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泰版本田雅阁返销日本，在本土引入Honda Sensing 360

今天跟大家分享一个最新的，但是会让一些车友觉得穿越的新车上市资讯——第十一代本田雅阁正式上市。对，早在2023年的5月20日，广汽本田全新雅阁（第十一代雅阁）就已经正式上市，当时在中国市场共推出了燃油版和插混版两种动力，其中燃油版车型4款，售价区间为17.98-22.88万元；插混版车型3款，售价区间22.58-25.88万元。

那为什么在2024年的3月8日，第十一代本田雅阁又上市了？难道是年度改款？那也早了点。当然不是年度改款，今天说的确实是第十一代雅阁的初款车型上市，不过不是在中国市场，而是在本田汽车的发源地——日本市场。

3月8日，本田汽车公司在日本本土市场对“Accord”雅阁车型进行了全面改款（换代），第十一代本田雅阁正式在日本市场上市，HEV（油电混动，非插混）起售价格为544万日元（详细价格为5449400日元），约合人民币26.45万元（注：这个价格已含消费税）。与十一代雅阁在日本本土上市的同时，本田汽车也首次在日本本土市场引入了Honda Sensing 360技术。另外，本次本田雅阁的换代也是本田集团首次在供应日本本土市场的车型中引入了谷歌应用程序，提高了安全性和便利性。

在日本当地的汽车资讯中，核心信息强调的是这款新型Accord雅阁是本田雅阁的第11代车型，搭载了2升排量发动机和新开发的高功率电动机，采用了双电机无级变速器（CVT），燃油经济性（WLTC模式）为23.8千米/升（约合4.2L/100km），发动机最大功率（kW/rpm）：108/6100，最大输出147马力，发动机最大扭矩为（N·m/rpm）182/4500。

车辆尺寸方面，在日本本土市场销售的这款混动雅阁整车长度增加了75毫米，后轮轮距增加了10毫米，设计更具稳定感（更宽的轮距增加了车辆行驶的稳定性）。这款日本市场特供的第十一代雅阁的混动车型车上尺寸为长4975mm宽1860mm、高1450mm，轴距为2830mm，最低离地间隙为135mm，最小转弯半径为5.7米，整备质量为1580kg，行李箱容积为473升。

作为对比，在中国市场销售的第十一代雅阁新能源车型（2023款 2.0L e:PHEV ）车上尺寸为长4980mm，宽1862mm，高1449mm，轴距为2830mm，行李箱容积为430升——可见由于插电混动车型搭载更大容量的电池，后备箱的容积响应缩小了43L。

与去年1月停产的上一代车型相似，需要强调的是，这款本田品牌旗下的混动雅阁轿车是在本田集团位于泰国的工厂生产的，以出口（进口）的方式返销日本本土市场。本田在日本本土市场首次推出的Honda Sensing 360系统使用广角单眼摄像头和5个毫米波雷达，在传统的Honda Sensing功能上，新增了前方交叉路口车辆警报、车道变更时碰撞抑制功能和车道变更辅助功能。

3月8日在日本上市的这款第十一代雅阁混动车型采用的信息娱乐系统（IVI）也得到了改进，本田通过将“Google Assistant”、“Google Maps”和“Google Play”集成到车载系统中，使得这款雅阁轿车的车主无需专门连接智能手机即可使用各种应用程序（这里指的是类似CarPlay和CarLife等手机投射模式）。

此外，这款十一代雅阁混动车型的上市，还是本田集团首次在供应日本本土市场的车型中引入了“Experience Selection Dial”一键控制空调、照明等功能，以及控制前荷载的行驶辅助系统“Motion Management System”。

这款刚刚在日本本土市场上市的十一代雅阁混动车型内饰以黑色为基调，并使用了触感舒适的软质材料，营造出高品质的协调感。仪表板采用水平设计，旨在减少视觉干扰，让驾驶者专注于驾驶。此外，仪表板和车门等配备了多彩LED环境灯作为标准配置，用户可以从7种颜色中选择喜欢的颜色。从这一点看，似乎日本本土市场对于这种B级轿车的时尚化演进比中国市场要落后一些。

这款在日本本土销售的第十一代雅阁混动车型具有多种驱动模式，包括ECON、COMFORT、NORMAL、SPORT以及个性化INDIVIDUAL模式，驱动模式可由驾车者自行设定。减速选择器从前一代车型的4档变为6档（这里指的是能量回收模式），大幅提高了最大减速度，并实现了更灵活的减速度控制。此外，通过将减速档固定为最高档6档，几乎可以完全通过油门踏板来进行加减速（也就是单踏板模式，松开油门车辆自动开始能量回收，从而实现减速——刹车）。

本田预计，这款采用混合动力且搭载Honda Sensing 360技术以及谷歌应用程序的雅阁车型在日本本土市场的年销量为200辆左右。在中国市场，2024年1月份，本田雅阁的单月零售销量呈现出较高的下滑趋势。最新行业综合销量数据显示，2024年1月份，本田雅阁的单月零售销量环比降幅为31.79%，超过同期狭义乘用车市场整体降幅。

乘联会数据显示，2024年1月份，国内乘用车市场零售销量为203.5万台。相比去年同期，销量上涨了57.4%。与上个月相比，销量则下滑了13.9%。显然，与同期汽车市场整体销量表现相比，本田雅阁的销量降幅确实过于高了些。在一定程度上，这显示了，单纯从销量环比降幅来看，2024年1月份，本田雅阁的表现要弱于同期乘用车市场整体表现。

广汽本田连续返销日本市场，雅阁或成奥德赛后第二款逆输出车型

据快科技报道，继奥德赛之后，雅阁将成为本田第二款逆输出日本市场的车型。

本田在今年年中确认了雅阁车型将以进口方式引入日本市场销售，但未确定具体车型来源地。

第11代雅阁分别在美国和中国生产，动力配置有所不同，除传统纯燃油车型外，北美市场主推混动车型，而中国市场则首次亮相了插电混动配置。

据了解，引入日本市场的第11代雅阁将仅提供e:HEV插电混动动力总成，提供Touring Line和Sports Line两种设计选择。

技术参数方面，这款混动雅阁将搭载一个2.0L发动机与电机。发动机最大功率为147马力，电机最大功率为183马力。

今年4月，广汽本田已正式宣布启动整车出口业务，首款出口车型为奥德赛（ODYSSEY）。去年12月，由于日本狭山工厂的关闭，本田在日本终止了奥德赛车型的生产，与此同时，该工厂生产的里程和Clarity车型也随之停产。

尽管受众群体不大，但停产决定发表后，奥德赛却意外地激起了日本本土消费者较强烈的购买意愿。对于本田而言，重新开启生产线似乎并不是效益上的最佳选择，特别是考虑到奥德赛在日本的历史销量数据——2021年上半年，奥德赛在日本的月销量不足两千辆。

对比中国市场，广汽本田生产的奥德赛在国内市场销售表现稳健。2022年，该车型全年零售达到了4.13万辆，加上姐妹车型艾力绅，实际销量接近7.6万辆。

广汽本田的生产线经过多年的沉淀，对这款车型的生产经验丰富。此外，奥德赛在中国经历了两次中期改款，虽然动力和外观都有所调整，但基本架构仍保持与八年前相似，意味着生产流程相对稳定。

反观第11代雅阁在中国上市后反向并不热烈。自5月换代上市后，雅阁销量便一路下跌。除5月近1.2万的销量外，6至8月销量均未破万。而雅阁上代车型在此之前月销一直稳定1.5万辆以上。

轿车车型在日本市场的权重正在逐渐降低。除雅阁外，丰田凯美瑞将在今年年底终止日本生产，日产玛驰（国内轩逸车型）也在2022年停止了日本市场销售。

据日媒表示，日本中型车的购车主力人群年龄通常在50岁以上，实际群体并不大。

另一方面，随着中国汽车市场的竞争日益激烈，尤其在自主品牌占比迅速增长、电气化转型趋势明确的大背景下，日系车企在中国面临较大压力。

中汽协和日本汽车工业协会的数据显示，中国汽车出口量已经超越日本稳坐全球之首，这也为合资汽车公司提供了一个新的方向。

包括日系品牌在内的合资汽车公司，或许会重新审视其全球市场战略。一方面，他们需要在中国本土市场适应电气化和自主品牌的竞争；另一方面，随着中国汽车出口力度的加大，他们也有机会将销售目标扩展到海外市场，开拓新的增长空间。这其中也包括了将车型销往合资方的母国市场。

具体到本田，考虑到日本与中国市场存在体量差距，以及雅阁和奥德赛的受众在日本市场并非主流，本田或许应该考虑除返销日本市场外，更多的新目的地。

本田奥德赛将从中国进口，回日本本土销售

（文/张家栋 作者/周远方）

12月13日，日经中文网发布消息称，关于本田已在日本停产的“奥德赛”，将从中国合资工厂进口，2023年度内再次在日本销售。这次引进，将成为日本大型车企首次从中国进口汽车。

本田奥德赛车型初次亮相于1994年，其出色的空间表现与产品力曾经受到市场称赞。但老旧的车型平台叠加当下电动化大潮，今年2月，本田正式关闭了拥有近60年历史的整车制造基地狭山工厂，奥德赛车型也就此退出了日本本土市场。

2021款本田奥德赛 图源：广汽本田

不过，日本市场的停产并没有影响奥德赛车型在华的销售与研发。销量数据显示，截至11月底，广汽本田奥德赛今年在华的全年累计销量共计38597辆，在MPV车型中排名第四位。因此，奥德赛车型的制造与研发，正在广汽本田手中延续。

近年来，随着中国汽车产业在竞争力上的崛起，跨国车企的在华合资公司正成为其面向全球市场的出口基地。

自2015年起，上汽通用别克品牌就将烟台东岳基地生产的昂科威售回到了北美，在同一时期，来自中国工厂生产的凯迪拉克CT6混动版，也因为其堪比美国行业标准的质量，由中国独家生产并出口返销美国市场。

准备出海的江铃福特领睿 图源：江铃福特

不止于此，沃尔沃S60、江铃福特领睿等车型，均是合资车企在认同“中国生产，全球品质”的前提下，走向海外一线市场的产品案例。

而这一转变趋势在电动化时代下，也变得愈发明显。国际会计师事务所普华永道指出，“尽管中国制造商在欧洲销售越来越多的纯电动汽车，但欧洲和美国制造商正越来越多地将其纯电动汽车生产转移到中国”。

宝马CEO高乐不仅多次在公开场合强调了中国沈阳工厂的制造水平位列全球前列，同时，宝马在2020年便推动全新的电动车型在沈阳大东工厂投产，并宣布该车型将在中国市场以及全球其他市场销售。

中信证券在研报中表示，随着全球汽车供应链的加速融合，新能源汽车行业将进入新一轮创新迭代周期，以电池材料、电池结构、创新模式为代表的新业态与新模式将进一步驱动行业加速发展。其中，中国公司的供应链具备全球竞争力，具有产能、技术、成本、客户等优势，预计将充分享受行业增长红利，未来成长空间巨大。

宝马iX3在沈阳铁西工厂 图源：宝马

在这一背景下，“中国生产、返销全球”也将全面加速。近年来，特斯拉在华已经建成全球最大的超级工厂，今年1-10月，从上海出口至海外的特斯拉车型共计达到21.9万辆之多，而宝马也继iX3后，计划将MINI电动车型的产线从英国迁入中国。

本月初，也有外媒报道大众有意效仿特斯拉、宝马集团等汽车制造商从中国向欧洲出口电动汽车。报道称，大众旗下运动品牌Cupra将在安徽的合资工厂生产其首款纯电动SUV Tavascan，并计划于2024年在欧洲上市。

伴随着国内市场在电动化转变下整体竞争愈发激烈，“存量市场”下的优胜劣汰正加速带动全球汽车产业的转型与升级。中国汽车产业在体系与技术层面全面崛起过程中，越来越多的跨国车企开始将目光投向自身在华的合资企业，企图从中吸取技术和经验后回国试点。

本文系观察者网独家稿件，。

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