社会责任，要给出更适宜的解决方案。双枪超充确实是一个综合各方因素更适合比亚迪目前落地的技术方案。至于比亚迪的技术池深度，大伙更不必担心，依旧深不见底。我们也相信，如比亚迪官方所说，比亚迪会通过持续技术创新，构建更符合当下国情的充电技术体系。

据悉，比亚迪要发布真800V，适配所有充电桩，充电体验或有大

在电动车市场的竞争中，技术的不断进步是一种必然。比亚迪即将推出的800V充电技术，无疑将给行业带来一场新的风暴。然而，技术只是竞争的一部分，关键还在于产品的实际表现和用户的体验。无论是充电技术还是智能驾驶，最终都要回归到用户的需求和市场的认可。比亚迪能否在这场竞争中脱颖而出，还有待时间的检验。

在消费者心目中，品牌形象和产品质量同样重要。比亚迪之前的表现或许为其积攒了一定的信任和好感，但随着市场的竞争日益激烈，这种优势也不容忽视。因此，无论是推出800V充电技术还是其他创新举措，比亚迪都需要时刻保持警惕，不断提升产品品质，不负消费者的期待。

在这个充满变数的时代，只有不断创新，不断超越自我，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。比亚迪的800V充电技术，将如何在市场中展现自己的价值，我们拭目以待。