高温工况：研判比亚迪唐DM-p车型平台及电四驱系统技术优势！

2023年7月晚些时候，新能源情报分析网评测组前往吐鲁番，对在比亚迪联合测试基地进行可靠性评定的唐DM-p的高温工况新技术优势、第8种技术状态全时电四驱系统轴间扭矩再分配策略，以及全域550伏电压平台解决方案，展开全向研读和判定。

备注：文中涉及的车型及配置，以官方发布信息为准

1、唐DM-p所适配的车型平台技术优势：

尽管上市已经1年有余，且最新的冠军版已经推出，但是唐DM-p的车型平台仍然有着强大的生命力和适配潜力。前置横向设定的骁云1.5T混动专用发动机与EHS电混系统，被轻松的容纳在动力舱。

重要的是，这套PHEV动力系统的下端被前框型副车架托举，排气管头段没有“下凸”，甚至还被“容纳”在油底壳与副车架之间区域（红色区域）。

黄色区域：唐DM-p的功率型刀片电池前端的直冷/制热管路接口

将唐DM-p举升后，可以看到前副车架（红色箭头）、刀片电池（蓝色箭头）、侧向中置的排气管、后副车架（绿色箭头）的最下端处于同一水平线，排气管前端的软连接（黄色箭头）完全“吸纳”在副车架上端。

拆除前副车架下护板可见1.5T混动专用发动机（红+白色箭头）与EHS电混系统（绿色箭头）之间，预留了充沛空间以容纳排气管前端（软连接）并保证高负载行车所散发的热量可以快速导出。

从2018年晚些时候量产的唐DM开始，至2022年早些时候上市的唐DM-p，两款车型平台并没有太大差异，其设计策略都是坚持遵循科学的设定。

中置的刀片动力电池（白色箭头）与中后置燃油箱组件（黄色箭头），以及前/后副车架（蓝色箭头）的最下端，必须处于同一水平线（红色箭头），绝对不能出现燃油箱组件让位车内空间而向下“凸出”，存在极大的行车安全隐患。

唐DM-p全系车型全部配置低8种技术状态的电四驱系统，后副车架根据配置由全铝材质和全钢材质构成，给予“3合1”电驱动系统稳定的支撑同时，有助于轻量化设定。

需要注意的是（1），唐DM-p以及汉DM-p的前后悬架都在使用更多的铝材质以提升轻量化程度。尽管如此，唐DM-p的车型平台并没有已经用了太长时间而落后。反观唐DM-p的车型平台，为各个功能板块的铺设给予足够的空间，甚至还预留了后续升级新状态分系统的区域。

2、唐DM-p所适配的第8种电四驱系统技术优势：：

遗憾的是，在对唐DM-p第8种技术状态超级电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略的测试过程中，因为环境温度超45摄氏度、地表温度超82摄氏度，使得所有拍摄设备全部出现了故障。

因此，唐DM-p在戈壁\砂石\细沙等路况的加速与通过素材，仅采集到几张图片。

在EV模式+SPORT/冰雪状态进行了重点测试，在吐鲁番火焰山后部区域的细沙+稍许碎石的路段，唐DM-p的第8种电四驱系统扭矩再分配控制策略，表现为全时输出相同扭矩。

在持续多次全负载加速测试后，由于冷却液温度的提升，电四驱系统依旧没有出现扭矩分配迟滞的状态。

备注：如果电驱动系统温度过高，冷却液散热不及时，或出现扭矩分配别限定或强制两驱状态使用。

在HEV模式+SPORT/冰雪状态下，关闭ESP系统，前后电驱动系统扭矩同时输出，且后轮输出的扭矩较前轮更迅速且更大。在自默认开启ESP系统，唐DM-p的前轮率先输出扭矩，随即后轮输出的扭矩更大且及时。

需要注意的是（2），唐DM-p的横置混动系统的设定特性，在EV模式下可以保持前后扭矩输出比例极为相近；在HEV模式下前“双电机+双电控+1AT”的系统设定，势必会为前轮提供更快捷的扭矩且根据路况和轮胎摩擦系数，决定为后轮分配的扭矩比例和后驱动接通的间隙。

3、需要特别注意的是！

唐DM-p与其他唐DM-i/p车型一样，都采用由热泵空调输出制冷剂为功率型刀片电池遂行直冷/直热的热管理控制策略。在地表温度超82摄氏度的吐鲁番，在进行一系列电四驱系统扭矩再分配控制策略的测试后，唐DM-p的刀片电池前端的直冷（夏季）/直热（冬季）管路进行了第一时间直冷伺服。但是在静置20分钟后（为举升车辆进行前期准备），电芯温度已经控制在正常范围。

因此，通过热成像器材并未铺捉到，功率型刀片电池前端直冷管路大幅降温的状态。

蓝色箭头：唐DM-p刀片电池前端直冷管路

白色箭头：排气管头段的软连接

用热成像拍摄唐DM-p底部，蓝色区域为低温状态；深红色为高温状态。这似乎可以证明有别于唐DM-i的唐DM-p的热管理技术，特别对第8种技术状态电四驱系统及功率型刀片电池系统进行了特别的加强！

笔者有话说：

唐DM-p的前驱动电机、前发电机、中置动力电池、后置驱动电机、以及ACD系列电动空调压缩机及全部高压用电系统的额定电压提升至550伏，即全域550伏电压平台解决方案优势在大倍率直流快充，频繁全负载行驶等工况，有利于降低电流、控制发热量，最终达成车辆可靠性更占优，整车性能表现均衡。

在对唐DM-p进行高温工况频繁加速的测试过程中，全车3组电机（1组发电机，2组驱动电机）发电/驱动表现正常，各个分系统温度控制与预设参数范围贴合，冷却系统压力稳定（补液壶内冷却液没有沸腾和溢出）。在进行120千瓦直流快充测试时，电芯温度适中保持在33-35摄氏度范围，功率型刀片电池热管理系统直冷功能没有开启。

通过比对仰望U8（重型混动越野车）和方程豹5（中型混动越野车）的混动策略，基本上可以确认第9\10种技术状态超级电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略，将完全以偏后驱的四驱模式为主。

而仰望U8和方程豹5的高电压平台、冷却和循环技术，肯定是在使用全域550伏额定电压平台方案的唐Dm-p（3套循环系统）基础上，融入比亚迪1代整车层面一体化热管理技术综合而来。

显然，唐DM-p的车型平台和全域550伏额定电压平台方案，不仅接受了市场考验，更为后续车型的立项和验证，达成了“承上启下”的关键作用。

新能源情报分析网评测组出品

2023年唐DMI车型预测2：比亚迪CTB电池车身一体化、四驱7座SUV

2022年5 月20 日下午三点，比亚迪发布CTB 电池车身一体化技术，采用电池上盖板代替车身下底板，省去了一层底板的空间，CTB 技术通过将车身下地板和电池上盖一体化，变成整车CTB 三明治结构，即电池和车身一体化。

一、CTB技术：电池和车身一体化

优点：车身更轻，扭转刚度更高，可拆卸性和密封性更强，电池维修更加方便，最小离地间隙或将提高到20CM左右。

缺点：散热效果更差

二、实时智能电四驱

增加200KW后驱电机，前驱1.5T发动机，EHS电驱系统，可沿用112KM电池包、E-CVT变速箱不变，组成实时智能电四驱（四驱模式根据路况由车机自行判断），提供轻度越野能力和四驱脱困能力。

三、升级刀片电池

换装能量密度是180瓦时/千克功率型刀片电池，进一步节省空间，降低车身重量，提高安全性。

四、延长车身尺寸

将车身尺寸延长至4930MM~4970MM，更符合二胎家庭和中大型SUV的定位，必将大卖。

五、配置

沿用现款唐DMI内饰配置，可选装布雷博六活塞卡钳，5、6、7座可选，0百加速在5S左右即可

六、定 价

建议继续走亲民路线。随着新一轮乘用车购置税优惠政策的发布，2023年虽然面临新能源汽车补贴退坡，但购置税减免政策可能还会延续。在控制成本的同时，建议价格定在23万以内必将成为爆款中的爆款！

2023年比亚迪唐DMI的改款方向，各位车友你们有什么看法，欢迎在评论区留言！

200Km纯电续航的唐DM-p有多大意义？4.0DM-p真正看点分析

最近，“大众瞩目”的新一代唐DM，比亚迪DM4.0时代的另一半，唐DM-p爆出谍照，并有核心信息流露：纯电续航达到惊人的200Km，增加直流快充功能。另一方面，可以肯定的是，新款唐DM-p，必然搭载刀片电池，在安全性上，又有了进一步提升。

之所以说比亚迪唐“大众瞩目”，这个梗还要追溯至2018年10月。当时，第二代比亚迪唐上市，原大众集团管委会主席、大众CEO马提亚斯·穆伦和大众集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授在上海试驾一辆新款唐时，因超速被抓拍，照片传到网上引起热议。当时，在国产车销量还排不上前三的车企比亚迪，一款换代车型，能让世界第一大车企（当时）的CEO如此紧张，如此关注，的确值得深思。而时间证明，大众的两位高层的眼光是独到的，当时还名不见经传的比亚迪，在短短三年时间，市值已经跻身汽车行业第四名。

可以说，唐这款车，对于比亚迪，对于自主品牌，甚至对于整个汽车行业都具有里程碑意义。去年年底，比亚迪把DM4.0的技术方案一分为二，DM-i主打经济油耗，DM-p主打性能运动，而今年年初上市的DM-i系列车型又大获成功。所以，犹抱琵琶半遮面的4.0DM-p就显得尤为瞩目。

我本人就是一代唐车主，对比亚迪的每一次旗舰车型换代都非常关注，作为老车主，也乐于看到新款车型的进步和成功。目前，对于DM-p4.0的技术细节还没有披露，不过，我们倒是可以从车型换代提升，和竞品角度来讨论一下。现款唐DM，车友总结出三大痛点，而从这次谍报信息来看，似乎在4.0DM-p时代，都得到了解决。只是，我个人有些不同的看法。

一、续航里程短

我开的老款唐，外号唐80，也就是说纯电续航里程只有80Km。然而，就我5年的实际使用体验来看，足够了。算上电池自然衰减，算上冬天气温低，还要纯电开暖风等因素，我日常代步也绝对够用。因为充电方便，我大多数时候都是纯电模式，毫不夸张地说，一箱油用半年。

沈阳二环一圈，是50公里，80Km纯电续航够你开上二环兜一圈还有富裕。国内绝大部分城市，哪怕你住在最南边，去最北边上班，80Km一般也都够了。当然，我们不抬杠，有不够用的——不过这又不是纯电，不够用就用点油呗。

我们按照每天80Km计算，一年365天就是29200公里。而实际上，绝大多数私家车一年也不过一两万公里，而且这还要算上长途出行。只要不是去跑网约车，光是每天上下班通勤能超过80Km的太少了！

而续航里程真的是越长越好吗？如果你每天只开40Km的话，80Km续航和200Km续航是没有差别的，无非是充电次数少一些。可是如果你有私人桩，那么充电也就是一个插枪的动作而已，而你没有私人桩的话，200Km续航就够没意义了。

其实看到看到唐DM-p有200Km续航的时候，我是略感失望的。比亚迪被节奏带偏了。所谓的“长续航”，其实大部分都是“云车友”的“叶公好龙”而已。要知道，现在在电池技术没有突破之前，长续航意味着大电池，意味着高成本，也意味着高车重。车重带来的是动力下降，油耗升高，刹车距离变长。虽然比亚迪能够通过大电机来解决动力，高效率的混动系统来控制油耗，用大刹车盘来缩短刹车距离，不过，如果将无用的电池砍掉一部分的话，这些性能或许会更好。200公里的长续航，终究是噱头意义大于实际意义。

二、没有直流快充

个人认为，这也是一个伪需求。身边就有很多老车友呼吁，希望老款唐能给升级快充。不过比亚迪经过估算后发现，增加一个安全的快充系统，每台车成本就要3万元，只能恨恨作罢。（其实有私人改装，好像只要5000元，不过显然安全性达不到厂家的设计标准）

为什么说这是伪需求呢？原因有二：第一，唐DM最高不过100Km纯电续航，你即便有快充，充一次电无非跑个100Km，跑长途的实际意义非常有限。你100Km充一次，再快也快不起来啊。第二，快充其实是非常伤电池的，早期的一些纯电车的说明书都有标注，快充一周不能超过一次，一个月不能超过2次之类的。而如果是家用充电桩的话，100Km续航，20度电左右，哪怕用3.5Kw的慢充，一夜时间也充满了。

其实，纯电车追求高续航的实际意义都很有限，更何况是可以用油跑，用油充电的插电式混动了。200Km纯电续航+快充，或许的确可以让你在长途出行的时候，可以轻松找到充电桩回回血，然而，考虑到实际使用率和成本增加幅度的话，这其实并不是一个好选择。

三、刀片电池

2015款的唐使用的磷酸铁锂电池，从17款到现在，改用了三元锂电池。新款唐DM-p，大概率会换装刀片电池，和DM-i保持一致。从安全角度考虑，从三元锂升级到刀片电池，的确是一次质的提升。只是，对于只有20度左右的电池包，且使用的523三元锂电池来说，安全性问题并不算突出。至少可以说，换装刀片电池的需求并不算迫切。

那么，DM-p最大的看点在哪里呢？我个人比较期待的是以下三点：

一、发动机的升级

DM3.0时代，比亚迪最大的短板应该就是发动机了。一直以来，比亚迪都是以三电技术见长，而发动机领域并不算特别突出。直到骁云系列发动机面世，43.04%的热效率出来，才算改变了这种局面。

像是现款的唐DM，使用的是BYD487ZQB发动机，对于插电式混动来说，具体参数的实际意义不大，因为混动车型电机才是爆发扭矩的主力，所以发动机调校都偏保守。不过就具体水平来看，不能说差，但的确也算不上先进。这款发动机是从唐一代的BYD487ZQA基础上改进而来的，涡轮惯量更小，建压时间提前，在低转速时有更好的油耗表现，同时也优化了震动和噪音，不过高转数的最大扭矩做出了牺牲。归根结底，还是老款的底子，说实话，已经跟不上比亚迪现在的节奏了。

而就目前披露的信息来看，BYD487ZQC早在去年就已经点火成功，热效率达到了38.1%——虽然还不是顶尖，不过也是一线水平了。而这款发动机，就是给DM4.0的唐、汉准备的。一年时间，或许这款发动机还有我们不知道的一些优化，效率会否有进一步的提升。

二、变速箱的匹配

DM3.0时代，比亚迪一直使用湿式双离合来匹配插混系统。在传统燃油车中的三类变速箱，（AT、DCT和CVT）湿式双离合的确是最佳选择。它有换挡速度快，传动效率高的优点，而缺点也比较明显，低速顿挫几乎无法避免。而混动系统，正好可以取长补短，在低速时，一般使用电驱动，很好的避免了双离合的低速半联动和各种顿挫。而高速时，直驱又能很好的利用双离合传动效率高的特点。其实，DM3.0的唐使用湿式双离合并没有明显短板，传动效率、行驶体验和耐久性都经受住了考验。

不过，6速的湿式双离合现在来看，也的确算不上先进，保障动力是没有问题，但是很难同时兼顾油耗。在DM-i的“内卷“之下，各家车企也都相继发布了自己的混动系统，长城的DHT和DM-i非常类似， 只是加入了两档的减速器，而奇瑞、吉利的DHT混动，都针对混动系统专门开发了混动专用变速箱。奇瑞的DHT有三档位，9模式，11个组合档位。吉利的DHT Pro也是三挡结构，可以让发动机在20Km就实现直驱。这也给比亚迪提出了新的考验，比亚迪在三电领域的技术是有绝对优势的，但是在传统燃油车领域，吉利、奇瑞和长城这些竞争对手并不弱。

目前，DM-p的变速箱并没有详细信息披露，不过我们倒是可以畅想一下。就我个人而言，我理想中的混动变速箱应该是这样的：

1、可以实现前后电机单独驱动：早在DM2.0时代，一代唐三擎四驱，就能实现双电机和发动机一同发力驱动车辆。不过直到现款，一直都没实现前后电机的手动解耦。也就是说，我可以手动控制前电机单独工作（前驱），后电机单独工作（后驱），前后电机共同工作（四驱），各种模式切换。虽然对于SUV来说，驱动模式切换的可玩性不高，但放在轿车上，就很有实用价值了。另外，结合前后电机不同齿比的减速器，可以在低速时使用前电机驱动，而高速时，使用后电机驱动，用高齿比来降低电机转数，提高效率。

2、为发动机保留档位：大多数混动专用变速箱，包括DM-i，在电池损坏的情况下，都是无法工作的。就像是吉利发布的雷神动力，DHT Pro，宣称时速20Km就能进入直驱模式，这就意味着起步、10Km发动机是无法驱动车辆的，电力系统故障，车辆一样趴窝。而唐DM3.0，油电两套系统可以相对独立地驱动车辆，这无疑相当于上了一个双保险。这一点尤为关键，应当保留。

3、更智能的经济模式：此前的DM系统，在动力方面是没什么可诟病的，但是油耗却不是很理想，虽然和同级别燃油车比，有一定优势，但是对比自家的DM-i，如果相差太多，还是会让人感觉到落差。此前唐一代的ECO模式，因为保电能力弱，其实效果并不理想。二代增加了BSG小电机，保电能力大大增强，体验也好了很多。不过发动机效率不高，所以亏电油耗只做到了7.5L左右。而4.0时代，DM-p是不是可以更进一步？不管是加大BSG电机的功率实现更高效的增程模式，还是采用类似于THS的行星齿轮结构，锁定发动机直驱时的经济转数，总之，我们更期待零百加速4秒，百公里油耗6L的DM-p。

三、底盘进化

轮毂电机目前看来或许不会搭载在唐DM-p上，那应该是给高端车型准备的。不过唐DM-p的四驱系统应该还有进步空间。最基本的，在汉EV实现的，和博世合作研发的dTCS牵引力控制系统，大概率会搭载。另外，前面提到的，前驱、后驱、四驱的切换，也属于底盘进化范畴。

唐DM目前是承载式车身，其实是无法深度越野的，空有那么强的动力，那么好的四驱系统，实在是令人遗憾。唐DM-p如果能采用非承载式车身，应该会更令人期待。插电式混动可以做到远低于燃油车的油耗，所以非承载式车身所带来的能耗上升完全可以忽略不计。

唐DM-p定位显然是极致性能，动力方面我认为已经达到了极致，而越野方面，性能倒是还有很大提升空间，或许唐DM-p可以在这方面入手，目前国内市场尚没有一款真正的插混ORV。坦克300现在二手车比新车都贵，唐DM-p如果可以兼容越野性能的话，哪怕价格高一些应该也会畅销。

另外，e平台3.0的一些技术应该也会应用到唐DM-p上，比如说刀片电池作为结构架，提升车身结构强度，热泵空调等等。

越写越多，渐渐写成了“我心中的唐DM-p”，或许，这一代4.0DM-p仍旧不能让所有人满意，不过来日方长，国产车一直在进步，哪怕有些东西4.0无法实现，还有5.0,6.0……我们心目中完美的SUV早晚会来的。

你心目中完美的SUV是什么样的，欢迎评论区聊聊。