产能不足，质量问题频发，海豚的“口碑高楼要塌了吗”？
看一看最近几个月的第三方投诉榜不难发现，榜单上新能源车型的数量日渐增多，而作为新能源领军品牌的比亚迪更是多款产品名列前茅。
“眼看他起高楼，眼看他楼塌了”，用这句话形容比亚迪，再合适不过。要知道，比亚迪自从停售燃油车以来，销量屡屡创新高。至于比亚迪旗下的车型为什么会有如此高的投诉量，我们以比亚迪海豚为例，细细剖析一下。
比亚迪海豚自上市以来，销量一直都不错，但口碑却不怎么样。比较典型的问题有不按时交车、电动机异响、仪表故障、空调不制冷、前后桥及悬挂系统跑偏等，但这些情况都是真真切切影响到了车主的用车时间和驾乘安全性。
就比如不按时交车这项情况，如果海豚的产能可以与订单相匹配，或者接与产能相匹配的订单量，就不会出现如此之多的“违约”现象。说到底，海豚所在的比亚迪还是存在明显的产能不足问题。所以，对于一家车企来说，如果不能做到产能与订单量相匹配，发展快只是一时的现象，终究难掩问题的爆发，这也是诚信问题，说得更为实际一些，这已然有“消费欺诈”的嫌疑。
而且，发展迅猛的同时，为了追求产能，比亚迪对车辆品质的把控也在随之下降，就比如海豚出现的前后桥及悬挂系统跑偏、制动系统刹车泵故障等问题。这些质量问题车企需要重视，因为假如有车主因为此类故障发生了交通事故，那么对比亚迪海豚的影响可就不是投诉这么简单了，毕竟舆论的力量大家都见识过，被舆论压倒的车企也比比皆是。
在这里，小编想为广大消费者提个醒，目前各行各业的大环境都比较低迷，挣钱不容易，所以在选车时一定要擦亮慧眼，最好去选择那些质量和口碑比较出色的车型。毕竟咱们买车图的就是一个省力和省心，要是买到问题车，那么好的情况是浪费时间和精力去维权修车，而坏的情况则是还有一些用车隐患。
现阶段市面上品质出色的车还真不少，如合资车中的飞度。而小编现在的座驾正是一台本田飞度，提车已经有3年左右了，一直没出过毛病。并且，我最近刷论坛还发现，飞度还被J.D Power多次评选为了质量最出色的紧凑型高端轿车。
此外，当初笔者选择飞度还有一个原因，那就是这车的保值率高，一般开三年才贬值不到20%，相较于比亚迪海豚开3年贬值40%多（来源：汽车日报估算），优势很明显。而保值率也在侧面反应一台车的质量稳定性、空间实用性这些怎么样。所以，大家要是想入手一款质量稳定又实用的车，那么除了可以看论坛上的车主的口碑，以及一些权威机构的调研榜单之外，还可以去二手车商那里了解一下意向车型的保值率。
写到最后
不管是不是被关注，车企们还是要严格把关，出现问题要及时解决，并且做好反思；而没有出现问题则要继续保持，防止质量把控的松懈。因为只有这样，才能促进汽车行业的高质量繁荣发展，创造美好的汽车消费环境。
镜观中国丨这就是技术不断创新的中国新能源汽车
在北京中国国际展览中心顺义馆举行的2024北京车展上，参观者在蔚来汽车展台参观电动汽车换电站演示（4月25日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 鞠焕宗 摄pagebreak
2月26日在重庆市两江新区拍摄的赛力斯汽车超级工厂焊装车间生产线（无人机照片）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社发（高彰 摄）pagebreak
在位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂，总装车间的机器人快速精确执行生产指令（4月25日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 黄伟 摄pagebreak
在位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂，物流机器人在总装车间内自动运输物料（4月25日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 黄伟 摄pagebreak
这是4月24日拍摄的广州广汽埃安新能源汽车焊装车间。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 邓华 摄pagebreak
在位于吉林长春的中国一汽红旗制造中心蔚山厂区总装车间内，生产线上的智能机器人对车辆轮胎轮毂进行装配作业（4月24日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 许畅 摄pagebreak
在位于吉林长春的中国一汽红旗制造中心蔚山厂区总装车间内，生产线上的智能机械臂对车辆后桥进行装配作业（4月24日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 许畅 摄pagebreak
在位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂，工作人员在总装车间生产线上作业（4月25日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
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新华社记者 黄伟 摄pagebreak
在位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂，AI智能检测系统在检测车辆关键部位的螺栓松紧程度（4月25日摄）。
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新华社记者 黄伟 摄pagebreak
在位于湖北武汉经开区的岚图汽车电动化焊装车间，机器人在流水线上作业（4月1日摄）。
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新华社记者 肖艺九 摄pagebreak
在位于吉林长春的中国一汽红旗制造中心蔚山厂区总装车间内，生产线上的智能机器人对车辆风窗进行涂胶作业（4月24日摄）。
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新华社记者 许畅 摄pagebreak
在湖北武汉经开区的岚图汽车总装车间，工人在流水线上作业（4月24日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
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新华社记者 杜子璇 摄pagebreak
在位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂，工作人员在总装车间下线质量门处对车辆进行外观、内饰等检查（4月25日摄）。
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新华社记者 黄伟 摄pagebreak
在位于吉林长春的中国一汽红旗制造中心蔚山厂区总装车间内，工人对一汽红旗混合动力汽车进行装配作业（4月24日摄）。
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新华社记者 许畅 摄pagebreak
在位于吉林长春的中国一汽红旗制造中心蔚山厂区总装车间内，工作人员对生产的一汽红旗EH7新能源汽车进行静态检测（4月24日摄）。
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新华社记者 许畅 摄pagebreak
这是4月24日拍摄广州广汽埃安新能源汽车总装车间生产线。
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新华社记者 邓华 摄pagebreak
这是广州广汽埃安展出的车辆艺术装置（4月24日摄）。
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新华社记者 邓华 摄pagebreak
这是4月24日拍摄的广州广汽埃安新能源汽车的全自动化轮胎安装工作站。
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记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 邓华 摄pagebreak
这是4月24日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。
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新华社记者 李嘉南 摄pagebreak
工人在郑州航空港区比亚迪总装工厂新能源汽车“宋Pro”生产线上对车辆进行质检（4月24日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
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新华社记者 李嘉南 摄pagebreak
这是4月25日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 李嘉南 摄pagebreak
这是4月25日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
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新华社记者 李嘉南 摄pagebreak
在湖南常德中车新能源汽车有限公司涂装车间，中涂漆打磨机器人在打磨喷涂（无人机照片，4月25日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 陈思汗 摄pagebreak
在湖南常德中车新能源汽车有限公司涂装车间，面漆机器人在喷漆（4月25日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 陈思汗 摄pagebreak
这是广州广汽埃安展出的纯电平台模型（4月24日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 邓华 摄pagebreak
在北京一家小米汽车零售门店内，消费者在了解小米新能源汽车SU7（3月28日摄）。
据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达到2022年的4.5倍，当前新能源汽车产能远远无法满足全球市场的需求。从需求端的巨大潜力来看，中国新能源领域产能远未“过剩”。
记者走访多家电动汽车产业链企业了解到，中国新能源汽车高性价比源于充分竞争的市场、技术创新和产业链集群效应带来的比较优势。
新华社记者 鞠焕宗 摄
它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版
一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。
而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。
不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。
整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。
按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。
宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。
实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。
而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。
关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）
那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？
宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。
续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。
在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。
在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。
在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。
只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。
但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。
首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。
另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。
高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。
除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。
而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。
转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。
不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。
由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。
实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。
当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。
其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。
既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。
从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。
NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。
打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。
无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。
静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。
宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。
而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。
用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。
除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。
前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。
另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。
空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。
常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。
头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。
7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。
