大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下本田的车出现(的问题，以及和本田的车出现(的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

搭载“升级版”i-MMD，号称本田最省油SUV，这款皓影有啥硬实力？

作为本田CR-V的姊妹车型，皓影自2019年出道以来，就备受市场关注和追捧，在SUV销量Top15榜单上，就经常能看到它的身影。在成功俘获数以万计的消费者芳心之后，近期广汽本田继续给它“添砖加瓦”，推出了能上绿牌的插电混动版本车型——皓影锐·混动e+，广汽本田商城指导价为24.78万-27.98万元。

本来本田的i-MMD混动就已经很省油了，现在还插上电来进一步省油。后台不少想买合资插混SUV的消费者都有关注起这车，想知道它和不插电的版本到底有什么区别，开起来究竟怎样？恰好近期疆哥有幸试驾了插混皓影的顶配版本，借此机会，就围绕大家关注的问题来聊聊这款车。

1、插电的皓影和普通版本看上去有什么区别？

外观方面，插电的皓影和普通版本其实并没有什么明显分别，前脸都是带本田标的粗壮镀铬饰条，与大灯相连，尾部也是配备熏黑+暗红色的帅气灯罩。整体造型和普通版本一样潮流、时尚。

皓影锐·混动e+

皓影锐·混动

皓影锐·混动e+

皓影锐·混动

较为明显的不同，主要是以下的几个细节：前脸镀铬饰条下方新增的三条细小的装饰条、右后翼子板增加了充电口、尾标表明插电身份的e：PHEV标识、新样式的轮毂等等。

另外，车身尺寸方面也有微调，长度、宽度略涨，轴距略缩，基本可以忽略不计。由于差距不是非常明显，你想在没上牌时一眼看出这是一台插混皓影，估计比较难。

内饰部分，也是直接套用普通版本设计，三幅式方向盘、7英寸中控屏、按键式换挡机构、不规则状出风口、大量实体按键等，都原封不动的出现在插混车型上。当然，仪表显示和中控屏会有关于插电车型特有的显示内容。

皓影锐·混动e+内饰

皓影锐·混动内饰

2、增加插电系统后，车子的空间有没有缩水？

虽然本田的MM理念很出名，但是在多了一套插电系统之后，还是有不少让担心皓影的空间出现缩水情况。但就疆哥的实际体验来看，乘坐空间这块，车子并未受到插电系统影响，后排地板依旧纯平，座椅空间也和普通版本一毛一样。

皓影锐·混动e+后排座椅

皓影锐·混动后排座椅

有明显变化的地方，主要是后备箱空间。由于插电系统的加入，皓影锐·混动e+的后备厢前半部分被垫高了80mm左右（较之后半部分）。但得益于那较为规整的设计，整体使用空间其实并未缩水多少。

皓影锐·混动e+尾厢

皓影锐·混动尾厢

3、开起来究竟怎么样？

动力方面，皓影锐·混动e+采用的是直列4缸2.0L阿特金森循环引擎＋双电机混动系统＋大容量高功率电池的组合。其中发动机的最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m；而电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，系统总功率为158kW，整体数据和不插电的混动皓影相同。

至于电池，容量为16.3kWh，NEDC工况下，这块电池可以给皓影提供85km的纯电续航，以及低至1.3L/100km综合油耗。而把电池电量用完之后，车子馈电状态下的百公里油耗基本能维持在5L以下（试驾过程中混动模式油耗为4.7L/100km）。这样的油耗表现，把插混皓影称为最省油本田SUV也不为过。

尽管背上大电池和充电系统后，这款插电的皓影比普通版本重了三百多公斤，但是在起步阶段，它提速依旧轻快，踩下油门踏板的瞬间，车辆就能迅速读懂驾驶员的需求，直接给出较为强劲的动力输出。

倘若是切换到运动模式的话，你会觉得这动力输出得更足，而且伴随着油门的踩下，皓影还会给出对应的模拟音浪。这一点，也有助于提升车主的驾驶欲望。

随着车速的提升（80km/h+），车子的静谧度依旧保持得不错。除去明显的胎噪之外，其它风噪、电机噪等，基本很难听得到，在疆哥试驾的一众本田车型当中，插混皓影的抑噪表现完全是可以排到前三的。

而去到较高车速甚至突破100km/h+之后，电量充足的插混皓影，依旧保持着电驱状态(车速上方白色段是发动机驱动，蓝色为电驱，绿色动能回收)，此时车内空间依旧很安静。对比之前开过的其它插混车型，基本到80km/h左右的时候，就能听到发动机的噪声，发动机开始介入。而皓影却还是继续电驱，这让疆哥一度以为自己开的纯电动SUV。

那么，什么时候能明显听到发动机噪音呢？这时应该会有很多人说是开启混动模式时，其实不然，在混动模式下，皓影的发动机噪音其实还是很轻微。只有切换到HV模式，即给电池充电的模式下，发动机噪音才会变得十分明显，看齐纯燃油版的皓影。

这里还需要提一下的是，皓影方向盘后面的“换挡拨片”并不是拿来换挡的，而是用来调节动能回收级别的，“+”号是减小动能回收，“-”号才是增强动能回收。就算是回收级别调节至最强，也不会有太强的“拖拽感”，这对开惯油车的人来说，还是相当友好的。唯一有待改善的，或许是那个只有26L容量的油箱。

至于底盘部分，虽然是和普通版车型一样采用前麦弗逊独立悬架+后E型复合多连杆悬架的组合，但得益于重量的增加和悬架的优化调校，车子开起来会变得更稳一些，过弯时的支撑性也更充足一些，舒适性倒是和普通版本差不多。

总结

一番试驾之后，疆哥对插电版皓影的表现还是相当满意的，一方面是它的带电增重并未影响到车子的加速性能，另一方面则是它的行驶品质基本看齐了同价位车型。如果你真的受限于指标和绿牌，并看重合资的品质和口碑，那么皓影锐·混动e+肯定会是你的备选项。不过话又说回来，多掏4万插上电，你愿意么？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，关于皓影PHEV车型的问题，疆哥会为你一一解答。

丰田本田日产：谁告诉你，我们车轻的？

日系车同级车重最轻这个观点从哪来的，咱也不知道，咱也不敢问。但我知道日系车主大概率会反驳：你才轻，你全系都轻！

将“开着发飘”与“车轻”划上等号的人非蠢既坏，开着一台卡罗拉上了高速跑130km/h，然后下了高速对别人说日系车真轻，上了高速晃晃悠悠，风一吹都能飘起来的感觉，偷工减料无疑。

车轻必然不能与开着发飘划上等号，你开着汉兰达上高速晃晃悠悠的感觉仍然存在，但你不能得出自重超两吨的汉兰达质量轻的结论，这个观点放在途乐5.6L上依然成立。

日系车质量轻，我从不苟同这种无脑言论。

2007年，本田国内市场推出的八代雅阁持续热销，一台入门级雅阁自重达到1.495吨，而同期销售的大众帕萨特，自重为1.385吨，彼时的雅阁要比帕萨特重上许多，当然其中有1.8T发动机与2.4L发动机的质量差距，但从根本上来说，雅阁要比帕萨特更重是客观事实。

2019年，国内销售的全新雅阁1.5T入门版车型自重为1.478吨，而同期的帕萨特1.4T入门版车型自重为1.455吨。这种对比还有很多，譬如说比朗逸更重的卡罗拉，与翼虎质量平齐的RAV4，比宝来更重的昂克赛拉。

我真的没找到日系车比其他系轻的绝对理论支持数据，当然不排除一些日系车的确更轻的事实，但同样其他车系也能轻松找出比日系车轻的产品出来。所以站在客观角度分析，日系车轻只是一个伪命题。

日系车轻，更多是来源于两个表现点：铁皮厚、开着飘。

铁皮厚最直观的错觉就是“日系车偷工减料安全性差”，安全性差的原因那就是自重轻，要不也不会开着轻飘飘，这是一些人的清奇脑回路思维，但事实上车辆安全性与铁皮厚度无关，开着飘不飘与自重更没关系。

正如我所说，你开着途乐晃晃悠悠的感觉依然不会少，但你不能得出途乐轻的言论，转向系统、悬架系统的优化以及调教方式，才是决定驾驶感受的根本原因，这与车重毫无关系，自重较轻的车型也能拥有较好的高速稳定性。

一台车安全性优劣，除实验室以及核心工程师之外，即便是专业媒体在内的人群都无法真正解析，安全性是一个系统的考量点，它由车身材料强度、白车身设计以及系列优化等等多个参照面决定，一个所谓的“十年老司机”以及一群所谓的“钣金工”根本无法公正客观的点评出车辆安全性的高低。

正如他们所说的“铁皮薄”就是自重轻一样荒唐，一台车的安全性真正由自重决定吗？我看未必。

本田的车出现(和本田的车出现(的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！