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我认为不会的
大卖是一个结果，实现这个结果的因素太多。质量、外观、配置、稳定性、耐用性以及市场营销策划都会对销售形成影响。
如果奇瑞汽车换at变速箱就会大卖，那么就需要一个前提，那就是大家对奇瑞汽车除去变速箱之外的地方都非常满意，只要补上了这个短板就会被大家接受从而大卖。实际上呢？奇瑞很多方面做的并不好，甚至最近几年从国产车的第一梯队渐渐落入了第二梯队。而且，在奇瑞汽车中并不乏有at变速箱的车型。
另外稍微接受一下at变速箱吧，这是自动变速箱的一种。自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置(一口气)。目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱(AT)、机械无级自动变速箱(CVT)、电控机械自动变速箱(AMT)和双离合自动变速箱。
总之，奇瑞汽车路还很长。
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AT变速箱因为效率低下，不能满足排放要求。而且换档时间长，迟缓，维护不便，生产成本大。随着排放标准越来越高，消费者对驾驶体验和燃油效率的需求，AT将慢慢淘汰。双离合和CVT会成为主流。国外车企对AT的垄断技术也将是过时的技术。所以奇瑞，比亚迪，吉利用AT少，用双离合多。
资讯 | 比亚迪海豹再被瑞银拆解，与特斯拉、大众对比零部件和成本
汽车日报 王妍
[ 2023慕尼黑车展] 作为欧洲乃至全球最重要的车展之一，慕尼黑车展历来都是各国车企大秀肌肉的舞台。本次车展比亚迪不仅带着海豹、宋PLUSEV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相，还宣布海豹正式在欧洲上市。
比亚迪在慕尼黑车展
而在销量和声量的双重影响下，比亚迪也成为机构和其他车企的研究对象。瑞银证券研究部（以下简称“瑞银”）在近期发布了对比亚迪海豹车型的拆解报告。
按照其说法，当以比亚迪为代表的中国企业通过高科技、低成本的电动汽车主导全球汽车市场，通过拆解可以帮助其更好地了解其技术、供应链和成本结构。
比亚迪董事长兼总裁王传福也现身慕尼黑车展
此前，日本规模最大的出版社日经BP社也曾把一辆比亚迪海豹进行拆解，并且将内容以实体书的形式出版。
根据瑞银报告，海豹汽车中大约75%的零部件由比亚迪自产，大量依赖中国本土供应链，留给全球传统供应商的空间相对较小。
瑞银团队将海豹与特斯拉Model 3进行对比后发现，海豹汽车具有成本竞争力，这一竞争力不仅是中国生产的要素成本，还有技术的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面产生的一些优势。
拆解显示，海豹整车集成非常高，电池、电控等都高度集成化。以八合一的电控单元为例，高度集成化的电控单元可以节省约20%的成本，而传统低集成度的电驱则无法实现这一效果。
比亚迪携6款车参加慕尼黑车展
与同级别竞品相比，比亚迪海豹的整体成本比在上海超级工厂生产的特斯拉Model 3要低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。
通过引入一体化压铸技术、提高零部件本土化等一系列方式后，特斯拉大幅降低了电动汽车的生产成本，从而使相关产品的售价大幅下降。作为对比，比亚迪的杀手锏则是其高度垂直整合的供应链体系。
按照比亚迪的说法，除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎所有的零部件都是自己生产。
瑞银认为，比亚迪相对于传统竞争对手有约25%的成本优势，有可能颠覆传统OEM厂商的主场。其预计到2030年，中国OEM厂商的全球市场份额将翻一番，中国车企在全球市场的份额将从当前的17%升至33%。
双离合和AT差距有多大？看完就明白，AT赢在哪3点
相比双离合来说，AT的优势主要是3个方面：寿命更长、故障率更低、使用成本也更便宜。
我们一个个来。
AT寿命更长寿命差别主要在传输动力的部件首先就是寿命。
AT比双离合更耐用的，对于AT和双离合来说，内部结构不一样。
本质上都是齿轮组，单纯讨论齿轮组的材质的话，AT和双离合其实差不多，都是碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等等，使用寿命都在400000km以上的。
AT和双离合的寿命差别，主要是：传输动力的部件上。
以前我们视频讲过：AT是通过液力变矩器和发动机连接的。
就像是2个电风扇对着吹的，发动机带着一个电风扇吹了，这风吹到另外一个，另外一个被风吹动了，它也转了，就这么个意思。
那么当然了，变速箱里没有风，吹过来的其实是传递动力的叫变速箱油。
所以液力变矩器属于“非刚性连接”。
那么对于双离合来说，它是通过双离合模块来连接的，和手动挡离合器差不多的。
就是把2个盘子，原来不是这么的转的吗？转的时候压在一起，一磨，那我就跟着转了。
通过摩擦力带动的，这个是属于“刚性连接”。
不用记，简单说：一个就是用“吹”的「呼呼」；另一个就天天在那边磨「嚓嚓」。
这个就有点像是：AT这边是天天做补水面膜的，皮肤很好的；双离合那边是天天是在搓脸的，时间久了，脸都搓烫了，皮肤都搓红了，甚至要掉皮。
寿命差别就是通过这里一点点地显现出来的。
液力变矩器寿命比双离合模块长相比之下，液力变矩器的寿命确实是更长的。
有行业标准，《汽车用液力变矩器技术条件QC/T 463-2010》：液力变矩器首次大修前，行车里程总里程不低于120000km。
用得好的话，就算超过120000km，也是不怎么会坏的。
但是对于双离合模块来说，需要看的就是离合器片的寿命了。
它主要是石棉基、半金属、复合纤维、陶瓷纤维等等。正常使用的话，大概是可以经受275000次换挡分离与结合。
几十万次听起来不少吧，但是经不住用得快了，尤其是在堵车的时候。
江苏大学统计过：国内市区拥堵道路，差不多1km就换挡9次。
假设是一直这么堵的城市里走走停停，开个3、40000km，双离合的离合器片就磨得真的差不多了。
当然了，正常使用的时候，不可能每时每刻都堵车吧，实际寿命会长一些。
如果是湿式双离合，有油液润滑，那情况会更好一点，但和几乎没有摩擦力的液力变矩器相比，还是有差距。
AT更稳定，故障率低AT发展时间更长技术更成熟讲完寿命，我们再来看一看稳定性。
AT的研发历史比双离合长得多了。早在1940年，通用旗下的Hydra-Matic车型就大规模使用AT变速箱了。
比较巧的就是，双离合变速箱也是在1940年发明出来的，但是后面很长一段时间没什么人用。
一直过了差不多40年，到80年代的时候，才被保时捷用在代号962的赛车上面。
这个就好像AT是传家宝，当宝贝供在家里面天天研究的；双离合是刚刚挖出来的古董，「哈哈」很长没人碰了，有点破破烂烂了。
家用车的双离合故障率都偏高AT一直在进化，技术也比双离合成熟得多，故障率也更低，甚至坦克都在用。
比如说，我们国家的99A主战坦克，用的就是CH-1000型液压机械变速器，里面也有行星齿轮和液力变矩器的。
美国M1主战坦克、德国的豹2，都是类似的方案。
那么和刚才说的那个AT比起来，双离合就没有那么耐用了，特别是拥堵路段，反复结合、过热警报、磨损过度，各种故障都是会有。
车质网是有个统计的：整个2019年，变速箱投诉排名前10名的车型中，7款用的是双离合，只有1款是AT。
AT使用成本更低双离合模块更换起来价格昂贵故障、寿命、稳定性这种都讲过了，那么AT相比双离合还有1个优点就是：便宜一点。「哈哈」。
双离合的和手动挡差不多的，靠的是离合器片摩擦传动。
但是手动变速器离合器片坏了，单独换一片是可以的；双离合不行，双离合离合器片寿命到了，一般是要2个2个、一套套来换总成的。
就好像家里电脑主板坏掉了，有个地方坏掉了，你不可能说只换单独的地方，整块主板都是要换的，这一下成本就贵上去了。
大众7速干式DSG，双离合模块的成本大概是9000块钱左右，如果再算上4S店的利润和工时费，过万轻轻松松，一旦过了质保期，这些成本就我们自己扛了。
自动变速箱，用得好、正常维护，换换变速箱油就可以了，没什么问题。
相对比较“自信”的宝马都说了：“我家8AT变速箱‘终身免维护’。”都已经到这份上了，对不对？
省的油钱难填换双离合模块的成本所以说，虽然双离合比AT更省油，但省下的油钱在更换双离合总成的成本面前，不值一提了。
国产2018传祺GS4举个例子，相同1.5T发动机，双离合的版本：百公里油耗6.6L；AT版本：百公里油耗是7.2L。相差了0.6，AT是更高的。
现在92号汽油，我偷懒，7块钱/L这么来算，9000块钱的差距，需要车子跑210000km才能跑回这9000块钱。
到这个里程数，是不是换第2个双离合模块总成的了？这不好说了，对不对？
所以长期使用角度来说，更不容易坏的AT成本其实是更低的。
你要开双离合，你应该图个爽而不是图便宜。
总的来说，不太追求运动性能，就想安心、省事、买个菜，AT变速箱确实比双离合是更好的选择。
双离合那么差，为啥国产车还抢着用那么说回来，双离合好像也没有厂家说得这么“那个”，是不是？是还省点油，动力好像也更好一点。
但是前面也说了：价格贵、容易出问题、缺陷一大堆。那怎么后面国产出来的新车都抢着用双离合，没什么人用AT呢？
吉利、奇瑞、比亚迪、长城都是用双离合的，技术有没有不一样？是别人那买的？还是自己琢磨出来的？还是哪家抄回来的？
我们买，买哪个？到底要不要买？
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