比亚迪自燃根本原因？

每个月都新增十几万订单，你当车子天上掉下来啊？明显供不应求啊

比亚迪电动汽车起火是什么原因？

根本没有提车难的问题，都是4S店故意制造的销售紧俏的假象，很多人订车到提车不超过一周

比亚迪“EV功能受限”发酵，是技术缺陷，还是通病？

从今年3月份问世，到供不应求，比亚迪DM-i已然成为一种现象级的技术产品，媲美两田混动的亏电油耗，超高的性价比，都让消费者津津乐道。截至到11月，DM-i车型累计销量已达到17万辆。

都说人红是非多，在DM-i持续火爆的同时，网上也出现一些负面舆论。其中最令消费者在意的，莫过于“EV功能受限”的故障问题。目前来看，网上反馈的主要有两种表现：

1、轻者出现故障提示，动力缺失，但车辆还可以较低速行驶；

2、严重的则是在直接动力中断，直接趴窝走不了。

事关安全问题，确实值得重视。而针对该现象，有人认为这是比亚迪DM-i的技术缺陷，品控没有做好；也有人认为这是所有电动车的通病，不能就此一概而论。

当然，更多的人，包括潜在的DM-i消费者，都是比较蒙圈的状态。那么，到底背后的真相是怎么样呢？今天，疆哥就抱着不吹不黑的第三方立场，就此事来跟大家聊聊。

1.先搞清楚，什么是“EV功能受限”？

首先要知道，EV功能受限是电动车（BEV/PHEV等）所属的一类故障问题。它是指车辆的高压电部分不能正常工作，涉及部件包括电池包、车载充电装置、电驱动及控制电子系统、空调压缩机等用电器。

其次，EV功能受限其实是车辆的一种安全保护措施，它有一个专业名词叫“高压互锁”，作用是通过使用低压信号，来检查整个高压电气系统的完整性，一旦系统出现短路或断路等异常情况，便会发生以下几种情况：

1、故障报警：即通过仪表警告灯或相关警示语，来提醒驾驶员；

2、降低高压输出功率：即降低电机的输出功率，给驾驶员反应时间停车；

3、切断高压电输出：当车辆处于停止状态后，直接切断高压电输出，让车辆无法启动；

很显然，高压互锁的保护机制，和网上车主们描述的情况是吻合的，即出现警报，行驶中动力中断，导致车速降低，或直接趴窝。

2.是比亚迪DM-i专属问题吗？

EV功能受限，并不是比亚迪DM-i车型上才会出现。实际上，比亚迪此前的DM（唐DM）以及EV纯电车型（汉EV），也有出现过类似的问题。而且其它厂家的电动车产品也有，只是大家的说法略有不同罢了。

例如小鹏汽车，去年就发生过一起小鹏P7在行驶中，车辆失去动力的情况，车主拍摄图片显示“车辆立刻失去动力，紧急靠边停车”。

特斯拉也出现过类似情况，去年就有Model 3车主在行驶中动力缺失，仪表盘出现“动力已降低”、“无法驾驶”、“车辆正在关闭”的提示，后续官方提出要更换电机。

值得一提的是，同样是主打插电混动的WEY 玛奇朵PHEV，最近也出现了类似的问题。仪表盘显示的是：“混合动力系统功率暂时受限，请小心驾驶”。

这样来看，EV受限不局限于比亚迪的车型上，其实是目前整个电动车行业，似乎都有类似的问题。至于为何大家会额外关注比亚迪DM-i，原因其实也很简单，因为它火嘛。

3.导致EV功能受限的原因是什么？

至于是什么原因，导致诱发EV功能受限呢？不是官话，确实原因有很多，既有可能是软件，也有可能是硬件的问题。疆哥此前参加比亚迪DM-i技术分享会的时候，比亚迪的工程师也表示过，连他们也无法统计出到底有多少种原因，毕竟电路问题本来就错综复杂。

对此，网络上也有人说，这应该是比亚迪的技术缺陷，或者是质量把控问题。疆哥觉得，这样的质疑其实也无可厚非，毕竟这方面的可能性确实很大。例如，电池单体质量问题损坏、电机质量故障、装配工艺误差、软件BUG等等，都会导致EV功能受限。

当然，也有可能是驾驶员不规范的人为操作或外在因素导致的，例如电器元件遭到磕碰，充电操作不规范等。不过相比于前者，这块概率要稍微小一些。

目前比亚迪官方，还未就此事作出正式回应。不过，咱们也能理解，前面也说了，这类问题难全面排查，并且EV受限问题还只是个例，并不是普遍现象，让人家直接承认是品控问题，也不太现实。

4.万一出现EV功能受限，应该怎么办？

不管是比亚迪还是其它电动车，如果你的车辆出现“EV 功能受限”或其它关于动力异常的提示语，疆哥建议，这时候不要再继续行驶了，联系4S店并告知状况方为上策。

万一你正在高速行驶中，也不要慌张。正常情况下，车子并不是马上失去动力的，只是速度会降下来，这时可以先打双闪，然后缓慢靠边停车，随即离车呼叫救援。

写在最后

通过上述的说明，相信大家对“EV功能受限”已经有一定的了解了。针对“EV功能受限”，疆哥总结以下4点，方便大家记忆：

1、EV功能受限算是电动车的“通病”，混动和纯电都有，并不是比亚迪专属；

2、它实质是一个安全保护措施，诱导因素很复杂，目前还无法系统归纳；

3、这事关厂家的质量管控和技术问题，但也不排除其它外在因素；

4、出现问题不要慌，第一时间找4S店协商处理。

其实产品出现故障问题很正常，最关键的还是后续厂家的处理态度和方案。希望比亚迪和其他厂家，能重视起该事件，疆哥也会持续跟进。那么针对“EV功能受限”，大家又是怎么看的呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

比亚迪“出海”气势如虹 蝉联多国销冠 背后靠的是什么？

【CNMO】8月初，比亚迪汽车日本公司宣布，其正规经销商Wing在山梨县甲府市开设的门店“BYD AUTO山梨”于8月4日正式开门营业，这也是比亚迪在日本的第八家门店。比亚迪于今年2月在横滨市开设日本国内首家门店。截至目前，比亚迪已在日本开设6家门店，计划2025年底增加到100家。此举意味着，比亚迪正加速海外市场扩张。

近一年，大家多多少少都有了解到比亚迪建设海外市场的动态。但比亚迪在海外市场分布在哪些地区、取得了什么建树、发展势头到底如何，可能很多朋友并不清楚，今天，我们就来聊聊这一话题。

比亚迪“出海”现状如何？

8月1日晚间，比亚迪公布快报称，7月份销售新能源汽车262161辆，同比增长61.30%；1月份-7月份销售汽车1517798辆，同比增长88.81%，完成了年度300万辆销售目标的一半。

其中，比亚迪7月份的海外销售增速尤其亮眼，销售新能源乘用车合计18169辆，超越2月份海外月销15002辆的高点，环比增速达到72.45%，较去年同期增长351.29%。累计来看，1月份-7月份比亚迪在海外市场销售92458辆。

比亚迪自2021年明确了乘用车出海战略以后，就有条不紊地在各个海外推动自己的产品。其实在乘用车出海之前，比亚迪的商用车已经在海外各个市场受到了认可，虽然不是面向消费者终端，但比亚迪的电动大巴、电动卡车、叉车等系列产品已经为比亚迪打下了良好的口碑，无论是在美洲，欧洲还是亚太地区，比亚迪凭借出色的产品和良好的售后服务，受到了市场的尊重和认可。

不过，乘用车毕竟和商用车不同，将面临更大的群体。比亚迪首先把元PLUS（海外命名为ATTO 3）带到了各个市场，以此来作为突破口，不少人认为前期会遇到不少阻力，让人意外的是，这款车在海外各个国家都受到了空前的欢迎。

截至目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西等53个国家和地区，全球版图得到进一步完善。这表明比亚迪新能源汽车产品已被全球消费者认可。作为比亚迪首款全球车型，ATTO 3在国际市场上获得销量和市场口碑的双丰收。在泰国，该车型上市即引发当地用户半夜抢购，今年已连续多个月获得泰国纯电动汽车销量冠军。在以色列，该车型至今已连续7个月荣获全车系单车型销量冠军。比亚迪ATTO 3还在新西兰和新加坡获得1-5月累计纯电汽车销量第一。

此外，今年下半年以来，比亚迪在乘用车出海方面就动作频频。7月份，比亚迪在厄瓜多尔瓜亚基尔车展首次发布全新车型唐EV。7月12日，比亚迪在智利召开比亚迪品牌发布暨新车型上市发布会，面向智利市场正式推出纯电车型海豚。7月13日，比亚迪在摩洛哥举行品牌发布暨新车型上市发布会，面向摩洛哥市场正式推出三款全新纯电车型——汉EV、唐EV和ATTO 3，全球版图得到进一步完善。这表明比亚迪新能源汽车产品已被全球消费者认可。

在比亚迪宏大的市场规划中，国内销量固然占据重要地位，但出口海外的销量同样不容忽略。自比亚迪于2021年提出的“乘用车出海”计划起，这标志着比亚迪海外市场开始起飞。

比亚迪的全球扩张之路

早在2003年，比亚迪就已开启电动车研发之路，并将新能源汽车作为公司发展的重要方向，持续不断地研发和投入，凭借刀片电池、DM-i超级混动技术、e平台3.0等一整套核心技术，实现了新能源汽车领域的超越。

另外，比亚迪海外建厂也早已提上日程。2022年9月8日，比亚迪与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议，这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，该工厂预计将于2024年开始运营，年产能约15万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。

7月初，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，分别为一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），进一步推动比亚迪的全球化进程。

此外，有媒体称，比亚迪已与招商工业签署了4艘9400车位的汽车滚装船订单，每艘造价约为1亿美元。比亚迪的关联公司将在山东烟台向一家船厂订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，基本确定建造的是6艘，另外2艘是选择权订单，总造价接近50亿元。作为对比，2021年比亚迪扣非净利润为12.55亿，相当于花了4倍于2021年净利润造船，这无疑是需要很大的魄力和决心的。

此次比亚迪豪掷50亿元建造滚装船，实际上就是为了解决汽车出海运输难、运输贵的问题。对于比亚迪来说，由于汽车运输专用的滚装船短缺，致使比亚迪海外出现供不应求的情况，订单的交付时间超过2个月，再加上产能问题，国内工厂的产能主要供应国内市场，更是导致海外市场的比亚迪一车难求。

以上种种现象，无不意味着比亚迪在出海这条道路上越走越远。

写在最后

然而，想要在海外市场占据一定的份额，且要一直走下去，除了要有产品和技术优势，比亚迪也面临着巨大的挑战，这些挑战主要来自市场差异、消费环境以及文化环境的各种差异。不过，随着国外新生产基地的布局和投产以及滚装船的交付，困扰海外业务发展的“两把锁”将被解开，比亚迪海外业务或将迎来大爆发。

IPO雷达 |一半收入来自关联交易，比亚迪半导体上市的真正原因是什么？

“热衷”拆分的比亚迪（002594.SZ）又有一块核心业务即将上市。

作为国内车规级半导体头部公司，比亚迪半导体IPO拟募集资金26.86亿元（扣除发行费用后），其中20.74亿元用于功率半导体和智能控制器件研发及产业化、3.12亿元用于新型功率半导体芯片产业化及升级、3亿元补充流动资金。

从目前已披露的相关上市文件看，比亚迪半导体并未回答本次上市的真正原因，以及和控股股东比亚迪之间的“联系”。

细分“头部”

在核心的汽车领域，比亚迪半导体主要产品为IGBT、SiC（碳化硅）器件、MCU、CMOS图像传感器、LED光源及显示等，应用于汽车的电机驱动控制系统、整车热管理系统、车身控制系统、电池管理系统、车载影像系统、照明系统等领域。此外，公司也将相关产品应用于工业、家电、新能源和消费电子等领域。

比亚迪半导体备受瞩目的产品是车规级IGBT。IGBT即绝缘栅双极型晶体管，是能量变换与传输的核心器件，被称为电力电子装置的“CPU”，其和动力电池的电芯并称为电动车 “双芯”，是影响电动车能源效率的关键技术。IGBT可以直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，而车规级IGBT则通过决定驱动系统的扭矩和最大输出功率来直接影响新能源汽车加速能力和最高时速。根据Omdia统计数据，2019年比亚迪半导体以19%的市占率位列国内新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商第二，仅次于英飞凌。

车用MCU（微控）芯片是比亚迪半导体的另一个重要产品。车用MCU和电源IC一同归集于智能控制IC业务，其中MCU芯片是汽车电子系统内部运算和处理的核心，可以应用于车身控制、动力控制、汽车安全及BMS（电池管理系统）等，2019年公司便成为国内最大车规级MCU芯片厂商。此外，在CMOS图像传感器（光学影像传感器，主要作用是将图像的光学信号转换为电子数字信号）领域，公司位列国内厂商第四。

需要留意的是，2020 年全球前十大车规级半导体厂商中并无国内企业，比亚迪半导体和业内头部企业存在一定差距，仅是各个细分领域的国内头部企业。今年上半年，比亚迪半导体营收12.35亿元，净利润1.84亿元，其中公司功率半导体、智能传感器、光电半导体（车灯及相关照明）和智能控制IC销售额分别为4.65亿元、2.66亿元、2.27亿元和1.87亿元，营收占比分别为38.07%、21.79%、18.57%和14.41%。作为对比，英飞凌今年上半现营收417.83亿元，净利润33.65亿元。

为什么上市？

提升估值以“回馈”伙伴和自家员工，或许是比亚迪半导体上市的主要原因。

2020年5月22日，小米产业基金获得比亚迪半导体1.67%的股权，当时公司整体估值约60亿元。4天后的5月26日，红杉、中金等产业投资基金通过增资扩股方式获得比亚迪半导体20.2126%股权，公司估值提升至94亿元，增幅高达56.67%。同年6月12日，招银、联想等产投基金又通过增资形式获得比亚迪半导体7.84%股权，公司估值进一步提升至102亿元，增幅为8.5%。

现如今，按照比亚迪半导体发行新股不低于发行后总股本的10%估算，上市估值在270亿元以上，相较最近一次公司一级市场募资“升值”至少164.71%。相较转让给小米的60亿元估值，升值超350%。一年半的时间内上涨超3倍，比亚迪对伙伴极为慷慨。

除了对“外”慷慨大方，比亚迪对内更为“豪爽”。和股权转让相同，比亚迪半导体2020年制定实施了期权激励计划且股份支付费用较大。2020年公司归属净利润仅为0.59亿元，而计提股份支付金额高达0.74亿元，比归属净利润还要高25.42%（若不考虑股份支付费用的影响，归属净利润为1.33亿元）。2021年至2024年，公司期权激励计划预计支付金额分别为1.16亿元、0.85亿元、0.47亿元和0.13亿元。同时，公司控股子公司济南半导体也拟实施股权激励，预计也将产生金额较大的股份支付费用。从行权难度来看，三个行权期业绩考核目标都是营收和净利润增长率不低于20%，这对于处在新能源汽车爆发期的比亚迪半导体来说并不困难。

关联交易

比亚迪半导体和比亚迪集团之间的关联交易是市场担心的另一个焦点。今年上半年两家公司之间关联交易金额高达6.7亿元，占比亚迪半导体营业收入比例的54.24%。公司也承认对关联方比亚迪集团销售占营业收入比例较高，并表示一旦未来比亚迪在这场新能源竞赛中落后，对比亚迪半导体的经营将产生巨大影响。

关联交易对于比亚迪半导体最大的益处便是业绩。今年上半年公司毛利率最高、最为核心的功率半导体业务（38.98%）便主要依靠于关联方比亚迪集团，而其他客户则主要为传感器、光电半导体及IC的业务。

更大的挑战是同行认可。由于车规级半导体对产品的可靠性、一致性、安全性、稳定性和长效性要求较高，一般来说车规级半导体进入整车厂供应链认证周期较长；而在整车厂的某一车型量产上市后，不再会轻易更换使用的核心芯片，所以目前比亚迪半导体最现实的业务扩展方向是全新的新能源汽车领域。

和英飞凌等独立第三方不同，作为比亚迪集团延伸出来的半导体业务，如何被同行对手认为“公平”是重要挑战。目前整个新能源汽车竞争激烈，甚至出现核心零部件供不应求的状况，同行对手和本集团优先级谁更高是外部市场所担心的。此外，同行一旦下单业务，相关核心数据如何独立也是问题。

行业本身的不确定性也存在一定风险。上半年比亚迪半导体境外采购占当期采购总额的比例为21.43%。未来公司晶圆代工、高端设备等可能出现供应短缺、价格上涨、进口限制等情形。

此外，比亚迪半导体上半年港澳台及海外业务营收仅为0.66亿元，占比5.35%。对于致力拓展全球业务的公司来说，显然还有漫长的路要走。