比亚迪员工g级别和f级别的区别？

车间主任和厂办主任是的官大？哈哈对于一个工厂的车间主任和厂办主任来讲，实际就是一个工厂的中层管理骨干，基本上不能称为官，各有各的责任和权力范围，我在工厂工作了几十年，下面谈点我个人的感想。

我在很多制造企业工作过多年，虽然我没有直接在下面的工厂工作过，但是对于工厂的组织架构，工作职责还是非常了解的。工厂作为很多制造企业的基层单位，为了工作的需要，在厂级需要设置若干个管理部门，负责整个工厂的管理事务，同时要根据不同的生产单元，或是产品种类设置不同的车间，厂级部门和生产车间，厂级部门属于管理部门，车间属于生产部门，共同组成了工厂这个大家族，按照各自的责任和分工，承担起为企业创造价值的任务。

工厂现在都已经属集团公司的子公司或是分公司，实际也是公司办，主要负责公司的行政管理工作，属于整个工厂的行政指挥中心，也是协调各个部门和车间工作的综合部门。虽然厂办主任和车间主任，都是工厂的中层管理人员，但由于厂办主任要根据领导授权，负责综合协调工作，所以厂办角色定位更为关键，对人才的要求可能会更高，要求的知识面可能更渊博，组织协调能力更强。在一个工厂的范围内，厂办主任应该是属于人才的重用。

车间主任的选拔由于是负责工厂某一个单元的产品生产任务，不但要求要懂得生产管理，有相应的技术特长和专业背景，同时还要有一定的组织指挥能力。一个车间分为若干个段或是班组，车间大的有一百多人，小的有几十人，而且面对的都是普通工人，组织管理的难度非常大，加上安全管理、质量管理、环保管理、生产指标任务的管理等都非常繁重，车间主任不但要管人，还要管事，一个合格的车间主任，基本上可以具备一个小型厂长的能力，在很多工厂一级，其实车间主任的提拔的机会更多，属于比较关键的岗位。

相对于车间主任，其实厂办主任负责的只是具体事务，事务性的工作更为多一些，多数情况下，都是办文、办会，负责上下的沟通和协调，虽然可以协调车间主任的工作，但是从重要性来讲，其实车间主任的责任更大，不但要负责整个车间的生产任务，同时还要负责车间员工的思想政治工作和厂里交办的其他工作，车间工作的好坏，直接决定整个工厂的经营效益和管理效益，是公司直接财富和经济指标的创造者和管理者，所以车间主任与厂办主任相比，我认为车间主任更为重要。

综上所述，由于车间主任和厂办主任的角色定位不一样，从表面上看厂办主任好像权力更大，接触的范围更广。但是由于车间主任是直接财富的创造者，责任压力非常大。厂办主任和车间主任相比，没有谁的官大官小的问题，而是同一层级分工不同的工厂中层管理者，车间主任的重要性其实要远远高于厂办主任。

比亚迪领班和组长哪个职位高？

车间主任相当于地方最高长官主管一方有实权，办公室主任相当于京官看似高大上其实级别一样但实权很小，上不上下不下的其实很尴尬。

王勇获批出任比亚迪财险首任总经理，将面临哪些挑战？

界面新闻记者 | 吕文琦 苗艺伟

比亚迪财险正式迎来首任总经理。

近日，比亚迪财险发布公告称，经深圳比亚迪财险第二届董事会会议审议通过，并经国家金融监管总局核准，王勇自2024年3月15日起任深圳比亚迪财险总经理。

比亚迪财险从诞生起便承载了外界对其重塑新能源车险的期待，随着财险牌照和公司高层相继落地，比亚迪财险的征途将如何展开？

车险老将任总经理

公开资料显示，王勇之前的经历主要在中华联合财险，多年前从山东淄博中支调任中华联合财险总部，出任车险部负责人。他在担任车险部负责人期间，首推车险ABCD业务分级。同时，王勇在车险、网电销创新管理经验丰富。

2021年，王勇担任中华联合财险贵州分公司总经理；2022年6月，王勇又调至中华联合财险内蒙古分公司，出任党委书记、总经理，后加入比亚迪财险。

随着比亚迪财险总经理尘埃落定，公司的“将帅”均已到位。但比亚迪财险目前仍处于初创阶段，管理团队仍不完善。

根据比亚迪财险2023年四季度偿付能力报告显示，公司董事长周亚琳和副总经理李如意均来自比亚迪内部。周亚琳于1999年3月加入比亚迪，现任比亚迪副总裁、财务总监，并担任深圳比亚迪电动汽车投资有限公司董事、深圳迪程新能源有限公司董事、深圳市前海绿色交通有限公司董事、深圳比亚迪国际融资租赁有限公司监事、比亚迪汽车金融有限公司监事等职务。

李如意于1984年出生，现任比亚迪财险副总经理、董事会秘书，主要负责董事会办公室、理赔客服部、信息科技部工作。曾任比亚迪运营部运营经理、比亚迪通信信号副总经理。据接近比亚迪财险人士透露，尽管李如意并非保险业出身，但比亚迪内部重视人才培养，愿意给机会尝试。

此外，比亚迪财险还有两位临时“高管”，一位是临时合规负责人黄君，曾任鼎诚人寿合规负责人；另一位是临时总精算师兼临时财务负责人朱伟，曾任鑫安汽车保险总精算师兼财务负责人。

有中型财险公司高层向界面新闻表示，保险公司的管理和基础建设，没有内部磨合2年，很难正常运转。“基础搭建对于重构的主体公司十分重要，前期的基础搭建决定了后期的发展趋势。他们的人员应该都是重构的，很多领导非保险业出身，把内部打通跑顺是首要任务。”

新能源车险承保普遍亏损

据界面新闻记者根据业内交流获悉，新能源汽车保费相较于同等保额下的燃油车，普遍贵20%至80%，乃至更高，这让不少新能源车主不满。车均保费高也没有让险企从中获利，2023年新能源车险承保普遍亏损。大保司对新能源车承保限速，小财险公司选择观望迟疑。

比亚迪董事长王传福在2022年年度股东大会上表示，比亚迪进场新能源汽车保险行业，将利用用户群体、行销方式、技术等方面的积累，在费用节俭、效率提升、科学理赔等方面赋能新能源汽车保险行业。

不过，业内对比亚迪是否能对新能源车险目前高赔付高保费的现状破局态度并不统一。“比亚迪车险的优势主要有两个，一是有钱有技术，非常了解新能源汽车。二是决策权比较单一，不用处理复杂股东关系。”前述中型财险公司高层表示。

但有资深财险人士此前向界面新闻指出，美国通用汽车20年前也有尝试进入车险领域，按理说他们有销售渠道和数据，应该很有优势，但最终并没有成功。因为各部门本身有利润的要求，比如汽车发生事故需要维修，销售部门应该按什么标准收费？保险部门和销售部门的协同很重要。

同时，对于汽车公司来说，卖保险产生的保费收入相比于卖车的销售额九牛一毛，在内部优先级不够高。所以主机厂入局新能源车险，主要是提高服务品质形成服务链条闭环，更好地销售新车，而不是为了赚取保费。

车险本身从承保到理赔的长链条也让新玩家入局没有那么简单。“车险有一套精细化管理结构，比如理赔分为车损和人伤。一部分车损可以依靠主机厂来进行维修，但毕竟不是综合型汽车厂，能不能修、里面的成本怎么计算都值得好好商榷。除此之外，全链条的数据积累也需要时间。”有财险业高管曾向界面新闻表示。

前述接近比亚迪人士预计，比亚迪车险之后的销售渠道主要围绕其4S店，承保的车辆也以新车为主。“不过今年各地上了这么多新产能，对于比亚迪来说，当务之急是卖车，车后市场暂时顾不上。”

比亚迪乘用车公关总监易泽明：干了很长时间很早就是科长

运营商财经网 实习生万欢喜/文

比亚迪发展到如今，内部实际上可以说是人才济济，而今天运营商财经将揭秘其中一位，那便是时任比亚迪乘用车品牌及公关事业部公关总监的易泽明。

虽然易泽民本人低调，不喜欢展示自己，其年龄、就读院系等信息，也并未对外公布。但是他对待工作的态度还是大不相同的，他做事高调，对待工作积极认真。

资料显示，易泽明很早就供职于比亚迪了，而且一直以来，他都是从事的公关类的业务。

早前几年，易泽明更多的是在打磨自己，有了一定业务经验后，他也开始渐入大众视野。

2011年时，易泽明还只是比亚迪汽车销售有限公司公关一部科长，虽然当时易泽明从事的职位并不高，但是他在那里还是打好了基本功。

由于表现出色，次年，易泽明便被提拔为了公司的公关部经理。当然，易泽民也有更远大的目标，他继续努力。

后来，易泽民又从2014-2017的3年内，历任了比亚迪公关部经理和比亚迪汽车销售有限公司传播策略部经理的职务。

多年的历练，让易泽民的业务能力也与日俱增，自身实力得到提升的同时，易泽明也再次获得公司的重用。

2018年起到如今，易泽明的头衔履新成了比亚迪乘用车品牌及公关事业部公关总监。他本人也兢兢业业、务实地完成工作。

而易泽明“卖命”的工作热情其实也有道理，毕竟，比亚迪在业内向来以厚待员工著称。有关资料显示，比亚迪高管平均年薪高达317万元。分到易泽明身上的，保守来看，起码会比同行类似岗位亮丽。

比亚迪需要一个产品经理

利申：2019款国六唐DM车主，从无知误买到熟悉认可，写过《拒绝拖拉机声，馈电丝滑如EV，比亚迪DM车主有救了》，分享用车心得。以路人车主的角度，在各群暗中观察，偶尔心血来潮写一篇。以前听太多咨询公司Presentation，沾染了不好好说话坏毛病，反正每个汉字大家都认识，将就看吧，哈哈。

比亚迪需要一个产品经理吗？

来自老车主的吐槽

自从误入坑后，本着无知小白抱大腿的觉悟，加了很多唐DM的群，有什么不懂的就请教各群的前辈车主。同一个问题，丢到不同群里，总能问得精彩回答，前辈们还经常慷慨地附送一些吐槽。在唐、宋群里混了一年多，见识到很多不同姿势的吐槽，通过观察和体验，验证了这些吐槽。

1、我造什么车，你们就买什么车。

改革开放40年了，大多数人都知道，“产品是为满足消费者需求而生产的”。但很多人可能不知道，改革开放初期，从计划经济走来的中国企业，只按计划生产、不考虑市场；为了学会“产品是为满足消费者需求而生产的”，不知交了多少“学费”。一直以为只有接单做OEM的富士康们才能不考虑市场，没想到在市场经济发展前沿的广东，居然还有“我生产什么，你们就买什么”这样经典传统手艺；更牛逼的是，就这样还能生存得好好的，只能说：真·制造业！真·牛逼！

我造什么车，你们就买什么车

2、我觉得你们不需要。

车主们的疑问：

100公里电池的唐DM是7kw交流电充电功率，15%-100%只需3.5小时。除这2款车外，80公里电池的唐DM、宋家族DM全系、秦家族DM全系等所有比亚迪DM车型，都只能用3.3kw功率充电，本来慢充已经够慢了，3.3kw更是充电时间多一倍。这是因为7kw的充电模块成本高吗？还是为了烘托价格最高的两个型号的高贵，提供优越感吗？事实上，这样的配置区隔并没有推高那2个型号的销量，很多车主反映购车时根本不知道7kw和3.3kw的区别，这个骚操作只是令绝大多数DM车主陷入充电时间泥潭，用车体验极为不爽，极为负面。[流泪][流泪][流泪]
这个“顶配才有”的骚操作，还有21唐的顶配才有FSD避震，DMI车型顶配才有快充转换头，事实证明顶配车型的销量因此而爆发了吗？这些骚操作只是令绝大多数车主用车体验极为不爽而已，结果极为负面。[流泪][流泪][流泪]
为什么所有的DM车型都没有直流快充？当年的决策是觉得不出三年，家家户户都有在家充电的条件吗？是为了保护电池寿命，降低电芯保终身的压力吗？DM车型跟纯电车型的三元锂电池明明是同款，为什么不能给直流快充呢？难道是因为快充的芯片成本高？还是快充要配置更粗的动力电缆线径，为了节省成本？事实上，这个骚操作也是令绝大多数车主用车体验极为不爽，结果同样负面。真令人费解……[what][鄙视][抠鼻]
为什么刀片电池上市后的DM车型还不用刀片电池？是刀片电池产量不够，还是DM用的电池太小，刀片的能量密度不够支撑不起DM狂飙？至少解释一下嘛，不然很多持币待购的[捂脸][笑哭]

答：没有什么为什么，只是单纯觉得你们不需要。

我觉得你们不需要

3、产品规划=技术拼配

市场上，绝大多数产品是按照细分市场的用户群体量身定制的，市场营销课上经常举例海飞丝是针对男性和容易有头皮的女性、潘婷是针对关注头发营养的长发女性、飘柔是针对喜欢头发飘逸效果的女性……但也有例外，比亚迪的产品就是用技术来配置划分的，三擎/双擎、BSG功率、EV/DM、7kw/3.3kw、四驱/两驱、有锁/无锁、刀片电池、IGBT……“挤牙膏”方式上新。今年自己有什么技术路线成熟可量产，预估友商将会推出什么技术，因应推出高半代的技术压制，比亚迪新产品设计是用“技术适度领先”策略，而不是“满足细分市场消费者的不同需要”。任你消费者多少种，我产品规划就只有新技术拼配这一种。

任你消费者多少种，我产品规划设就只有一种

4、新产品发布，自己打自己。

汽车行业每年都会发布新一代产品，既让消费者保持对自己品牌下一代车型的期待，同时也打击友商在售火爆销量车型的销售势头。但是比亚迪的营销真心看不懂，新车型发布会，黑科技一堆，圈了一大群准车主；上市以后产能跟不上，等车3-5个月，退单转单一大堆，好不容易交车量刚起来点，新一轮的新技术新车型又开始放消息准备开发布会了……这样头尾一搞，基本上是自己精准打击了自己在售爆款车型的销量。原因是比亚迪只有一个对标的客户群体，不同车型都在争夺同一个客户群，迪粉们看到新车更香，“买新不买旧”，立即持币加入等等党的行列，并高呼“等等党最终胜利”，再叠加交车拖延症，在售爆款车型销量被自己发布的新车打爆。

新产品发布，自己打自己

5、客户群体单一、同质化。

一家企业拥有狂热粉丝是非常正面的，苹果最先开创了只买苹果的果粉群体。迪粉群体，经过十几年的进化，已经形成了“理科男”（直男）、“工程师”（工程佬、技术佬）、“程序员”（技术宅）等标签化明显的群体，从衣着品味和网络发言方式也是很容易辨认；迪粉们的主要特征是狂热追求技术创新和测试数据，以用上最新“黑科技”为终极追求，并为之而自豪。客观上，他们是推动技术创新的群体，也是下一代技术敢于量产的垫脚石，对技术创新和进步是有贡献的。但副作用是，这个群体鄙视“不懂”的消费者，鄙视“不以技术领先价值”为取向的消费者，并对主要以车标（品牌价值）、换壳（外观设计）、换皮肤（内饰设计）为购买决策依据的消费者，进行无情的批判和攻击。因为粉丝群体高度单一化、同质化，所以无论比亚迪怎么听取用户意见和建议，怎么跟潜在消费者互动，怎么关注汽车媒体舆情，获得的反馈相信都是高度一致的，反映了这些车主和潜在消费者的心声（意见）；根据这些市场调研结果推出的产品，技术领先、数据靓丽，自然能受到这部分群体的高度追捧。但换个角度看，比亚迪如果过于偏爱一个群体，或者只懂跟一个群体沟通，客观上就等于失去这个群体之外的整个汽车消费市场，并在这条路上越走越远。

迪粉：技术精英、专业人士，小众群体。

6、你们说的都对，但我不听。

比亚迪有一批物质条件优渥、有丰富玩车经验的车主，他们视野高远，体验过其他品牌的营销手法和服务，向比亚迪提出各种建设性的改进建议，这些车主们是真心喜欢比亚迪的，也希望比亚迪发展得更好。还有一些老车主，在用车期间发现一些可以改进成为优点的地方，向比亚迪反映，也总能得到很正面的社交互动反馈。但是，由于不明原因，绝大多数的建议最后都无疾而终，少量得到回应的也是拖拉一两年后，最终成为空头支票（例如那个快充转换器）。笔者曾有大型国企和制造业工厂的工作和调研经历，也有几位民营企业主朋友，深知大家长的风格，也理解不当家不知柴米贵；有些外人侃侃而谈的事，在企业内部经常是寸步难行。

你们说的都对，但我不听

用户需要的不只是一辆代步的汽车

经过iPhone的教育，很多人已经明白手机并不是只用来打电话和发信息，折腾和不折腾已经成为两种相互分歧的生活方式了，由此带来的审美差别、价值观分组、群体认同感等，已经超出手机用来打电话和发信息了，那么，“审美差别、价值观分组、群体认同感”这些算不算“产品”的一部分呢？

用户购买汽车是为了：彰显自己的品味（科技、设计和用料）、跟价值观相近的群体在一起（认同感和被认同）、我与众不同（或我跟大家是一样的）、我注重服务体验（或者相反：我会DIY）、我看得懂这个广告（你们没这内涵）、身边亲戚朋友对自己购车决策的认同和赞许、上下车和驾驶中油然而生的自豪感……这样有问题吗？是不切实际了，还是本末倒置了？

很明显，用户除了需要一辆车代步，还有更多的需求，谁能够满足用户更多的需要，用户就用人民币给谁投票。那么汽车品牌商要做的就是尽力满足用户需求，只有这样才能获得更多用户用人民币投票。问题是，怎么才可以做到？

比亚迪需要一个产品经理

产品经理是什么？

产品经理（英文：Product manager，缩写：PM）也称产品企划，是指在公司中针对某一项或是某一类的产品进行规划和管理的人员，主要负责产品的研发、制造、营销、渠道等工作。产品经理是很难定义的一个角色，如果非要一句话定义，那么产品经理是为终端用户服务，负责产品整个生命周期的角色。

产品经理负责产品整个生命周期

产品经理不是一个人

一般认为，产品经理负责调查并根据用户的需求，确定开发何种产品, 选择何种技术、商业模式等。并推动相应产品的开发组织, TA还要根据产品的生命周期，协调研发、营销、运营等，确定和组织实施相应的产品策略，以及其他?系列相关的产品管理活动。要有一个完整的产品管理制度，才能支撑产品经理这个角色发挥作用。

产品管理是一套完整的制度

比亚迪的产品经理要做什么？

除了个别新势力造车品牌，传统汽车行业在思维和组织结构上是没有“产品经理”这个概念和岗位的。所以，笔者们只能假设一下：

如果比亚迪为下一代唐DM设置了产品经理，TA就是对下一代唐DM进行产品规划和管理的角色，TA将负责下一代唐DM的研发、制造、营销、渠道等工作。

TA需要考虑：2015年以来，唐DM目标用户发生了什么变化，新一代的用户特征是什么；唐DM要出圈的话，应该先进入哪些圈层、圈住哪些目标用户群体；友商竞品的追赶已经消弭掉唐DM原有的领先优势，下一代唐DM是不是仍然只能在技术领先半代的路径竞争；原有的产品规划模式肯定不能适应出圈的需要，创新可能需要改变产品规划设计模式，需要创意设计、工业设计、实验室等配合，这些部门和领导能不能同意自己的想法；如果公司的业务模式不变，原有的推广、销售、售后模式，是否会阻碍为下一代唐DM赋予更符合世代习惯、更丰富的用户体验；能否为这一代新车主提供互联网时代的品牌魅力、群体认同、宣传体验、销售服务、售后服务等？如何推动落实上述这些……

在成熟应用产品管理制度的行业，包括但不限于上述举例的内容，都是产品经理的日常。

态度决定一切，观念决定态度

1、为人造车的观念

在“为人造车”的领域，做得最好的就数五菱了。一句“人民群众需要什么，五菱就造什么”，朴实无华、深入人心、获得无数消费者用脚投票的认可。比亚迪2020年为中国人民造口罩，为全世界人民造口罩，也是异曲同工、功德无量。同样是国产车，吉利和长城的不同车型，能明显看出针对不同细分市场的消费者而设计的思维痕迹，特别是吉利为年轻人造车、长城为女性造车的成功案例，令人印象深刻。反观笔者迪，真心担忧会走进“为迪粉造车”、甚至“为领导认可造车”的怪圈啊。

2、为不同客户群体/不同场景设计产品的观念

罗家英说，“人有人的妈，妖有妖那妈”，人和妖是不会买同一款车的。说人话，就是“萝卜青菜各有所爱”，你不能只上一个菜给所有人吃。客观地说，“迪粉”是有消费力的，但“迪粉”占整体市场的比例很小，而且过于理性和逻辑的属性，注定迪粉们不会是汽车主流消费群体；坚持只服务迪粉，必然令比亚迪走向小众品牌路径，前面的路只会越走越窄。只有建立“为不同客户群体”和“不同场景设计产品”的观念，才有可能设计出适应大众消费者需要的车，才能让比亚迪出圈。

3、用经典营销（4P）观念指导造车，用消费者营销（4C）观念运营市场

无论是霸屏王者宝洁，还是辉煌时代的摩托罗拉手机，都是西方最经典营销（4P）理念的坚定支持者；互联网时代的小米、腾讯等，凡涉及大众消费市场的企业，无论衍生出再花巧的营销理论，其基石都是4P理论。你设计什么产品？打算卖多少钱？在哪里卖给客户？卖之前怎么做推广？这4个朴素的问题，并不仅仅是这4个问题本身，要回答这4个问题，其实是一个“从产品设计到产品实现再到销售成果的闭环”，需要一个完整的营销系统才能回答这4个问题。它不是纸上的理论，它是众多世界500强的实践结果。

移动互联网时代，很多企业都在强调“运营”。4C是市场运营的基石理论，即，你的用户（消费者）是谁、他们在哪里？你能不能降低用户的实际成本（成本不一定是价格）？你能不能提供用户购买你产品的便利？你通过什么方式跟用户沟通，并确保是有效沟通？用户运营的说法并不是指运营“用户”本身，“用户运营”是运营一个“内部+外部”的完整的市场体系。

4、拥抱互联网，进化成互联网车企

互联网车企，不是给新能源车配置5G模块联网，更不是PPT造车，而是对应互联网企业（即BATPM等）成为互联网车企。再过几年，在移动互联网时代长大的用户就进入购买“人生第一辆车”的时间了，他们倾向于哪些品牌，就决定了其他品牌很可能要进入夕阳路径了，服装、快消费品和电商在下沉市场的颠覆性表现已经逐渐印证这一趋势。从现在开始，造车不再是传统制造业了，从中国互联网发展的历史和趋势看，成为互联网车企是必由之路，这是完全没有退路的。

20年前的冬天，有一家深圳公司启动了“自我革命”的第一期行动，经过10年煎熬，这家公司摆脱了以前的自己，飞速发展，成为一家很牛逼的企业。

各位前辈车主、各位迪粉

新能源汽车下半场已经开始

你觉得比亚迪需要一个产品经理吗？

你觉得比亚迪做得到吗？

留言让大家看到你的看法，一起讨论。

彩蛋

十几年前有一个关于华为的段子流传至今。说华为校招了一批应届毕业生，其中有一个哥们聪明绝顶，入职后便给任正非写了一篇万字长文，给华为重新制定了公司战略；任正非看了后给HR打电话，建议开除并送精神科检查。