电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

比亚迪造火箭？这事别想得太简单

据悉，近日中国运载火箭技术研究院与比亚迪股份有限公司将开展战略合作。

据了解，双方基本确定了将在4个方面进行合作：

1.蜂窝结构以及复合性材料、新型材料在车体轻量化方向的共同研发和应用；

2.高精度、高可靠性智慧传感器在机车无缆化方向的共同研发及应用；

3.特种紧固件、连接件、电缆卡在跨座式单轨列车及汽车车体的共同研发及应用；

4.联合打造无损检测、疲劳试验等方向的世界一流轨道交通实验室等。

双方将基于在技术与项目上的优势互补，不断推进新能源整车及零部件、云轨业务、商业航天等领域的深入合作。

火箭院是我国最大的导弹武器和运载火箭研制生产基地，拥有最先进的航天技术，在设计、材料、控制、一体化等领域的集成攻关方面保有较强优势。

比亚迪公司是世界上最大的可充电电池、蓄电系统生产商和纯电动汽车、插电式混合动力汽车制造商，也是世界上第二大移动电话、平板电脑和笔记本电脑部件生产商。

双方实现了高端技术与市场结合，军民融合。

比亚迪“上天”的梦想由来已久，查阅国家工商行政管理总局商标局官网信息得知，比亚迪早在2016年10月25日便提交了国际分类12的商标申请，范围是“民用无人机; 空中运载工具; 飞机; 飞艇; 空间运载工具; 航空器; 遥控运载工具（非玩具）”

用未来的眼光观察，比亚迪此举有非凡意义。

当下，中国汽车业仍然与西方基干工业相连，中国虽贵为全球第一大汽车产销大国，话语权仍然在西方手中。目前汽车业的核心内容，比如发动机、变速箱、底盘、材料、设计等各方面都嫁接在西方两次工业革命基础之上。

三十年的汽车合资历史已经告诉我们，市场换不来技术，例如三菱发动机及其衍生品在自主品牌中依然占据很大份额，就像笔者一位学习车辆工程的同学所讲：同样的材料工艺我们造出来的发动机就是比丰田原厂的少十几匹马力，不知道什么原因。

总而言之一句话，传统汽车的核心零部件中国永远无法超越，很残酷但是事实。吉利收购沃尔沃、北汽收购萨博、上汽收购名爵是另一种思路，但终究还是限于向他人学习的范畴，技术孵化路径的原理没有变。

比亚迪与火箭院的合作是新时代的新路径，军事工业与民用工业的融合是未来中国汽车的前进方向，自主技术的来源，将不再是国外，而是中国自己的核心工业进化。

六十年代，美国毕其功于一役的登月，将美国的新材料新技术提升到一定高度，国家尖端力量的突破之后，才有航天工业、军工业向民用应用工业的渗透。应用工业的普及和发展反过来也会促进核心基干工业，从而形成良性循环。

所以才有了航天飞机、F-22、航空母舰、苹果手机、生物医药等等，随着美国工业空心化的进程，工业老本不断透支，颓势渐渐显露。

与之相反，中国正好是工业进程加速中，不久的将来中国将完成登月、建立空间站、量子通信等等，相对于逆工业化潮流的西方国家，中国将在最前沿占据优势，汽车业与军事工业、核心工业的融合是未来自主品牌发展的必由之路。

文/康哲

比亚迪要造火箭，学特斯拉上天？

每经记者 骆一帆

特斯拉通过火箭将汽车送入太空后，日前，国内新能源车企比亚迪也跟火箭攀上了关系。中国运载火箭技术研究院（以下简称火箭院）官网4月2日的消息显示，近日，火箭院与比亚迪（002594，SZ）多次洽谈交流，双方一致决定要开展战略合作，在相关领域共建产业，共谋发展，实现共赢。

据记者了解，火箭院的业务除涉及航空航天领域外，还包括新能源汽车及零部件等板块。例如，据火箭院官网消息，其生产的航天蓝速小型低速电动SUV汽车将进入市场。而早在2016年，比亚迪就申请了疑似与火箭运输有关的商标，似乎对进入航空领域早有想法。所以，外界就此推测，接下来双方的合作范围或将涵盖航空航天、新能源汽车等领域。

但比亚迪相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时，对相关合作细节和进度表示不予置评。

比亚迪牵手火箭院

两个月前，重型运载火箭“猎鹰重型”搭载着一辆红色特斯拉Roadster跑车飞向太空，再次让特斯拉出尽风头。但事实上，作为火箭生产商的美国太空探索技术公司与作为汽车生产商的特斯拉，除埃隆·马斯克这一交集外并无密切战略合作。

而比亚迪与火箭院达成的战略合作却是实实在在的。据了解，双方目前已基本确定在4个方面进行合作：1、蜂窝结构以及复合性材料、新型材料在车体轻量化方向的共同研发和应用；2、高精度、高可靠性智慧传感器在机车无缆化方向的共同研发及应用；3、特种紧固件、连接件、电缆卡在跨座式单轨列车及汽车车体的共同研发及应用；4、联合打造无损检测、疲劳试验等方向的世界一流轨道交通实验室等。

此外，双方还将基于在技术与项目上的优势互补，不断推进新能源整车及零部件、云轨业务、商业航天等领域的深入合作。

已注册商标欲涉足航天领域？

2017年，比亚迪对旗下业务板块进行了重新划分，共分为乘用车、商用车、云轨、电池、电子五大事业群。而根据与火箭院的合作内容来看，未来，比亚迪五大事业群中的乘用车、商用车和云轨业务都有可能因此受益。

事实上，对比亚迪来说，受此次双方合作影响的可能远不止现有业务板块。

《每日经济新闻》记者查阅中国商标网发现，早在2016年，比亚迪就申请了疑似与火箭运输有关的商标，不仅商标本身带有火箭图案，“商品/服务”一栏也显示的是民用无人机、空中运载工具、飞机、飞艇、空间运载工具、航空器等一系列与航空航天领域有关的内容。

对此，业内有分析指出，就比亚迪提前注册相关商标来看，不排除其以后有进入航空航天领域的打算。

如果比亚迪未来真走出这一步，与拥有先进航天技术的火箭院合作，将是提前进行战略布局的重要一步；同时火箭院也并非只在航空航天领域拓展业务，其下属企业航天新长征电动汽车技术有限公司已涉足专用特种车、新能源专用车、新能源系统及零部件的运营，旗下拥有多个传统车与新能源车型产品。

在此背景下，比亚迪若能为航天新长征电动汽车技术有限公司提供汽车和零部件技术方面的支持，将有效促进火箭院旗下汽车业务板块快速发展。

不过，业内分析也指出，目前，双方合作领域虽然广泛，但由于尚属初期且披露的细节较少，所以

具体效果还有待后续观察。