到新疆自驾旅行一个月需要多少预算啊?有过新疆旅行经历的朋友可以给讲讲吗?

第一次去西藏的经历，一定是激动的，对前方路况以及各种未知，一方面保持着好奇心，另一方面又有太多的担心，好奇心是我们去西藏的驱动力，担心是我们，对西藏的未知，担心高原反应，担心吃亏上当，担心安全问题，总之心情是，交杂的。

还好的是，第一次去西藏，在网上做了太多的攻略，严格执行着，洗澡五分钟的习惯，严格执行者不跑步，不激动，一切都慢慢行动，好在的是没有发生严重的高原反应，说到头晕，每个人都会有。

第一次去西藏，如果只是开车到达拉萨，个人觉得一点意思都没有，成了公路巡视员，好没意思，走川藏线就是一个一个的期待，第一天期待，甲居藏寨，观音桥，第二天开始期待色达，红房子，日出，天葬台，秃鹰，第四天开始期待，新都桥，第五天开始期待三座神山的故事，期待亚丁，稻城，第五天开始期待，72拐，姊妹湖，然乌湖，金沙江，等等，第六天开始期待，来古冰川，第七天开始期待，南迦巴瓦，雅鲁藏布大峡谷，鲁朗小镇，鲁朗林海，巴松措，尼洋河等等，第八天开始，期待已久的布达拉宫，大昭寺小昭寺，罗布林卡，还有羊湖，纳木错，还有珠峰，每天在期待中度过。

好奇心真是好东西，就在每一天的期待当中，20多天的时间很快就过去了，关键是留下太多回忆，忘不掉，佛教信徒磕长头的情景，忘不掉在西藏遇到的和尚叫喇嘛，忘不掉，美丽的景色，也忘不掉很多景区的藏獒，原来藏獒就是那个样子，也忘不了，牦牛酸奶，喝的我心花怒放，让我笑口常开。

更忘不了的是，到处都是经幡，到处都是尼玛堆。

总之，西藏太值得去了，第一次是拼车去，没有做太多的准备工作，车上准备了很多药品，还有氧气，这些都没用的上，感谢西藏带给我美好回忆。

好了，就说这么多吧！关于去西藏，还有什么其他的疑问可以随时私信我，我会直言不讳有问必答，最后祝每一位驴友能够去西藏玩的开心。

10万公里里程的车还能跑长途吗？

到目前为止，已经进了很多次藏区了！

那我先谈谈第一次去西藏吧！

2013年9月，开启了第一次去西藏的计划

原计划，川藏线进，青藏线出

可是，那时候通麦大桥被泥石流冲毁，于是，改道反走！

青藏进，川藏出

成都--若尔盖大草原--甘南--兰州--嘉峪关--敦煌--可可西里--唐古拉山口--纳木措—

拉萨--羊湖--日喀则--珠峰大本营--川藏318回成都 2013年18天

经历的事情就比较多了

出发第一天，我们在若尔盖大草原的时候，我打瞌睡了，让同行小伙伴开一次，只听咔嚓一声，我从睡梦中惊醒，小伙伴把车开进了坑里，地盘悬空了，挂上拖车绳才拖出来！

在路上捡搭车的美女，一路侃大山！

在去珠峰大本营的路上，全是炮坑路和搓衣板路，把避震器都跑坏了。

还有在唐古拉山感冒了高反，打了一针睡一觉就好了

今年林芝桃花开的正好的时候去了一次西藏

打算马上又要去西藏了

7月14号，再次走川藏去西藏，去看看阔别五年的珠峰！

想一起同行的小伙伴，欢迎关注，一起哦

重返河西走廊！比亚迪全新1代唐DM的5000公里长测

文中提及的比亚迪全新1代唐DM，为笔者自费购买的第3台长测车。本文重点不是比亚迪全新1代唐DM的外观、内饰、配置以及其他完全不重要的设定，而是引入的全新状态前后铝合金独立悬架、15000转/分水冷散热BSG启停电机、换装的180千瓦级后驱动电机、第5种技术状态超级电4驱系统，在零下18摄氏度的西北地区连续行驶6000公里后的综合表现。

备注：后续文中将用唐DM，特指比亚迪全新1代唐DM

1、为什么选择唐DM：

2013年，笔者驾驶比亚迪S6进行了1次《1车2人120天环中国游》。全部旅程中，笔者与S6的足迹最西抵达红旗拉普边防站、最高海拔为珠峰大本营、最高温度为吐鲁番、用近1个月时间走完了新疆南北段。在这近4万公里旅行中，完整了经过武威、张掖、酒泉、敦煌的河西走廊，并撰写大量游记。作为比亚迪第1款SUV车型，2.4排量汽油机+6MT动力总成，几乎完好无损的陪伴笔者完成这4个月的旅行。

2015年春节，笔者驾驶比亚迪S7往返西安2400公里，撰写了《比亚迪S7两万公里长测：西安美食之旅》上下两篇文化和美食游记。作为S6的继任车型，S7的在S6的车身平台基础上换装了2.0Ti汽油机+6DCT动力总成，但依旧是1台前轮驱动传统车。

2015年10月，笔者驾驶比亚迪制造的第1代唐DM（唐80），前往青海湖对宋DM和元燃油版进行往返6000公里的长测。第1代唐DM也被称为唐80，搭载的2.0Ti汽油机+6DCT+前置110千瓦驱动电机+后110千瓦驱动电机+磷酸铁锂动力电池+铝合金后独立悬架。基本上，全车所有关键的核心技术，都由比亚迪自行研发和制造。

此时的唐80，与先前上市的秦DM一样，属于比亚迪第2代DM技术平台。需要知道的事，比亚迪唐80搭载的第1种技术状态超级电4驱系统，以及全系车型标配伊顿差速锁，早已超越了售价20万元的合资都市型SUV车型。

2018年，比亚迪全新1代唐DM上市，“龙脸”家族的外观设定、可旋转的“大屏”，22寸的轮胎+BRMBO制动分泵+前后通风打孔制动盘，让众多潜在车主宁愿等上几个月，也要购买27.99万元的高配车型。这足以说明比亚迪全新1代唐DM的技术实力和品牌魅力，达到了一个国产品牌前所未有的高度。

从1997年至2018年的近20年间，笔者购买过2台富康、1台马自达5、1台三菱帕杰罗劲畅、1台丰田皇冠，无论那款车都将可靠性作为选择首要条件。

对于外观、内饰、配置等条件，是笔者从来不会考虑的。因此，购买全新1代唐DM，也是比亚迪在整车制造、电驱动技术和动力电池可靠性，等综合因素达到了笔者认可程度的顺理成章的选择。

2、比亚迪全新1代唐DM的技术状态：

唐DM的长宽高、轴距、配置以及外观内饰的介绍，还请各位读者自行查询。有不少朋友都在询问笔者全新1代唐DM的油耗、电耗、电驱动状态行车感受，以及最重要的一个办齐了近30万元的国产混动车的综合可靠性怎么样。

对于这些疑问，笔者也希望借助尽可能长时间的真实环境使用感受，让更多人了解这款车。

上图为唐DM动力舱细节特写。

最大输出功率151千瓦的2.0Ti汽油发动机本体，与适配传统车型的版本并不完全相同。为了应对驱动电机、15000转/分水冷BSG启停电机、动力电池等分系统，这台2.0Ti汽油机的散热系统进行了强化，并对低温润滑系统进行了较大范围的修改。

蓝色箭头：经典的最大输出功率110千瓦前置驱动电机和控制总成，自2014年量产的秦DM、唐80、唐100以及宋DM上适配至全新1代唐DM，无论可靠性还是功能扩展性都得到了市场的认可。

白色箭头：15000转/分水冷散热BSG启停电机

红色箭头：2.0Ti汽油机、前后驱动电机散热系统补液壶。

黄色箭头：动力电池高温散热和低温预热系统管路补液壶。

与比亚迪制造的电动汽车不同的是，唐DM的散热系统分为2组

上图为15000转/分水冷散热BSG启停电机细节特写。水冷散热的系统与发动机和前后驱动电机接入一个循环系统。

唐DM的技术设定与宋DM和唐100等上1代比亚迪系插电混动车有较大不同。15000转/分水冷散热BSG启停电机，可以将发动机换挡转速提升至800转/分，尽可能的缩短电驱动至油电混合驱动切换模式转换产生的动力输出衔接周期，辅助6DCT换挡，提升行车馈电效率。

这台比亚迪自行研发和制造的高速BST启停电机，最高转速15000转/分，与长城P8搭载的48V低速BSG启停电机完全不同。有消息表明，这款15000转/分水冷散热BSG启停电机，将与BC系列电动压缩机，批量向其他车厂销售。

全新1代唐DM，无论车型平台，还是驱动架构，与唐80和唐100完全不同。以型号牵引为设计思路，“单一平台，多种动力”的策略，让全新1代唐DM，可以更好地兼容DM、EV和燃油版车型不同的技术需求。左右各2组车身焊接侧梁，充分保护“悬置”在驾驶舱下部的动力电池组件。

上图为全新一代唐DM前悬架细节特写。

白色箭头：全框型钢制副车架

红色箭头：铝合金材质下摆臂

黄色箭头：铝合金材质发动机油底壳

蓝色箭头：前置110千瓦驱动电机

橘色箭头：湿式6DCT

前悬架的铝合金材质下摆臂、转向节，有助于提升前驱动桥操控性并降低自重。当然，这样的设定在提升了整车制造成本同时，也增加了品牌影响力。毕竟，几乎所有中国品牌车型，没有大范围引入铝合金材质悬架。

上图为笔者购买的扣除补贴后售价25.99万元的中配全新一代唐DM的后悬架细节特写。而售价27.99万元的高配全新1代唐DM的后副车架为全铝合金材质。

红色箭头：全框型钢制后副车架

绿色箭头：180千瓦级后驱动电机（12000转/分）

橘色箭头：减速器总成

粉色箭头：减速器内置的伊顿差速锁

蓝色箭头：铝合金材质下牵引臂

黄色箭头：铝合金材质后下拉杆

白色箭头：铝合金材质后转向节

无论钢制后副车架，还是铝合金材质后副车架，都以“软连接”形式限位后驱动电机+减速器总成。高配全新一代唐DM框型后副车架则采用轻量化更占优的铝合金材质。

有意思的是，比亚迪全新一代唐DM，与之前量产的唐80/100以及宋DM一样，全系标配伊顿差速锁。但是，这种彻底颠覆SUV车型越野能力的配置，竟然没有在其官方宣传材料中重点提及。

要知道，唐/宋DM车型前汽油机+前驱动电机和后驱动电机+伊顿差速锁硬件，与第X种技术状态超级电4驱系统适配，可比肩三菱2代超选四驱以及丰田陆地巡洋舰全时四驱系统。

前置油+电驱动总成与后置电驱动总成，无论混动模式还是电驱动欧模式，都好比传统四驱车锁闭了中央差速器，为全时四驱状态。后置驱动电机减速器内的伊顿差速锁一旦锁闭，就相当于三菱帕杰罗超选四驱中、后锁闭，处于最强驱动状态。

3、全程6000公里的重走河西走廊长测：

为了更好地测试，笔者驾驶全新1代唐DM，从北京出发、经榆林，至武威、张掖、酒泉和嘉峪关，最终抵达河西走廊最西端的敦煌。全程往返总里程近6000公里，室外温度最低零下20摄氏度，以ECO+HEV模式为主，并在沙地和冰雪模式切换。

出发之前，笔者将全新1代唐DM的SOC值设定在70%。这意味着，100%电量消耗至70%后，将以HEV模式为主并不会为动力电池馈电。

此前，笔者曾经驾驶秦Pro DM，进行往返1400公里的长测，也是以这种设定进行油耗测试。只不过，秦Pro DM为前轮驱动车型，全新1代唐DM为四轮驱动车型，即便电量剩余至70%，在SPORT+HEV模式下，也会消耗电量为后驱动电机提供更充沛电量。

油耗：

以“满油+满电”状态出发，人+车自重2.6吨，ACC自适应定速巡航开启稳定在120公里/小时车速，瞬时油耗10-12升/百公里。

北京至榆林的路段，多为双向2车道的盘山路，经常与重载货车间隙穿梭。为了更好地保障己方车辆安全，采用SPORT+HEV模式，为的是最短时间超越侧方重型货车。

SPORT+HEV模式：

2.0Ti汽油机全负载状态输出，换挡转速延迟至4500转/分，驱动电机功率输出也变的更加“活跃”。根据上下坡路况及前后车辆密集程度，在尽量短的时间，超越侧向货车，并保持己方安全距离十分必要。

在下山路况，重载货车出现制动失灵并引发追尾事故几率较大。因此，要尽量在上山道完成连续超越，并与后方重载货车保持更远的安全距离。

在狭窄的京石高速山西段，需要做到的就是，无论60公里/小时，80公里/小时，还是100公里/小时，一脚油门到底，所需要的扭矩全负载状态输出至前后驱动桥，保证己方行车最大安全。

ECO+HEV模式：

相对SPORT+HEV模式的全负载扭矩输出不同，ECO+HEV模式下的汽油机节流阀体，被“系统人为”的限定开度，已获得更好的燃油经济性（深踩油门踏板，也不会获得相应幅度的动力输出）。

目前笔者驾驶的这台全新1代唐DM，控制系统及软件版本还是出厂状态。在过去的1个月前，系统OTA提升可以进行升级已获得更好的用车感受。不过，笔者放弃了OTA升级，以“老状态”驾驶。

目前ECO+HEV模式，车速低于40公里/小时，进入EV模式；高于40公里/小时，进入HEV模式。

OTA升级后，ECO+HEV模式，车速以30公里/小时为界限，在EV和HEV模式间切换。

笔者更愿意EV\HEV模式间切换车速降低至30公里/小时。

重走河西走廊的目的就是沿秦帝国、汉帝国以及大明帝国时期修建的长城遗址进行综合评测。在张掖段的大汉帝国和大明帝国长城遗址。

从连霍高速转入国道后，前往在大明帝国长城，河西走廊张掖段，静安烽火台，中国红军西路军西二十里铺战斗遗址途中，必须要经过长约3公里的非铺装路面。对于装配22寸大扁平比公路胎的全新1代唐DM，是必要放慢车速，防止轮胎胎壁刮破。

全新1代唐DM自重2.3吨，加上笔者和同事满载2.6吨，仍然以ECO+HEV模式，保持车速30公里/小时通过。相对“疲软”的减震，与较重的车身，更需要小心谨慎通过。

ECO+雪地模式：

抵达嘉峪关时，夜间室外温度最低达到零下23摄氏度，白天最低温度也要零下16摄氏度，并且城区和通往长城第一墩景区的道路全部被冰雪覆盖（地穿甲）。

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与其他类型插电混动车不同的是，比亚迪全新1代唐DM的即便是EV模式下，也是前后驱动桥4车轮同时驱动。这就意味着，全新1代唐DM前后驱动桥，无论什么时候前后驱动桥都处于扭矩输出状态，只不过在馈电时，前驱动桥由2.0Ti汽油机单独输出动力，或2.0Ti汽油机+110千瓦前驱动电机协同输出动力。

在雪地模式下，车速低于40公里/小时，前驱动桥由110千瓦电机输出扭矩；后驱动桥由180千瓦电机输出扭矩。一旦车速超过40公里/小时，前驱动桥由2.0Ti汽油机+110千瓦电机输出扭矩；后驱动桥依旧由后驱动桥由180千瓦电机输出扭矩。

实际上，笔者更喜欢在ECO+冰雪+EV模式前行，这样前后驱动桥全部电驱动，处于“前轻后重”的扭矩分配状态。这也是近乎于硬派越野车的驱动模式。只不过，全新1代唐DM可以在20毫秒内进行桥间扭矩再分配。

ECO+冰雪模式下，起步时扭矩被释放的更缓慢，以保证不会出现驱动轮打滑现象。

从嘉峪关天下第一墩经过炉霍线前往敦煌，虽然铺装路面但是随处可见的大坑，对“22寸的大脚”考验严峻。为此，也要放慢车速，以保证轮胎承受的压力不超过极限。然而，这种国道+省道的旅行，才是最有味道，可以更近距离的与汉帝国长城遗址近距离接触。

长途驾驶，车辆方面的安全，和驾驶技术方面的安全同等重要。笔者习惯性的将驾驶间隔放到3-4小时，休息10分钟。长距离行驶后，停车怠速5分钟，打开前机舱盖进行散热。尤其是带有“T”的车辆，更要养成停车怠速较长时间的好习惯。

海拔2700米状态：

从敦煌至“九层妖塔外景地石油小镇”的100公里旅途中，海拔从1700米连续攀升至2700米，在ECO+HEV模式和SPROT+HEV模式反复切换，没有出现动力输出孱弱的现象。依旧是“一脚油门到底，扭矩始终线性输出”。

上图为2.0Ti汽油机向动力电池馈电，后驱动电机输出扭矩的“前油+后电”行驶状态特写。

只不过在海拔持续攀升过程中，2.0Ti汽油机不会为动力电池馈电，始终处于“油+电”状态矩输出状态。或许，由于海拔攀升，整车负载加大，使得系统自动判定，扭矩需求较大，而停止馈电。

制热空调+EV模式：

从“石油小镇”折返阳关景区的20公里铺装路面，限速100公里/小时，室外最低温度降至零下19摄氏度。座椅加热开启、制暖空调设定在28摄氏度，风量2挡，EV模式实际行驶30公里，“掉电”里程38公里。

客观的说，冬季寒冷气候，对电动汽车续航里程的影响，源于制热空调开启和动力电池预热消耗的“非驱动”电量衰减。在开启座椅加热、制热空调28摄氏度、风量2挡时，消耗功率7千瓦，原地怠速馈电功率为-4千瓦。而OTA升级后，原地馈电功率为-8千瓦，基本可以抵消。

全新1代唐DM操控模式：

沙地模式、冰雪模式、泥地模式针对3种常见路况，进行扭矩分配、转向回馈力以及ESP介入频次的预设。这3种驱动模式，又可以与EV、HEV、ECO和SPORT模式进行交叉组合，已获得更精准的扭矩分配状态。

如果电量充沛，笔者建议进入冰雪+EV模式 ，已获得更稳健的扭矩分配比例（前轻后重）。

在沙地模式中，系统自动判定2.0Ti汽油机强制启动，联合前后驱动电机，以最大扭矩状态输出。即便怠速时，2.0Ti汽油机被强制启动，小幅度油门踩下，都以最大扭矩输出。

沙地模式：

处于类似于SPORT+HEV，动力输出最强状态，弱化了2.0Ti汽油机，强化了前后驱动电机。由于全新1代唐DM搭载的110千瓦前置驱动电机最高转数12000转/分，180千瓦后置驱动电机最高转速15000转/分，从1000转/分之9000转/分较大范围均可以输出最高扭矩并递进最大功率输出点。

因此，在强调高扭矩的脱困使用环境下，标配伊顿后差速锁的全新1代唐DM，超越了市面在售绝大多数SUV车型，即便是售价20万元+的长城H9，售价25万元+的长城P8。

上图为全新1代唐DM处于2.0Ti汽油机+110千瓦前置驱动电机和180千瓦后置驱动电机，联合输出动力时的能量分配简图。

在HEV模式下，前驱动桥输出总功率261千瓦、输出扭矩570牛米（2.0Ti汽油机输出功率为151千瓦、250牛米；前置驱动电机输出功率110千瓦、250牛米）；后驱动桥输出总功率180千瓦、输出扭矩380牛米（后置驱动电机1），处于“前重后轻”状态，类似于前轮驱动、适配适时4驱系统的都市型SUV。

在EV模式下，前驱动桥总输出功率为110千瓦、250牛米；后驱动桥输出功率180千瓦、输出扭矩380牛米，处于“前轻后重”状态，类似于后轮驱动、适配全时4驱系统越野车。

比亚迪全新1代唐DM搭载的第5种技术状态的超级电4驱系统，较前几代DM车型不仅针对2.0Ti汽油机散热效率和轻量化、6DCT换挡策略、110千瓦前置驱动电机、110千瓦后置驱动电机、磷酸铁锂电池、三元锂电池及高温散热和低温预热热管理系统的变化，进行了近乎“全新”的修改。

最重要的是，这款0-100加速4.5秒的都市型SUV，竟然从第1代唐80、第2代唐100、第3代宋DM、第4代全新1代宋DM，至第5代全新1代唐DM，都全系标配伊顿差速锁（后驱动电机）。而前后驱动桥间没有传统4驱车搭载的主传动轴和分动器，完全依靠电量来控制扭矩和协调分配。实际上，全新1代唐DM的4驱系统，相当于配置的中差速锁和后差速锁的全时4驱系统的丰田陆地巡洋舰。

笔者有话说：

在HEV模式下，前驱动桥和后驱动桥输出功率呈“前重后轻”，但这不影响加速性能。

在EV模式下，前驱动桥和后驱动桥输出扭矩呈“前轻后重”，对于脱困和复杂路况通过性有着直接帮助。

在笔者看来，售价25.99万元的唐DM，较售价27.99万元车型少了全铝合金后副车架，全电驱动里程少了20公里（25.99万元车型全电行驶里程80公里，27.99万元车型全电行驶里程100公里），但是对于一些复杂路况或极端气候下，“高配”的全新1代唐DM的适应性将会更出色。

在笔者看来比亚迪全新1代唐，已经脱离了新能源车范畴。与上汽荣威系、长城P系插电混动车走向完全不同的技术路线。比亚迪制造的秦、唐、宋系列DM车型，以性能为牵引，通过“电”的引入，加持更优秀的加速性和通过性。“附赠”的续航里程80或100公里，可以被认为是加速性能和最强状态4驱脱困性持续输出的“动力储备源”。

在这往返6000公里的长测中，笔者沿河西走廊，追逐秦汉明帝国时期修建的长城遗址，途径连霍高速、国道、省道、县道、乡道甚至茫茫戈壁。

而笔者从没有想过，驾驶比亚迪全新1代唐DM的可靠性是否足够，22寸“大脚”是否会爆胎、零下18摄氏度低温启动是否顺利、动力电池热管理系统运行是否正常。。。。。

林林总总，笔者已经将比亚迪全新1代唐当做主打可靠性、其次性能加持的4驱越野型SUV使用。当然，这不意味着，笔者用全新1代唐DM，进行极限越野。

有意思的是：

在陕西的榆林，笔者遇到当地牌照的全新1代唐DM；在甘肃张掖、敦煌以及宁夏中卫也都与全新1代唐DM车主有过沟通。那么为什么在这些对传统燃油车不限行、不限购的西部3、4甚至5线城区，有着一定保有量售价近28万元的全新1代唐DM？

上图为笔者与1位宁夏中卫的25.99万元全新1代唐DM车主聊天截图。

“我感觉这个价格很良心了，这种动力和配置在合资车找不出来。26万元开除了百万的感觉了。”

上图为比亚迪全新1代唐DM北京车友群的部分对话截图。

某位车主，拥有1台宝马530L插电混动版，1台全新1代唐DM。经过反复对比后发现，底盘和操控方面比亚迪全新1代唐DM，缺失不如宝马530L插电混动版。。。。。

笔者想表达的是，全新1代唐DM的“爆款”，并不是一个偶然，而是比亚迪十年不间断的在整车制造层面、动力电池以及电驱动核心技术的持续研发和产出的必然结果。

起码，在全新1代唐DM之后，还有唐EV以及另一款4电机驱动的新能源量产车。而售价持续攀升、比亚迪制造新能源的推出，也证明了这个来自中国本土，汽车厂商的品牌软实力。

没有对比就没有伤害：

年销超百万台、自诩“世界最强SUV品牌、中国最强汽车品牌”的长城，热销车型依旧是10-14万元级别市场徘徊；售价20万元级别的H8停产、H9年销量不超4千台；H\F\V系列新车，以拉皮为主而不是车型平台与核心技术叠加。新进树立的新能源品牌欧拉旗下10万元级iQ电动车遭遇贵州车主集体退车；售价6万元的R1电动车没有适配动力电池和热管理系统。

被普遍认为售价25.99万元的全新1代唐DM，不如27.99万元车型更具性价比；即将销售的唐EV定价或30万元+；2018年总销量50万余台的比亚迪不如长城年销百万台，但已第3轮对日本出口电动客车、欧洲拥有2座整车和电池生产工厂、占领经济动量更强的北欧、西欧等国机场和公交市场。

以下为宋楠驾驶比亚迪全新1代唐DM的6000公里长测的重要数据汇总：

出发时整车自重2.3吨、满载2.6吨；

综合油耗12升/百公里；

高速公路行驶定速续航120公里/小时、100公里/小时；

铺装路面使用ECO+HEV或SPORT+HEV模式；

非铺装路面使用沙地+HEV或EV模式；

SOC设定70%，全负载扭矩输出电量持续输出，BSG馈电平顺；

室外最低温度-23摄氏度、白天用车最低温度-15摄氏度至-18摄氏度；

凉车启动一次成功；

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠