byd唐发动机质量怎么样？

好与不好，怎么说。账面数据在厉害，还是要看实际调教，就拿大众跟日系比，就算数据落下风的大众依旧跑01比丰田厉害，超控也确实比丰田好，但是又有不追求动力，够用，平顺，舒适的车也有人要。也有人喜欢开起来不舒服，坐起来不舒服，就是底盘好，动力匹配好，就是各种风噪，路噪，颠的要死也有有人爱，有人喜欢大车，有人喜欢小车。所以厂家宣传在吹，还不是最后要消费者喜欢。特别BYD，传统的不行，新能源也不行。

比亚迪马自达发动机质量？

奇瑞那牛逼吹的，也有人信，之前奇瑞还吹嘘过热效率达到百分之七十。目前热效率最高的汽油燃机是装载在最新普锐斯上的那台阿特金孙循环发动机，热效率为41%，但是要记的这是阿特金孙循环，低扭极差，目前还不能直接应用在车辆上，必须辅助电机，也就是混动，目前纯燃油车热效率最高的是本田思域的1.5t，热效率为38%，为地表最强。其次为丰田的1.2t及2.0t ，热效率均为36%，大众的1.4t为34%左右，不过实验室里已经研制出了热效率为37.5%的1.5t，且即将量产。 从以上数据看出什么没有，也就是说奇瑞的1.5t拳打欧美，脚踢日韩，吊打丰田啊，37.1%的热效率，仅次于本田，位居世界第二。 行，你说你热效率高，拿出你的黑科技来，要知道国产车发动机一直对热效率是闭口不谈的，就像百公里加速那个空格一样缺失，之前热效率最高的国产发动机是比亚迪的1.5t，因逆向大众ea211的发动机，成绩达到了33%，在所有超过35%热效率的发动机里，无一例外都用了缸内直喷技术，马自达的黑科技是缸内直喷，高压缩比，双循环。大众的黑科技是，缸内直喷，涡轮增压，分层燃烧，可变几何涡轮，闭缸技术，丰田的是缸内直喷，涡轮增压，双循环，本田的是缸内直喷，涡轮增压，先进的扫气系统，和缸内涂层。 奇瑞呢？电喷，九点几的压缩比，涡轮增压。这里说一点，涡轮增压和燃油热效率半毛钱关系没有，涡轮增压也不会提高热效率，相反市场上大部分同时代开发的自吸发动机燃效率都高于涡轮增压的。奇瑞，你有什么？ 我可以相信一个差生在不断进步，但我不会相信一个差生突然登到榜眼，至少，我没有看到你进步的脚印，而且，那还是一张自己批改的试卷！

中国造出了全球热效率最高的发动机，难怪这个车企世界第四

比亚迪近期的股票市值飙升，涨幅超过300%，成为全球市值第四，中国第一的车企。这主要是它在新能源方面有着很大的领先优势，但也不意味着放弃了燃油车市场。

在近日，比亚迪就对外发布了一款全新的发动机——骁云-插混专用1.5L高效发动机。当然，这是比亚迪DM-i超级混动技术的核心部件之一，也即是说，这款动力未来还是归入新能源领域，但同样可以竞争燃油车。比亚迪的愿景是全面布局新能源汽车矩阵，收复燃油车市场失地。

下面就由我来解读这个DM-i超级混动技术的……1.5L发动机部分。文章可能会有些枯燥，我将尽量讲得通俗一些，或者，你也可以跳着读。

DM-i为省油而生

我们先来理一下关系。在比亚迪的DM（即双模）插电混合动力系统中是有细分的，包含DM-p和DM-i。

DM-p是强劲版，“p”即powerful，动力更强，满足追求更好驾驶体验的用户，而实际上，比亚迪的主要DM车型就是DM-p。

如今，在DM-p定义“绝对性能”之后，比亚迪再进一步，推出主打“超低油耗”的DM-i混动技术。DM-i可理解为经济版，“i”即intelligent，智慧节能高效，满足追求更低行车油耗的用户。DM-i是在基本保持DM-P架构不变的情况下开发的，因此成本的影响不会太大。

DM-i超级混动技术可分为三部分，发动机、变速箱及电池，官方称后两者将会在“第二季”、“第三季”对外发布，这次只针对骁云1.5L高效发动机。

全球量产最高：热效率43%

骁云-插混专用1.5L发动机专为DM-i超级混动技术打造，开发它的最大目标是追求超低油耗，而提高热效率是这台插电式混合动力专用发动机的首要任务。

官方宣称，这台发动机热效率达到43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机，甚至打破丰田保持的量产最高纪录（41%）。

这样的数据的确非常吓人，毕竟现在主流发动机热效率大约在35%的水平，已经量产的能超过40%也仅有丰田、本田。而在自主方面，最高热效率的是广汽的2.0ATK混合动力发动机（42.1%），不过这款发动机还未量产。

【现场发动机仅为展示模型】

当然，达到最高43%热效率的骁云1.5L发动机也同样未大规模量产，但据现场比亚迪工程师陆国祥讲，这台发动机在大多数工况下也能达到40%以上的水平，这已经是国内外一流的了。

直白点说，即使43%有一丢丢“理想主义”的话，现实的40%以上也是相当厉害的了。

啥是热效率？

说了这么多“热效率”，什么是热效率？它是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，也即是燃料中有多大的比例被有效利用，常用以评定发动机的经济性。

43%就是骁云1.5L发动机的最高热效率，但你不要对它有误解，这并不是一个恒定的数值，而是一个峰值，是在各种条件都达到完美时取得的成绩。举个例子，世界100米最好记录是博尔特创造的9秒58，这是在他状态最佳时拿到的，他也只能仅有一次达到这个顶峰。但至少他的水平在这里，跑在10秒内还是可以多次达到的。比亚迪的这个“43%”就是博尔特的“9秒58”。

因此，不能完全说最高热效率出色的就一定最省油，还要看它高效区间大不大。当然，最高热效率出色的，至少整体的燃油经济性都不会差到哪里去。

怎么做到的？

这么高的热效率是如何达到的呢？我们先来看看这款发动机。

骁云1.5L发动机代号472QA，为四缸自然吸气阿特金森发动机，压缩比高达15.5，最大功率81kW（110Ps），峰值扭矩135Nm。官方称，亏电状态下油耗也能达到4/100km以内，且满足国六B排放标准。

这款472QA的动力参数和秦搭载的代号为473QF的1.5L发动机非常接近，应该就是基于该发动机升级打造的。看这样的参数，性能并不算突出，确实以省油为第一要义。但也要了解插电式混动车是以电机驱动为主，追求省油的话，发动机可以只做辅助作用。

要想省油提高经济性，勇攀热效率高峰，就要减少不必要的热损失。包含不完全燃烧、排气损失、冷却损失、泵气损失、摩擦损失等等。比亚迪大致用6项技术来应对这些热损失。

·提高压缩比

【图片来自网络】

压缩比是发动机混合气体被压缩的程度，即是压缩前的气缸总容积（V1）与压缩后的气缸容积（V2）之比。

更高的压缩比可以让汽油和空气更充分混合，混合气温度更高，燃烧瞬间爆发的能量更大，发动机有用功增加，热效率上升。现在一般压缩比是11-13，而为了压榨发动机，比亚迪把压缩比提高到15.5，甚至比近期刚上市的马自达压燃版（15）还高，几乎是汽油机的极限。值得一提的是，这款发动机仅需要92号汽油，而马自达压燃版却需要95号汽油。

但提高压缩比也会带来爆震的问题，因此得做一些技术来解决，如提高EGR率，我们下面再说。

·增大冲程/缸径比值

比亚迪重新调整了活塞的冲程和缸径比例，增大行程，减小缸径，提高滚流效应，做功时间更长，燃烧效果更好。

·使用阿特金森循环

阿特金森循环的作用是实现膨胀比大于压缩比，它一般和混动车型联系在一起，例如丰田双擎。但随着时代的发展，它已经不是利用复杂的物理机械结构来达成的了，而是利用配气相位的控制就可以了，一定程度可以看成是米勒循环。

比亚迪通过进气侧VVT可变气门正时机构在压缩行程时进气门晚关，让缸内一部分混合气被挤压回进气管，实现做功行程大于压缩行程，也即是膨胀比大于压缩比。这样燃料的能量利用率更高，有效地提高发动机热效率，油耗自然也有所降低。

不过，阿特金森循环会有一个天生的短板，低扭不佳。但我们知道，混动车型，发动机在中高扭矩才是起大作用的时候，低扭时电机驱动会解决这个麻烦。这也是阿特金森循环多应用在混动车型，而不应用在纯燃油车型上的一个原因。

现场的工程师讲，骁云1.5L发动机的高效转速在2000-3000的区间，这已经是相对偏高的转速，低速时将由电机驱动，保证各自都在最合理的工作区间。

·冷却EGR

EGR并不算新技术，在国外很多汽油发动机都有应用，比亚迪在之前算是比较早应用的中国品牌。它的主要作用是降低排放、降低油耗、减少爆震。

EGR（Exhaust Gas Re-circulation）即废气再循环系统，它把发动机排出的部分废气再送回到进气歧管，与新鲜混合气一起进入气缸，参与二次燃烧。废气再次循环流入到进气管，再次在气缸内燃烧，能降低燃烧的温度，散热损失也降低了，同时也会减少高压缩比带来的爆震倾向。

更高的EGR率，既能让燃烧更充分，也能让排放更清洁，提升节能减排效率。比亚迪创新在进气管使用了EGR预混室，也即是那个大大的隆起，主要也是为了提高EGR率，把废气冷却到100度，形成更好的降温效果。

此外，在冷却系统上，比亚迪也做了优化。一般发动机缸体和缸盖都是一体冷却，而这里却创新性地使用了分体冷却。缸体和缸盖在工作时温度并不同，通过电子双节温器两套水循环来完成更佳的冷却，提高热效率。

·降低摩擦

摩擦导致的热损失不算大，但比亚迪也应用了一些常见技术来抑制它。例如应用低活塞环组弹力气门驱动、低摩擦油封、0W-20低粘度机油等等。这都能一定程度降低摩擦，提高热效率。

·附件电器化，取消轮系

骁云1.5L发动机还有一个比较创新的就是“做减法”，取消了前端轮系，把传统发电机、机械空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等这些通过皮带轮带动的部件统统去掉。少了这些轮系做功的损耗，自然就提升了热效率。

但问题来了，没了这些部件，它的功能岂不是也跟着没了？前面说了，这将是一个插电式混动系统，它利用附件电器化，用电带动即可。

此外，这台发动机并没有采用主流的缸内直喷，而是采用比较传统的歧管喷射。这对于倾向省油低成本，不倾向性能的发动机来说并没有什么不好，同样是“做减法”的表现。

总之，骁云1.5L发动机通过提高压缩比、增大冲程/缸径比值、使用阿特金森循环、冷却EGR、分体冷却、降低摩擦、附件电器化，取消轮系、优化控制系统等等具体方式来达到更大的热效率，以期望得到更低的油耗表现。这些技术都不算新鲜，但多管齐下，整体的节油效果还是不错的。

“太长不读版”

关于骁云1.5L发动机的信息基本已经透露完毕。但是对很多普通消费者来说，并不需要了解这么深入而枯燥的原理，好比买一台冰箱知道它能不能制冷就行，而不需要知道是如何制冷的。

下面我就以QA问答的形式，把关于这台发动机对消费者最直观有用的信息呈现出来。

-这是一台什么发动机？

-1.5升排量的自然吸气，并非涡轮增压发动机，是比亚迪双模混动系统的一部分。

-相比上一代发动机，这个新发动机成本是高了还是低了？

-减少了涡轮增压器，使用更传统的歧管喷射之后，节省了千元级的成本，但是因为用多了上面提到的多项技术，实际上，总成本比上一代是增加了一些的。

-它有什么亮点？

-油耗超低，成本也不高，但性能不强，适合于经济型车。

-最大的宣传点是啥？

-热效率43%，全球量产最高，注意是量产车（意思是会有大规模生产，小批量的不算）。厂家宣称，大多数工况下能也能达到40%以上，已经很厉害了。

-加几号汽油？

-92号即可，但厂家也“疯狂”暗示，能加95效果肯定更好。反正，加92号肯定没毛病，而加95号对车更好，但是花的钱不是更多了吗？看个人取舍。

-未来会应用在哪些比亚迪新车上？

-从厂家对标的凌派、轩逸的价位看，以及比亚迪的新车规划和曝光的新车信息上，有可能应用在还没见过的王朝系列的秦PLUS和宋家族上。

-大概多久能上市？

-预计明年上半年。

总结

很多人看到全球量产最高43%热效率会觉得比亚迪这是在吹嘘，博眼球。但这是一家非常实在的新能源汽车制造厂，也确实拥有很多行业领先的技术，例如，刀片电池、IGBT芯片、模块化e平台、DM混动系统、智能网联DiLink等等。相信这次也是一次真真切切的技术优化得到的成果，并非是为了哗众取宠。

【秦PLUS】

在会上，比亚迪的李云飞副总经理不少于三次强调，这款发动机并非是为了炫技，而是为省油而生，为市场而生，就是为了降低油耗、降低成本，让消费者购车门槛得以降低，同时买到更具性价比的产品。

从这个方向看，能不能达到43%热效率并不是太重要。对消费者来说，将会有一款省油、低成本、品牌可靠的产品即将诞生，这才是最重要的。

发动机热效率超丰田、马自达 比亚迪到底有没有吹牛？

对于比亚迪我们可能存在这样的误解：它是全球新能源市场技术领域的执牛耳者，有实力打造让电动车更安全的刀片电池，也能研发双擎四驱高性能平台让25万级的比亚迪汉DM跑进4秒俱乐部。但在传统三大零部件领域，比如发动机，比亚迪似乎没有奇瑞、长安那么耀眼。

不过，近日比亚迪推出了主打“超低油耗”的DM-i超级混动技术平台，其核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机随后亮相，高达43%的发动机热效率，不仅超越了日系丰田、马自达，也让我们看到了一个鲜为人知的“全能技术型”比亚迪。

全球热效率最高量产发动机

说实话，第一次听到43%的超高热效率我是抱有怀疑态度的，以往的经验告诉我们因为技术壁垒的存在，传统内燃机热效率只能维持在35%-40%左右。早前，长安蓝鲸NE 1.5T发动机40%的热效率已经开创了自主品牌先河，就连一向醉心高热效、低能耗首创压燃技术的马自达，那台2.0L SkyActiv-X发动机也不过42.1%，比亚迪凭什么量产全球热效率最高的发动机？

在技术解析会上，比亚迪产品研发总监陆国祥博士给出了答案：

和丰田TNGA、马自达创驰蓝天需要兼顾性能和油耗不同，有了DM-i平台下强大的电驱技术去支撑性能，这台插混专用的1.5L发动机就可以彻底放开手脚去做减法，将热效率做到极致了。

比如加入了阿特金森循环。它通过进气门晚关的方法，让缸内混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程，提高燃料利用率，可直接让这台1.5L发动机热效率提升1%。

但这种循环方式功率较小、动力响应慢。所以包括创驰蓝天在内的不少日系发动机采用了阿特金森+奥托双循环模式，问题是奥托循环的存在又没法让发动机始终处于高效运转区间。比亚迪则完全无需顾虑，低速和高速直接用电机的大扭矩弥补动力缺陷，两者互补之后也就能实现性能和经济性的双赢。

再比如超高压缩比。对于内燃机而言，压缩比越高，一来可以让油气混合充分；二来油气燃烧所产生的能量会更多转化为动能，但随之而来的是爆震。所以，即便是技术一流的马自达也只是将量产发动机压缩比控制在13:1，比亚迪却将其提升到15.5，得益于一项新技术：冷却EGR。

通俗理解就是废气再循环装置，有了它就可以将发动机排出的部分废气送回进气室，再燃烧。这有两个好处，一是经过冷却后的燃气降低了燃烧室的温度，可以抑制爆震；二是废气再利用，减少不完全燃烧和排气过程中的能量损失，让热效率再提升约2%。

不仅于此，这台骁云1.5L发动机还取消了缸内直喷和VVT技术，它们虽然在一定程度上提升了内燃机的性能，但成本却大幅提升，对于有混动技术加持性能的DM-i平台而言，这两项技术可有可无。

此外，还有一些新技术的应用。例如在发动机冷却散热上，比亚迪创新性地采用了分体冷却技术，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却，在冷机启动时快速提升水温，在热机时快速散热，给发动机加装“两台空调”，热效率自然也就有所提高了。

DM-p向左，DM-i向右

随着骁云-插混专用1.5L高效发动机以及DM-i平台的发布，比亚迪在插混市场的战略布局也逐步清晰。

这一次比亚迪用了双平台战略，一个向左主攻性能，一个向右主打经济性，以满足消费者的不同需求。

其中脱胎于比亚迪第三代双模技术的DM-P平台，在双擎四驱和三擎四驱强大性能的支撑下，为用户打造百万级超跑的极致加速体验。比如唐DM可以在4.3秒内完成零百加速，汉DM只需4.7秒即可实现0到100的突破；

DM-i平台，将在骁云高效发动机，以及接下来即将发布的变速箱技术支撑下，实现比肩甚至超越日系混动的超低能耗。难得的是相较于多数合资同级车型，DM-i平台下的产品还能达到7秒级的零百加速体验，预计未来秦系列和宋系列将率先搭载。

DM-i：奇兵制胜

那么，当多数新旧造车势力们都几乎将重心放在纯电技术上的时候，比亚迪为何要分散精力，试图在纯电和插混市场双面开花呢？

在比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞看来，比亚迪有两点考量。

一是基于大政策。

近日公布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提到，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%。在消费者未彻底打消对电动车安全、续航顾虑前，比亚迪认为插电混动技术路线大有可为。

二是基于市场环境。

DM-P平台所面向的30万级高端市场，因为发力早、技术成熟，无论是面对BBA还是特斯拉，比亚迪都底气十足。但在市场容量更大的10-20万级市场，特别是A+级轿车市场，合资品牌日德系依然有着绝对话语权。

此次发布的DM-i平台产品，预计将保持对合资A+级燃油车相近的价格，但它油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保、不限购不限行，产品力和使用体验全面超越，堪称对合资燃油车的降维打击。正如云飞总所说的那样：

比亚迪要用中国品牌的混合动力去打合资品牌的燃油车，在红海里开辟出一片蓝海。

总 结

对于比亚迪而言，今年无疑是大丰收的一年。

在新能源市场，旗舰轿车汉新能源在10月实现了月销7545辆，这是25万级以上国产轿车从未达到的高度；高端SUV唐家族销量也在稳步提升；在技术领域，刀片电池、DM双平台的先后发布等等，一系列利好让比亚迪股价暴涨300%，成为中国品牌汽车第一股。

《孙子兵法》中有云：凡战者，以正合，以奇胜。如果说20万级以上高端市场以及技术层面，比亚迪依靠依靠的新能源技术已经在正面主战场抗住合资品牌的猛攻，稳住了战线；那么DM-i就是比亚迪的一支奇兵，这只奇兵将以低油耗、高性能，彻底发起对燃油车市场的反攻。